URO: la fabbrica galiziana che in Italia conoscete solo come cliente di Iveco e concorrente della Lince

C’è un fuoristrada militare spagnolo che ha girato il mondo con motori Iveco sotto il cofano, e in Italia quasi nessuno sa come si chiama chi lo costruisce. La Lince di Bolzano, quella sì, la conoscono tutti. È comparsa nei telegiornali ai tempi dell’Afghanistan, è entrata nelle case con i suoi soldati e la sua sagoma tozza. Dall’altra parte del Mediterraneo, nel frattempo, una famiglia di Santiago de Compostela vendeva camion e blindati a più di trenta paesi, senza quasi mai finire su un giornale generalista nemmeno da noi. Si chiama URO, e fattura più di cento milioni di euro l’anno.

Se chiedete a uno spagnolo una marca di casa, vi dirà SEAT. Chi ne sa un po’ di più citerà Hispano-Suiza, Pegaso e magari GTA Spano. I più informati arrivano a Santana. Di URO non parla nessuno, ed è un peccato, perché a differenza di quasi tutti questi è ancora viva.

Dieci persone e un’idea per gli incendi

La storia comincia nel 1981 a Santiago, la città dei pellegrini. Niente fondi d’investimento e nessun piano della regione. C’erano dieci persone e un ingegnere, José Sierra Fernández, nato a Viveiro, formatosi a Vigo e passato per la Barreiros di Madrid, una delle poche vere scuole di veicoli pesati che la Spagna abbia mai avuto. Chi conosce l’Ebro e la Motor Ibérica sa quanto quel mondo industriale fosse fragile e quanto dipendesse dai padroni stranieri.

Il gruppo veniva da un’altra azienda galiziana, la IPV, che faceva allestimenti speciali. Il bisogno che avevano individuato non riguardava gli eserciti. In Galizia i boschi bruciano ogni estate, con pendii ripidi e piste forestali che metterebbero in crisi un Unimog carico d’acqua. Da voi lo sanno bene in Calabria e in Sardegna. Mancava un camion 4×4 fatto per quel lavoro.

Nel 1983 uscì il TT URO, un fuoristrada fino a diciotto tonnellate pensato per due clienti: i pompieri forestali e i militari. Quindici dipendenti, una bottega e circa venticinque veicoli all’anno. A un lettore italiano può ricordare gli inizi di tante aziende della provincia emiliana, con una differenza: qui i trattori non c’entravano, e il cliente in prospettiva indossava una divisa.

Il documento del 1984

Nel 1984 l’Esercito spagnolo bandì una Declaración de Necesaria Uniformidad per i suoi camion fuoristrada. URO partecipò e vinse. Non è un ordine singolo: è il riconoscimento che ti rende fornitore ufficiale del ministero della Difesa per anni, e che apre la strada alle esportazioni verso altri eserciti. URO ne ha vinte cinque in tutta la sua storia.

È quel genere di carta che in Italia, per lo stesso tipo di mezzi, è stata a lungo un affare di casa Fiat, poi Iveco, con le sue officine di Bolzano e di Vittorio Veneto. La particolarità spagnola è che lo stesso ruolo sia toccato a una bottega di una quindicina di persone. Il TT diventò il camion standard dell’esercito, in versione corta e lunga, cabina singola e doppia, cisterna o gru, adattato per l’artiglieria, il genio, le trasmissioni e la sanità militare. Oltre trentacinque anni di servizio. E intanto quasi la stessa macchina, con un’altra vernice, continuava a salire sui monti della Galizia, delle Asturie e di León per spegnere gli incendi.

Nel 1991 nacque UROMAC, una controllata a Castropol, nelle Asturie, che fa carrelli elevatori e dumper, per i militari prima e per l’industria civile poi. Il metodo Sierra si vede bene già qui: trovare un buco troppo piccolo per le multinazionali, occuparlo e passare al successivo.

Per un italiano il termine di paragone più naturale è l’Astra di Piacenza, nata da piccoli numeri e cresciuta con i mezzi d’opera, fino a finire sotto il cappello Iveco. La parabola di URO è partita in modo simile, con una differenza che pesa molto: la famiglia non ha mai venduto. Un camion militare da noi, in Spagna, è sempre stato una questione di Pegaso e di grandi nomi pubblici, e l’idea che a sostituirli fosse un’azienda privata di Santiago di quindici persone, a quei tempi, avrebbe fatto ridere qualunque generale. Eppure è andata così.

Il VAMTAC, cugino della Lince

Alla fine degli anni Novanta, il buco era un altro. L’esercito voleva un grosso 4×4 tattico più agile di un camion, il tipo di mezzo che gli americani avevano chiamato Humvee con un passaggio per Sant’Agata che voi conoscete bene. Nel 1998 URO rispose con il VAMTAC, sigla di Vehículo de Alta Movilidad Táctico.

Il cuore è un sei cilindri in linea diesel Steyr di 3,2 litri, turbo con intercooler, da 188 a 272 CV a seconda della versione, con cambio automatico Allison, trazione integrale permanente, differenziali bloccabili al 100%, ridotte a due velocità e sospensioni indipendenti. Guada fino a un metro e mezzo senza preparazione e può arrivare a mille chilometri con i serbatoi maggiorati. Pesa al massimo 5,3 tonnellate e ne porta fino a 2,5.

La versione ST5 ammette corazzatura fino al livello 3 NATO della norma STANAG 4569, con capsula modulare, scafo a V contro mine e ordigni, sedili antiesplosione, gomme run-flat e gonfiaggio centralizzato. In tutto, circa venti configurazioni e settantacinque impieghi: ambulanza, comando e controllo, lanciamissili contraerei, portamortaio, guerra elettronica, antidrone. Ne hanno consegnati più di seimila dal 1998, in oltre trenta paesi, con impiego in Afghanistan, Iraq, Kosovo, Libano, Repubblica Democratica del Congo e Ucraina.

I posti dove è finito sono la parte più curiosa. L’esercito indonesiano ci ha montato sopra i missili contraerei Starstreak, e la Malesia lo esibisce alle sue giornate militari aperte al pubblico. In Spagna ha portato anche i Mistral francesi. E a Madrid il servizio di emergenza municipale, il SAMUR, ne ha usato uno a livrea gialla e rossa per la protezione civile: lo stesso telaio pensato per un campo minato fa servizio tra le auto in doppia fila del centro. Nelle missioni in cui i soldati spagnoli e italiani si sono ritrovati fianco a fianco, Afghanistan e Libano su tutte, i VAMTAC e i Lince si sono visti spesso negli stessi piazzali.

Ed ecco il rapporto con voi. La Lince, nata a Bolzano e diventata famosa nelle missioni italiane all’estero, è una cosa diversa: più piccola e con un concetto più da blindato leggero. Ma sui mercati i due si sono ritrovati spesso uno accanto all’altro. La Spagna stessa ha comprato anche Lince, per le esigenze delle missioni all’estero, mentre URO continuava a montare diesel Iveco su alcuni suoi mezzi. Clienti, fornitori e concorrenti nello stesso momento. Con l’ultimo VAMTAC AX4 e il suo blindato di nuova generazione, questo intreccio con Torino e Bolzano si è fatto ancora più interessante, ora che Iveco Defence è passata a Leonardo.

La crisi e la fabbrica nel momento sbagliato

Il decennio successivo in Spagna è stato peggiore che da voi. Tra il 2007 e il 2013 l’industria dell’auto perse il 37% del fatturato. Il settore manifatturiero nel suo complesso perse il 28% dei posti di lavoro e il 22% delle imprese. I bilanci della Difesa vennero congelati e le gare rimandate. Per una piccola impresa familiare con un unico grande cliente pubblico, il colpo fu più duro della media.

URO non si è fatta salvare né comprare. Ha resistito. E nel 2013, appena i conti hanno ripreso a salire, ha firmato un accordo quadro di sei anni con il ministero e ha fatto una cosa che in Italia, in quegli anni, avrebbero preso per una follia: una fabbrica nuova. Quella storica del Polígono del Tambre a Compostela era diventata piccola e i terreni intorno costavano troppo. A Valga, in provincia di Pontevedra, è nato un impianto di quarantamila metri quadrati con pista di prova, reparto di progettazione e capacità contrattuale fino a cinquemila veicoli l’anno. Compostela è rimasta per l’assistenza.

Dove sta l’anima

Justo Sierra, figlio del fondatore e amministratore delegato dal 2016, parla di una fabbrica di integrazione con produzione di vicinanza. La maggioranza degli operai viene da Valga, da Compostela e dai dintorni. Le cabine si fanno a Vigo e a Lugo. Molto di quello che sta sotto il veicolo nasce nel raggio di cinque chilometri dallo stabilimento.

Non tutto, ovviamente. I motori sono Iveco o Steyr, i cambi Iveco, ZF o Allison. Ed è qui che l’occhio italiano può divertirsi: chi ha sentito per decenni parlare di Made in Italy nelle officine di Brescia troverà un discorso molto simile detto con accento galiziano. Sierra sostiene che il motore non è mai l’anima di un veicolo, perché l’anima si progetta, si integra e si assembla a casa. Provate a dirlo a Maranello. Eppure su un mezzo militare il ragionamento regge: comprare in Polonia o in Turchia costerebbe meno, ma chi ha una rete di fornitori vicina controlla la qualità, la logistica e non dipende dal permesso di esportazione di nessuno. Nell’industria della difesa, dopo il 2022, tutti hanno cominciato a parlarne. Qui ne avevano fatto un’abitudine da decenni.

Fate il confronto con il mercato italiano. Da voi il grande cliente è stato per decenni l’Esercito, con la linea VM di Iveco, nata su meccanica civile, e poi la Lince, venduta a mezza NATO grazie a un gruppo con le spalle larghe. Dietro c’era un colosso industriale con mille altre attività. Dietro al VAMTAC c’è solo l’ufficio di una famiglia galiziana, che deve vivere di quello e basta. Se una gara salta, nessuna divisione camion civili copre il buco.

Una famiglia, e nessuna tragedia

Da spagnoli, c’è un dettaglio che ci colpisce più degli altri. La nostra storia dell’auto è una lunga sequenza di bei cadaveri. La Hispano-Suiza è morta, la Pegaso è morta, l’Ebro è stata assorbita e la Santana di Linares è finita come sappiamo, e tutti e quattro hanno libri e nostalgie. URO non ha questa fortuna letteraria, perché non è morta.

Nel 2016 José Sierra passò la mano al figlio e divenne presidente onorario. Le figlie Cecilia e Cristina entrarono in consiglio, come vicepresidente e segretaria. Lo stesso anno la Borsa di Londra inserì URO nell’elenco delle mille piccole e medie imprese europee più promettenti. Il fondatore è morto nel luglio del 2023 a 82 anni, dopo una lunga malattia, pochi giorni dopo aver ricevuto il premio di imprenditore galiziano dell’anno. Nell’ottobre del 2024 gli è stata assegnata alla memoria la Medaglia d’Oro dell’Ordine della Camera di Commercio Spagnola.

Gli ordini continuano ad arrivare: ventiquattro per la Romania nel 2025, sessanta per la Nuova Zelanda, consegne all’Ucraina e trattative in Medio Oriente. Il Marocco ne ha migliaia, e ci sono Portogallo, Arabia Saudita, Iraq e Repubblica Dominicana.

In Italia conoscete bene il modello, perché la vostra provincia ne è piena: l’azienda di famiglia che fa una cosa sola, la vende in mezzo mondo e non compare mai sui giornali. La differenza è che la vostra si fa vanto di macchine utensili e valvole, mentre questa spedisce blindati con la matricola di Compostela. Quarant’anni, dieci persone all’inizio e la seconda generazione al volante. Niente epopea, e per una marca spagnola è già parecchio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: URO VAMTAC, Benjamín Núñez González (CC BY-SA 4.0), Multinational Corps Northeast (CC BY 2.0), Oscar en el medio (CC BY-SA 2.0), Outisnn (CC BY-SA 3.0), Kistara (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.