Mercedes-Benz T80: Nuvolari prese il posto di Rosemeyer, Porsche disegnò il mostro e nessuno lo guidò mai

Il 28 gennaio 1938, sull’autostrada Francoforte-Darmstadt, morì Bernd Rosemeyer, e nel giro di pochi mesi l’Auto Union dovette cercare un pilota capace di prendere il suo posto, finendo per ingaggiare un italiano di 45 anni: Tazio Nuvolari. A Stoccarda, intanto, era in costruzione da un anno una follia ancora più grande. Il Mercedes-Benz T80, l’auto con cui Ferdinand Porsche doveva battere il record assoluto di velocità, era già sul tavolo quando Rosemeyer uscì di strada, e nessuno pensò di fermarla. Otto metri di macchina, sei ruote, un motore d’aereo da 3.000 CV. Non ha mai percorso un metro. Eppure, da ottant’anni, se ne parla come se avesse fatto chissà cosa.

In Italia il T80 si cita di solito tra le curiosità del Reich. Da fuori, viene da fare una domanda più interessante: quanto c’è di vero in quel numero, 750 km/h, che tutti ripetono? E perché il primato su strada aperta, in quegli anni, era una faccenda in cui gli italiani contavano molto più di quanto oggi si ricordi?

Quando il record passava da Firenze

Bisogna ricordare che la corsa alla velocità su strada non era solo tedesca. Il 16 giugno 1935, secondo le cronache, Nuvolari portò l’Alfa Romeo Bimotore della Scuderia Ferrari sull’autostrada Firenze-Livorno a 364 km/h. Era una macchina con due otto cilindri e 540 CV, ed era la risposta di Enzo Ferrari allo strapotere delle Frecce d’Argento. Quell’estate, l’uomo del Nürburgring 1935 stava umiliando i tedeschi in casa loro.

Tre anni dopo, la scala era cambiata. Il 28 gennaio 1938 Rudolf Caracciola, sulla Mercedes W125 Rekordwagen con un V12 di 5,6 litri e circa 765 CV, fece 432,7 km/h sul chilometro lanciato. Quel primato su strada pubblica è rimasto in piedi fino al novembre 2017, quando la Koenigsegg Agera RS ha toccato 445,54 km/h. Poche ore dopo Caracciola, Rosemeyer uscì con la Stromlinienwagen V16 dell’Auto Union, al terzo tentativo del giorno, con il vento che si era alzato. A circa 432 km/h l’auto prese il terrapieno di un cavalcavia. Rosemeyer fu sbalzato fuori e morì sul bordo della strada.

Da quel giorno la Mercedes non tentò più il primato su strada aperta. E restava l’altro, quello assoluto, che i britannici si tenevano stretto con motori d’aereo sulle saline americane.

La parte italiana della storia continuò altrove. Nuvolari, dopo qualche esitazione davanti a un’auto a motore posteriore che non aveva mai guidato, vinse con l’Auto Union a Monza e a Donington nel 1938. E il 3 settembre 1939, due giorni dopo l’invasione della Polonia, vinse a Belgrado l’ultimo Gran Premio prima della guerra. Il mantovano che aveva battuto i tedeschi con un’Alfa finì per chiudere quell’epoca al volante di una delle loro macchine, nato sul tavolo dello stesso Porsche.

Un pilota, un dittatore e un ingegnere in affitto

L’idea veniva da Hans Stuck, il primo numero uno dell’Auto Union, superato da Rosemeyer e deciso a non restare il secondo. Stuck, che aveva accesso diretto a Hitler, cominciò a muoversi già nel 1936. Convinse Wilhelm Kissel, presidente della Daimler-Benz, a farsi carico della costruzione. Convinse il Ministero dell’Aria di Göring a cedere motori d’aviazione. E convinse Hitler, che in ogni primato vedeva propaganda, a mettere denaro pubblico. Era lo stesso gusto per l’esagerazione della Mercedes G4 a sei ruote che il regime mostrava accanto a Franco e Mussolini. L’incarico allo studio Porsche è datato ufficialmente 13 gennaio 1937.

Conviene ricordare che Porsche AG come costruttore non esisteva. Esisteva uno studio di ingegneria che lavorava per chiunque: i V16 di Gran Premio per l’Auto Union, il KdF-Wagen per il regime, e ora questo. Curiosamente, proprio il legame con quel mondo porterà poi in Italia una pagina poco raccontata. Dopo la guerra Ferdinand Porsche finì prigioniero in Francia, e il suo studio riprese fiato anche grazie al progetto della Cisitalia di Piero Dusio, la 360 da Gran Premio, come raccontiamo nella storia del riscatto italiano di Porsche. Le idee delle Auto Union, cioè, finirono a Torino, e con loro la stessa testa che aveva firmato il T80.

Josef Mickl e quello 0,18

La carrozzeria la disegnò Josef Mickl, un austriaco specialista di aerodinamica aeronautica. Fece un corpo con due code, dei lunghi pontoni che avvolgevano le ruote posteriori e funzionavano da stabilizzatori, con un coefficiente di resistenza di 0,18. Il dato è confermato da Wolf-Heinrich Hucho nel suo trattato Aerodynamik des Automobils.

Per capirlo con un riferimento di casa: una Giulia moderna sta intorno a 0,25, la celebrata Lancia Aprilia del 1937, che da noi è il simbolo dell’aerodinamica prebellica, era attorno a 0,47. Mickl, con il regolo, arrivò nel 1939 a un valore che pochissime auto di serie hanno raggiunto anche oggi. E nel 1939 brevettò due piccole ali laterali per generare carico, venticinque anni prima delle Chaparral di Jim Hall e trenta prima delle Lotus di Colin Chapman. C’è solo un precedente, l’Opel-RAK 2 di Fritz von Opel, che nel 1928 aveva provato qualcosa di simile all’AVUS con un’auto a razzi.

Il motore e il legame spagnolo

Il cuore doveva essere un Daimler-Benz DB 603, un V12 invertito d’aviazione di 44,52 litri, derivato dal DB 601 del Messerschmitt Bf 109. In servizio, dal 1942, avrebbe dato tra 1.750 e 2.260 CV. Il T80 montò il terzo prototipo, il V3, ceduto personalmente da Ernst Udet, l’asso della Grande Guerra che dirigeva gli approvvigionamenti della Luftwaffe, e messo a punto per circa 3.000 CV a 3.200 giri. Altre fonti parlano di 3.500, ma nessun banco prova documentato lo conferma.

Da spagnolo mi è difficile non pensare a dove è finita quella famiglia di motori. Il Bf 109 si costruì anche a Siviglia, alla Hispano Aviación, come HA-1112. Con un problema: i DB non arrivavano più, e alla fine gli ultimi Messerschmitt spagnoli volarono col Rolls-Royce Merlin, cioè col motore del nemico. Sono i famosi Buchón, quelli che si vedono nei film di guerra. Il T80 e quell’aereo sono parenti lontani, due storie di un motore tedesco che non è mai arrivato a destinazione.

Per farlo funzionare a quelle potenze serviva un cocktail: 63% di metanolo, 16% di benzene, 12% di etanolo, 4,4% di acetone, 2,2% di nitrobenzene, 2% di benzina avio, 0,4% di etere. Più un’iniezione di metanolo e acqua per raffreddare la carica. Oggi lo chiameremmo un carburante da dragster, e non era un dettaglio: una miscela del genere corrode, si infiamma facilmente e va gestita da chi sa quello che fa. Il pilota avrebbe viaggiato seduto davanti a tutto questo, con una bolla di vetro come unica protezione e un’autostrada larga venticinque metri come margine d’errore.

Le cose davvero nuove

La parte più impressionante del T80 è l’insieme delle soluzioni. C’era un convertitore di coppia idraulico collegato a una trasmissione a rapporto unico, lo stesso principio degli automatici moderni, su un’auto che doveva superare i 600 orari. C’era un controllo antislittamento meccanico: se le ruote posteriori giravano più veloci delle anteriori, un meccanismo riduceva il carburante. Un controllo di trazione, quarant’anni prima dell’elettronica.

C’erano tre assali e sei ruote, con trazione sui due posteriori: quattro gomme motrici da 7 x 32 pollici per scaricare a terra 3.000 CV. I rivali britannici, il Thunderbolt di George Eyston con due Rolls-Royce R e il Railton Special di John Cobb con due Napier Lion, sommavano motori. Porsche scelse un motore solo e moltiplicò le ruote. La differenza si vede sulla bilancia: il Thunderbolt, che nel 1938 fece circa 575 km/h, pesava attorno alle 7 tonnellate. Il T80 doveva andare più forte pesando meno della metà. E la carrozzeria la costruì la Heinkel, con tecniche e materiali da fusoliera. Pesava 2.896 chili a vuoto. Hitler la chiamò Schwarzer Vogel, l’uccello nero, e voleva vederla con l’aquila e la svastica.

La pista di Dessau e il numero sbagliato

Il piano iniziale di Stuck era Bonneville, nello Utah. La politica lo escluse. Si scelse un tratto dell’autostrada Berlino-Lipsia, a sud di Dessau, oggi la A9, dove fu asfaltato anche lo spartitraffico per ottenere una superficie larga 25 metri e lunga quasi dieci chilometri: la Dessauer Rennstrecke.

Veniamo al numero. L’archivio Mercedes parla di un obiettivo di 600 km/h con 3.000 CV, poi salito a 650 con l’avanzare dei primati britannici. I famosi 750 km/h ripetuti per decenni nei libri compaiono solo in fonti secondarie, senza alcun documento della Porsche o della Daimler-Benz. Sembra che vengano da una stima data agli Alleati dopo la guerra, quando trovarono l’auto. Anche la data è sbagliata in molte riviste: non gennaio 1940, ma la settimana dei record fissata per l’ottobre del 1940, secondo l’archivio del museo.

Non arrivò mai. Il 1° settembre 1939 la Germania invase la Polonia. Il DB 603 V3 tornò alla Luftwaffe nel febbraio del 1940, e nel giugno il telaio finì in magazzino. Durante la guerra il T80 fu portato in Carinzia, al riparo dai bombardamenti su Stoccarda. Lì lo trovarono gli Alleati, senza motore.

Che cosa avrebbe fatto davvero

Nel 2020 la società britannica TotalSim ha simulato il T80 al computer per un documentario. Con ipotesi prudenti, il risultato è di circa 644 km/h. Sarebbe bastato per battere John Cobb, che nell’agosto del 1939 fece 595 km/h con il Railton a Bonneville e nel 1947 ne avrebbe fatti 634. Dunque, per qualche anno, sarebbe stata probabilmente l’auto più veloce del pianeta, ma molto lontano dai 750 della leggenda.

La simulazione mostra anche un’altra cosa: alle velocità più alte l’anteriore genera portanza, mentre le ali di Mickl caricavano soprattutto il posteriore. Traduzione: il muso tendeva ad alzarsi. Con Rosemeyer morto per molto meno, viene da chiedersi cosa sarebbe successo a Stuck su quella striscia d’autostrada. Un’auto da primato, sì, ma anche una macchina molto pericolosa.

Il coraggio degli altri

In Italia il mito tedesco della tecnica prebellica funziona ancora bene, ed è curioso, perché in quegli stessi anni le corse dicevano un’altra cosa. Nuvolari aveva battuto le Frecce d’Argento con una P3 sorpassata al Nürburgring nel 1935, e la 158 Alfetta di Gioachino Colombo, che nasceva proprio nel 1938, avrebbe vinto i primi due mondiali di Formula 1 dopo la guerra. L’Alfa ha avuto il suo fallimento in stile T80, la Bimotore, ma almeno ha corso: si è presa un quarto e un quinto posto a Tripoli, e si è consumata le gomme davanti a tutti. Ha avuto il coraggio di farsi cronometrare.

Il T80 è ancora lì, al Mercedes-Benz Museum di Stoccarda, intero, nero, con il vano vuoto. Lo si può guardare e si possono ammirare il convertitore e le ali brevettate. Mickl e Porsche sapevano quello che facevano. Solo che la fama di quest’auto è costruita su un numero che nessuno ha mai cronometrato. Mercedes non la porterà mai in pista, e fa bene: con tutta probabilità non arriverebbe ai 750 e perderebbe il mito in un pomeriggio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Mercedes-Benz T80, Morio (CC BY-SA 3.0) e Arnaud 25 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.