Alfa Romeo Tipo 33 da corsa: il mondiale del 1975 pagato da Campari e guidato da stranieri

L’unico italiano che nel 1975 vinse su una Alfa Romeo Tipo 33 fu Arturo Merzario, e non vinse mai da solo: tre volte con il francese Jacques Laffite, una con il tedesco Jochen Mass. Le altre tre vittorie le firmarono un inglese e un francese, Derek Bell e Henri Pescarolo. La squadra iscritta era tedesca, i soldi erano di Campari, e lo Stato italiano, padrone dell’Alfa, non sapeva più se aveva voglia di pagare. In Italia quel mondiale marche si festeggia come una vittoria nazionale. Vi scrivo dalla Spagna e da qui si vede un’altra macchina.

Da qui si vede anche il Jarama, che nelle storie italiane della 33 di solito non compare. Partiamo da lì, perché lì la 33 non era né Autodelta né Italia.

Marzo 1969, un belga a Madrid

Il 2 marzo 1969 il Jarama, alle porte di Madrid, non aveva nemmeno due anni. Il belga Teddy Pilette, partito secondo in griglia con 1’41″4, vinse con una 33/2 del Racing Team VDS e il compagno Gustave Gosselin arrivò quarto. La scheda di Pilette su Racing Sports Cars lo riporta, News d’Anciennes lo conferma in una riga. Il nome della gara non lo dà nessuno dei due, e nemmeno io sono riuscito a trovarlo: lo segnalo così com’è.

Il VDS tornò il 26 ottobre per la 6 Ore del Jarama, prova del campionato spagnolo velocità. Vinsero Jochen Rindt e lo spagnolo Alex Soler-Roig su Porsche 908/02, davanti all’altra 908/02 di Paco Godia e Juan Fernández, partiti in pole con 1’31″7. Terzo il Ford GT40 di Juncadella e Gordon Spice, Escudería Montjuich. Le due Alfa belghe nella classifica generale non ci sono. Racing Sports Cars le mette a parte con un “1º IC” e un “4º IC”, senza giri e senza spiegare che cos’è IC. Stessi piazzamenti di marzo, stessi piloti, numeri 61 e 62 invertiti. A me sembra il risultato di marzo finito nella pagina sbagliata, ma non posso dimostrarlo.

L’Escudería Montjuich torna nel 1972: alla 24 Ore di Le Mans aveva iscritta una 33 TT 3, secondo Racing Sports Cars e News d’Anciennes, e non corse. Una 33 di Barcellona rimasta sulla carta. Non è neanche il primo filo con la Catalogna, perché il motore dietro al pilota, all’Alfa, lo aveva spinto decenni prima un ingegnere di Barcellona, Wifredo Ricart. Se ne parla nel pezzo sulla 33/2 Coupé Speciale, mentre la 33 Stradale ha il suo.

Una H, un periscopio e due punti

L’Autodelta di Carlo Chiti, a Settimo Milanese, riportò l’Alfa ai prototipi con una macchina strana. Telaio di tubi larghi uniti ad H, traverse di magnesio alle estremità, motore dietro al pilota: prima derivato dalla TZ2, poi un V8 a 90 gradi di 1.995 cc da 270 cavalli a 9.600 giri. Dietro la testa del pilota si alzava una presa d’aria, e la macchina diventò la “periscopica”.

L’esordio alla salita di Fléron, il 12 marzo 1967, con il collaudatore Teodoro Zeccoli, fu una vittoria. Il resto dell’anno è un elenco da pronto soccorso. A Sebring tre iscritte, due presenti, due ritiri. Alla Targa due sospensioni anteriori rotte e l’unica superstite fuori tempo massimo. A Ollon-Villars squalifica perché troppo pesante. I due soli punti arrivarono dal Nürburgring, quinto posto dietro le Porsche 910 (quarto secondo Primotipo), e valsero il settimo e ultimo posto. E nelle prove della 1000 km di Parigi morì il francese Jean Rolland.

Il 1968 fu un’altra storia. La 33/2 aveva carrozzeria nuova e una versione da 2,5 litri e 315 cavalli. A Daytona arrivò quinta, sesta e settima, con Udo Schütz e Nino Vaccarella primi di classe, e il soprannome nacque lì. Giunti e Galli furono secondi alla Targa, Lucien Bianchi, Vaccarella e Galli vinsero al Mugello il 28 luglio, Vaccarella e Zeccoli a Imola, e Le Mans, spostata a settembre per il maggio francese, finì quarta, quinta e sesta. Terza nel campionato marche. Per quello che stava arrivando ci voleva altro.

Il cofano di Bianchi

La FIA dal 1968 aveva fissato il limite dei prototipi a tre litri, come in Formula 1, per fermare la corsa ai motoroni tra Ford e Ferrari. Il V8 Alfa aveva canne dalle pareti spesse e spazio per crescere: 2.998 cc con iniezione Lucas, circa 400 cavalli a 9.000 giri, poi 440 a 9.800. Lo stesso motore, addomesticato, finì sulla Montreal. Lo stesso motore, su una McLaren, non si qualificò con De Adamich al Gran Premio di Spagna del Jarama, il 19 aprile 1970. Il telaio ad H non reggeva, e la 33/3 passò alla monoscocca di alluminio, dove è la pelle esterna a portare i carichi, come nella fusoliera di un aereo.

Alle prove di Le Mans di fine marzo 1969 il cofano anteriore di Lucien Bianchi, vincitore della 24 Ore dell’anno prima, si aprì a piena velocità. Rifecero gli attacchi e lui ripartì. Cedettero di nuovo. Dovette rallentare, perse la macchina e prese un palo, e la macchina bruciò. Aveva 34 anni, era il 30 marzo. L’Autodelta ritirò le tre litri e rinunciò a Le Mans. Secondo Robert Little, che lavorò con Chiti, da quel giorno l’ingegnere si fissò con la sicurezza: all’inizio del 1970 sviluppò con l’ingegner Garbarino un serbatoio cellulare pieno di schiuma, lo offrì alla concorrenza e chiese di renderlo obbligatorio. Non lo ascoltò nessuno. Il cognome tornò in un’altra storia di sicurezza quarantacinque anni dopo: Jules Bianchi, pronipote di Lucien, è uno dei nomi dietro l’halo.

L’unica gioia del 1969 fu De Adamich il 27 luglio a Zeltweg, nella gara inaugurale dell’Österreichring, fuori dal mondiale. Nel 1970 contro le Porsche 917 e le Ferrari 512 di cinque litri l’Alfa raccolse un terzo posto a Sebring con Hezemans e Masten Gregory e una Le Mans disastrosa: squalifica, pistone rotto da un sasso, uscita di strada e alternatore guasto quando Piers Courage e De Adamich erano secondi. Una settimana dopo Courage morì a Zandvoort.

Brands Hatch, meno pioggia di quanta se ne racconta

Brands Hatch 1971 si racconta spesso come un capolavoro sotto l’acqua. La cronaca di Motor Sport è meno romantica. Freddo, pioviggine al mattino, pista umida all’inizio e asciutta verso il giro 150. De Adamich e Pescarolo vinsero il 4 aprile con tre giri sul secondo, prima vittoria dell’Alfa in una gara del mondiale dopo vent’anni, perché gli altri si fermarono uno dopo l’altro: la 917 di Rodríguez per un’ostruzione alla benzina, Siffert per una ruota, Elford e Redman con un incendio al rifornimento. Davanti fino al giro 183 c’era anche l’altra Alfa, Stommelen e Hezemans, ferma per un pistone. Ecco perché News d’Anciennes attribuisce a loro la vittoria, sbagliando. E sesto, su una 917 privata, arrivò un tedesco che si chiamava Willi Kauhsen. Teniamolo a mente.

De Adamich la spiegava così: asciutto e veloce, la 917 è imbattibile; bagnato e lento, l’Alfa può batterla. Lo dimostrò a Watkins Glen a fine luglio, con Ronnie Peterson, partendo con le intermedie e aspettando il diluvio per cambiare, due giri davanti alla 917 di Siffert e van Lennep. In mezzo c’era stata la Targa di Vaccarella e Hezemans. Alfa seconda dietro Porsche.

La 33 TT 3 tornava ai tubi (TT sta per telaio tubolare) con un cambio a cinque marce più compatto per raccogliere le masse al centro. Sul passo le fonti litigano: Primotipo scrive che fu accorciato di 13 centimetri, Sports Car Digest che fu allungato di circa 20.

Una Targa persa per un rifornimento storto

In Italia la Targa Florio del 21 maggio 1972 è la vittoria della Ferrari di Merzario e Munari, un’unica 312 PB di Forghieri in un anno da dieci vittorie su undici. Merzario ricorda di aver accolto il compagno, pilota di rally, così: “Sono qui per vincere, guai a te se mi rompi la macchina”. Vista dal box Alfa è una farsa. Quattro macchine contro una: Elford fuori al primo giro per il filtro dell’olio, Stommelen al terzo con il V8 rotto. Marko superò Munari al bivio di Polizzi e poi cominciarono i guai: cambio pilota Ferrari 24 secondi, Alfa 40. All’ottavo giro Nanni Galli restò a secco vicino a Campofelice, perché secondo il testimone Michelangelo Teresi la macchina era stata rifornita inclinata e il serbatoio non si era riempito.

Marko riprese il volante con più di due minuti di ritardo. Il distacco scese a 32 secondi, 20, 18. Fece il giro più veloce in 33’41” e perse per 16,8 secondi. Sei settimane dopo, a Clermont-Ferrand, un sasso gli tolse la vista da un occhio. Fine della carriera. Terzi De Adamich e Hezemans.

Kauhsen, Campari e il proprietario assente

Il boxer a dodici cilindri arrivò nel 1973 sulla 33 TT 12: tre litri, cilindri coricati e contrapposti a due a due per tenere basso il baricentro, circa 500 cavalli. Nel 1974 Merzario e Mario Andretti vinsero la 1000 km di Monza, ma l’Alfa chiuse solo quarta con 65 punti contro i 140 della Matra, un dato che nei ricordi tende a sparire.

Poi finirono i soldi. L’Alfa era dello Stato, c’era la crisi petrolifera, e continuare non era più scontato. Nel 1975 le macchine corsero come Willi Kauhsen Racing Team, rosse e bianche Campari. Quanto fosse tedesca quella squadra è il punto. Secondo Motor Sport le fonti italiane dicono che era la solita Autodelta, con Kauhsen a coprire il buco. Bell ricorda Kauhsen al comando e gli dà il grosso del merito: la prima volta la macchina gli sembrò un carro armato, poi Willi si mise al lavoro e la sistemò. In una cronaca del 1975 la rivista parlava di “molto supporto non ufficiale della fabbrica dietro le quinte”. Io credo a tutti e due: il motore era di Chiti, la gestione e il portafoglio no.

670 chili, 500 cavalli a 11.500 giri, e Merzario, dice Bell, tirava a 13.000. Le fonti oscillano tra sette vittorie su otto e su nove perché Daytona, a cui l’Alfa non andò, perse la validità per mancanza di iscritti e la FIA gliela restituì dopo. Al Mugello vinse l’Alpine-Renault turbo di Jabouille e Larrousse. Le altre sette furono dell’Alfa, 140 punti contro i 98 di Porsche e i 54 di Alpine. Bell non ci girava intorno: meno veloce della Renault ma molto più affidabile. “Aspettavamo che si rompessero loro, cosa che di solito succedeva”. Alla Coppa Florio di Enna, il 18 maggio, partirono in sedici con cinque prototipi di tre litri veri, Merzario e Mass vinsero con un giro sull’altra Alfa, e Motor Sport parlò di dimostrazione di cinque ore più che di corsa.

Otto su otto, e Porsche altrove

Nel 1976 la TT 12 corse pochissimo perché l’Autodelta faceva motori per la squadra fondata da Jack Brabham, ormai in mano a Ecclestone. Quel boxer lo vide anche la Spagna, il 2 maggio 1976 al Jarama: Reutemann quarto e Pace sesto.

La 33 SC 12 del 1977, scatolato, aveva una monoscocca di pannelli chiusi e circa 520 cavalli a 12.000 giri. Merzario, Vittorio Brambilla e Jean-Pierre Jarier vinsero tutte e otto le gare del mondiale sport, da Digione al Salzburgring, su distanze da 250 a 500 chilometri. Porsche intanto con la 935 si prendeva l’altro mondiale di quell’anno, quello marche. Al Salzburgring Brambilla viaggiò a 203,82 km/h e la versione turbo da 2.134 cc e 640 cavalli, un turbo per bancata, portò Merzario al secondo posto.

Il titolo che l’Italia si racconta da sola

Il mondiale del 1975 è un risultato dell’Alfa Romeo, e nessuno glielo toglie. Il motore era di Chiti, la macchina dell’Autodelta, e se le Renault si rompevano e le Alfa no il merito era di Settimo Milanese. Quello che non mi torna è il racconto patriottico costruito sopra. Lo Stato che possedeva la casa non sapeva se pagare, un marchio di aperitivi coprì il conto, un tedesco che nel 1971 aveva visto vincere la 33 dal volante di una 917 ci mise il nome, e accanto all’unico italiano vincente c’era sempre uno straniero.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Brian Snelson (CC BY 2.0), Bahnfrend (CC BY-SA 4.0), traumautoarchiv.de (CC BY-SA 2.0), azrhey (CC BY-SA 2.0), autore sconosciuto (pubblico dominio), Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de), Alf van Beem (pubblico dominio).