Motore boxer Subaru: gli italiani l’avevano capito prima, poi l’hanno abbandonato

Il boxer quattro cilindri da noi non è una stranezza giapponese. Prima di finire sulle Impreza azzurre che facevano impazzire i ragazzi degli anni Novanta, l’Italia aveva già la Lancia Flavia del 1960 e l’Alfasud del 1971. Fessia e Hruska avevano capito tutto molto presto: motore basso, baricentro basso, auto che resta piantata. Poi l’industria italiana ha cambiato strada, e il motore è rimasto in mano ai giapponesi di Subaru, che ne hanno fatto una religione, con tanto di eresie: guarnizioni che cedono, olio che sparisce, candele irraggiungibili. Visto dalla Spagna, dove quel motore è legato a un mondiale di Carlos Sainz, è curioso che in Italia lo si racconti come se fosse roba loro da sempre.

Il motore boxer Subaru è inaffidabile quanto basta per farsi detestare dal meccanico, ed efficace quanto basta per farsi perdonare da chi lo guida. Vale la pena capire perché le due cose vengono dalla stessa scelta tecnica.

Che cos’è, e che cosa non è

In un boxer i cilindri stanno sdraiati, in due bancate piatte ai lati dell’albero motore, a 180 gradi. I pistoni opposti vanno avanti e indietro insieme, come due pugili che si scambiano colpi, da cui il nome. Ogni pistone ha il suo perno di manovella.

Qui in Italia la confusione è diffusa, ed è colpa di Maranello. Il dodici cilindri piatto della Ferrari, quello della 365 GT4 BB e della Testarossa, è chiamato boxer da tutti, compresa la casa, ma i pistoni contrapposti condividono il perno e si muovono nella stessa direzione: tecnicamente è un V12 a 180 gradi. Il motore Subaru invece è un boxer vero. Proprio come quello della Lancia Flavia e dell’Alfasud.

La Flavia di Antonio Fessia nasceva con trazione anteriore e quattro cilindri contrapposti di 1,5 litri, in un’epoca in cui quasi nessuno faceva auto così, e la Lancia era fiera di fare le cose in modo diverso. L’Alfasud di Rudolf Hruska, fatta a Pomigliano d’Arco, portò il boxer sulla macchina popolare del Sud, e chi l’ha guidata ricorda ancora quanto stesse attaccata alla strada, finché la ruggine non se la mangiava. La Subaru, in Giappone, ci arrivò nel 1966 con la 1000. Nessuno può dire che ci sia stata una copia, ma le date parlano. Solo che gli italiani hanno smesso, tra Fiat e motori trasversali, e Porsche e Subaru sono rimaste quasi sole.

Perché la Subaru non molla

Il primo motivo è il baricentro. Un boxer è piatto, largo e basso, quindi sta molto più vicino al suolo di un motore in linea o a V. Questo abbassa il baricentro di tutta l’auto, che rolla meno e sembra più ferma in curva. Unito alla trazione integrale, è l’argomento che ha reso famosa la marca.

Il secondo è l’equilibrio. In un quattro cilindri boxer le forze d’inerzia primarie si annullano grazie al moto opposto dei pistoni, senza bisogno di alberi controrotanti. Il terzo è la simmetria: il motore è in linea con la trasmissione, e il sistema Symmetrical AWD risulta bilanciato tra destra e sinistra. C’è poi un argomento di sicurezza che la casa ama: in un urto frontale, un motore così basso tende a scivolare sotto l’abitacolo invece di entrarci.

Nessuno di questi vantaggi è nuovo per chi conosceva l’Alfasud, salvo la trazione. Ed è proprio la trazione integrale permanente, associata al boxer, che ha fatto la differenza. La Lancia aveva intanto preso un’altra strada con la Delta 4WD e poi con la Delta S4, e vinse parecchio. Il confronto tra le due scuole è uno dei grandi temi del rally degli anni Novanta, e noi lo abbiamo vissuto da una parte sola.

Il borbottio

Il secondo argomento di vendita è un suono. Le Subaru turbo classiche borbottano in modo irregolare, e chi ci va in giro lo adora. Il motivo sta nei collettori di scarico di lunghezza diversa: nella famiglia EJ il percorso dei gas da una bancata era più lungo di quello dell’altra, così gli impulsi arrivavano fuori tempo. Ne usciva quel ritmo zoppo, come un V8 che gira su tre cilindri e mezzo.

Gli ingegneri sapevano che i collettori disuguali rendono meno. Per anni li hanno tenuti lo stesso, perché quel rumore era ormai parte della marca. Un’Alfa Romeo che perde la voce fa arrabbiare gli alfisti allo stesso modo, e sul Boxer dell’Alfa 33 si potrebbero scrivere pagine intere: chi l’ha avuta, ricorda quel suono piatto e rauco che saliva di giri senza mai vibrare.

Con la famiglia FA, a iniezione diretta e con collettori uguali, la Subaru ha sacrificato parte di quel carattere. Le nuove suonano più regolari e più ordinarie. Sui forum si discute ancora.

La famiglia EJ

La famiglia EJ, nata nel 1989 e rimasta in listino in qualche versione fino al 2021, ha fatto sia la leggenda che i conti dal meccanico. Va dagli 1,6 aspirati ai 2,5 turbo della STI. L’EJ20 turbo è il motore che ha reso celebre la Impreza WRX: con una mappa, un turbo più grande e uno scarico libero passava dai 220-280 CV di serie a oltre 400 con una certa affidabilità, e sopra i 600 con lavori seri.

Nei rally ha mostrato una resistenza impressionante. Le Impreza di Gruppo A e N, con varianti dell’EJ20, hanno portato al titolo mondiale Colin McRae, Richard Burns e Petter Solberg, e Subaru ha vinto i mondiali marche del 1995, 1996 e 1997. Lo stesso motore che vinceva in Finlandia poteva però lasciarti a piedi sulla tangenziale.

Da spagnolo, qui c’è un punto che tengo a ricordare. Quel titolo del 1995 si decise in Catalogna, con l’ordine di scuderia a favore di Carlos Sainz, e McRae che arrivò in ritardo a un controllo per non vincere, come raccontiamo nella storia della Subaru 22B. Il primo mondiale marche del boxer giapponese lo ha costruito anche un madrileno, partendo da Montecarlo e Portogallo.

Quello che si rompe

I difetti sono documentati e reali. Le guarnizioni della testata sono il classico tallone d’Achille, specie sull’EJ25 aspirato. Con i cilindri orizzontali, olio e refrigerante restano a contatto con la guarnizione anche a motore spento, e quando il motore si raffredda i materiali si ritirano in modo diverso. Tra il 1999 e il 2010 circa la casa usò guarnizioni a singolo strato che si dimostrarono insufficienti. Il sintomo più comune è una perdita esterna, con macchie verdastre sotto il motore; nei casi peggiori il refrigerante finisce nell’olio.

Poi c’è il consumo d’olio. I motori EJ e in misura minore gli FA ne bruciano più del normale. In parte dipende dalla disposizione: i segmenti, lavorando in orizzontale, raschiano l’olio dalle pareti con meno efficacia. Chi ha un’Alfasud o una 33 lo sa bene, e ha sempre tenuto un litro nel bagagliaio. Sulle versioni più potenti, soprattutto gli EJ25 della STI, possono cedere i cuscinetti di banco, in particolare se si tira il motore a freddo o se ne ha aumentato molto la potenza.

Infine, la manutenzione. Con le teste ai lati del vano motore, le candele sono difficili da raggiungere. Un cambio che su un quattro in linea richiede venti minuti può diventare un’ora. I meccanici italiani che ci hanno messo le mani dentro raccontano la stessa cosa da decenni, e non soltanto per i giapponesi.

Perché glielo perdonano

Perché quando funziona, ed è la maggior parte delle volte, si guida benissimo. Una WRX STI con l’EJ25 è una delle auto più divertenti mai costruite per l’uso quotidiano. Il baricentro basso e la trazione simmetrica la tengono attaccata al suolo come poche alla sua cifra. Sul bagnato, sulla neve e sulla ghiaia è una rivelazione. In pista va più forte di quanto dicano i dati.

Italia e Giappone qui si somigliano. Noi perdoniamo a una Giulia la centralina e a una Delta la ruggine per una ragione simile: quando la strada gira, nessun’altra dà le stesse sensazioni. La comunità Subaru, che anche da noi è piccola e fedele, si raduna intorno a quel motore come gli alfisti intorno al Busso. Con una differenza: la casa giapponese il suo motore non l’ha mai abbandonato.

Da EJ a FA

Le famiglie FA e FB hanno messo a posto molte cose: iniezione diretta, collettori uguali, materiali migliori, tolleranze più strette. L’FA20 della Subaru BRZ e della Toyota GT86 ha dimostrato che un boxer può anche girare alto, con 200 CV da 2 litri aspirati e il limitatore oltre i 7.000 giri, con un carattere vicino a quello di una moto. È il tipo di motore che a Pomigliano avrebbero sognato. Il FA24 turbo della WRX attuale dà 271 CV ed è più lineare del vecchio EJ25. È oggettivamente un motore migliore, più efficiente e più affidabile, ma molti puristi pensano che abbia perso qualcosa.

Hruska, che lo aveva già visto

Vale la pena tornare su Rudolf Hruska, perché da noi lo si ricorda poco fuori dagli ambienti alfisti. L’austriaco che aveva lavorato con Porsche e con la Cisitalia, e poi alla Giulietta, disegnò l’Alfasud partendo da un foglio bianco: trazione anteriore, freni anteriori entrobordo e un quattro cilindri boxer di 1,2 litri, leggero e bassissimo. Chi la guidò nel 1972 racconta una delle auto da famiglia più equilibrate d’Europa. Giugiaro le diede una linea moderna, e i problemi vennero dalla ruggine e da Pomigliano, non dal motore. Se in quegli anni l’Alfa avesse avuto i soldi per metterci la trazione integrale, come fece poi con la 33 4×4, e un turbo vero, la storia di cui parliamo qui avrebbe potuto avere un altro accento.

Il mondo che abbiamo lasciato

Resta la domanda che riguarda noi. Perché Lancia e Alfa Romeo hanno abbandonato questa strada? I motivi sono soprattutto economici. Un boxer costa di più, occupa spazio in larghezza e non si adatta bene alle piattaforme a motore trasversale che dagli anni Ottanta dominano la gamma Fiat. Con l’arrivo della Tipo e delle sue parenti, nel gruppo torinese un motore piatto non aveva più senso. L’Alfa 33 lo portò fino al 1994 e le 145 e 146 lo tennero ancora per qualche anno, fino al 1997, quando arrivarono i Twin Spark derivati dalla Fiat. Quella è stata l’ultima occasione. Da allora nessuna italiana di serie ha più montato un boxer.

Subaru invece l’ha fatto diventare la sua identità. Porsche pure. La lezione è sgradevole per chi ama la storia dell’auto italiana: a volte un’idea non sopravvive perché era migliore, ma perché qualcuno ci si è ostinato abbastanza a lungo. Quella stessa testardaggine portò McRae a saltare per le foreste con quel motore, e la 75 di Arese a finire come ultimo capitolo di un’altra ostinazione, quella del transaxle.

Il verdetto

Il boxer Subaru non è perfetto e probabilmente non lo sarà mai. Ha problemi che altri hanno evitato usando soluzioni più convenzionali, e mantenerlo costa più tempo e più denaro di un equivalente quattro in linea. Ma fa quello per cui è nato: baricentro basso, equilibrio naturale, una linea dritta verso le quattro ruote e una guida che in pochi sanno replicare.

Chi ha avuto un’Alfasud capirà subito. Chi non l’ha avuta, può sempre farsi prestare una WRX, e controllare l’olio al ritorno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Subaru EJ20, Iamjosemom (CC BY 4.0); Subaru boxer, Chad Kainz (CC BY 2.0); BRZ, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Impreza WRC, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); pistone, Phil Sangwell (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.