428 Cobra Jet: il motore americano che dichiarava meno di quanto aveva, mentre a Maranello e a Sant’Agata si faceva il contrario

Nel 1968 un cliente italiano che comprava una Ferrari Daytona o una Miura pagava per un numero su un depliant, e quel numero tendeva a essere generoso. Nello stesso anno, a Dearborn, la Ford metteva in listino un Mustang con un motore da sette litri dichiarato per 335 cavalli, che sul banco ne faceva almeno 400. Scriveva volutamente una cifra più bassa del vero. Italiani e americani mentivano in direzioni opposte, per ragioni diverse, e nessuno dei due ci ha mai rimesso un cliente. La storia di come quel motore sia arrivato al mondo è ancora più strana: lo ha inventato un concessionario.

Da noi in Spagna, nel 1968, la cosa più grossa e americana che potevi comprare nuova era una Dodge Dart montata da Barreiros a Villaverde, con un sei cilindri molto meno ambizioso e un dazio che faceva il resto. Il Cobra Jet era una leggenda vista sulle riviste. In Italia avete avuto un rapporto più diretto con quei motori, perché a Modena ci hanno costruito sopra un’intera scuola, come raccontiamo nella storia delle muscle car con il V8 americano, dalla Iso Grifo alla Pantera.

Il concessionario di Rhode Island

Bob Tasca vendeva Ford a East Providence, Rhode Island, e aveva un reparto corse tutto suo. Nel 1967 era esasperato. Il Mustang aveva perso lo smalto dei primi anni, e sul mercato erano arrivate Camaro SS 396 e Firebird, oltre alla GTO con il 400 e alle Dodge con l’Hemi. La Ford rispondeva con il 390 GT, proprio il motore che Steve McQueen avrebbe guidato in Bullitt. Sullo schermo funzionava. Sulla strada faceva il quarto di miglio in 14,5-15 secondi, mentre i rivali scendevano fino ai 13 o giù di lì.

I clienti di Tasca compravano una GT e tornavano dopo una settimana con la faccia di chi aveva appena perso al semaforo. Qualsiasi preparatore italiano avrebbe capito al volo la situazione. Da voi Abarth e Giannini hanno costruito una carriera sullo stesso fastidio: la macchina di serie era timida, il cliente voleva altro, e qualcuno in officina se ne prendeva carico. Lì però c’era un dettaglio che qui non si è mai visto: l’uomo lavorava dentro la rete di vendita della casa.

Tasca prese il blocco corto del 428 Police Interceptor, un grosso FE che la Ford montava sulle auto della polizia e sulle grandi berline, ci mise teste migliori e un grande quadricorpo. Quali teste, è ancora oggetto di discussione: le fonti parlano di teste 406, di 427 low riser oppure di medium riser del 1964. Chiamò l’auto KR-8, King of the Road 1968. Con scarichi chiusi e gomme stradali faceva 13,39 secondi a 105 miglia orarie, oltre un secondo in meno del Mustang da cui era nata.

La scheda di voto

Poi ebbe l’idea che gli è valsa un posto nei libri. Invitò Eric Dahlquist, responsabile tecnico di Hot Rod, a vedere la macchina. L’articolo uscì nel novembre del 1967, con una scheda da compilare e spedire per chiedere alla Ford di costruirla. Ne arrivarono circa duemila a Dearborn.

Provate a immaginare l’equivalente a Torino in quel periodo. Un concessionario di Bari elabora una 124 Sport e fa pubblicare su Quattroruote un tagliando in cui i lettori chiedono a Valletta di metterla in produzione. Non sarebbe finita bene per il concessionario. Alla Ford, invece, si dice che quando Tasca arrivò a Dearborn con il KR-8 gli ingegneri trattennero la macchina per smontarla e capirla. Poi fecero quello che lui chiedeva.

C’è un dettaglio che a Maranello dovrebbe far riflettere. Quella famiglia di motori, la FE, era la stessa del 427 montato sulla GT40 che due anni prima, a Le Mans, aveva preso a schiaffi la Ferrari con il famoso arrivo in parata del 1966, dopo che Enzo aveva mandato all’aria l’acquisto della sua azienda da parte di Henry Ford II. L’azienda che aveva speso una fortuna per battere Maranello in Francia, con un motore da sette litri di cilindrata, non riusciva a battere una Chevrolet in Rhode Island. A rimettere a posto le cose fu un concessionario, con pezzi di quella stessa famiglia.

La ricetta

Il 428 Cobra Jet definitivo era un assemblaggio di pezzi già esistenti, un modo di fare che in Italia si vede poco nell’alta gamma. Mentre a Sant’Agata Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani disegnavano un telaio apposta per un V12 trasversale, a Dearborn prendevano il blocco delle auto della polizia, con bielle pesanti e albero in ghisa nodulare, e ci montavano teste derivate dal 427 low riser, con valvole da 2,09 e 1,66 pollici. In cima, un Holley da 735 CFM e, sulle Ram Air, una presa sul cofano con una valvola a depressione che si apriva a gas spalancato. Un’operazione pratica come le sospensioni di un trattore, ma funzionava alla grande.

Agli inizi del 1968, a Pomona, la Ford mandò ai Winternationals dell’NHRA una cinquantina di fastback bianchi alleggeriti. Al Joniec ne portò uno a vincere la Super Stock al debutto, con tempi da gara intorno agli 11,6 secondi a 120 miglia orarie. Dal 1° aprile il motore entrò in produzione regolare, con la lettera R sul telaio. Su strada, secondo le prove dell’epoca, faceva tra 13,5 e 13,9 secondi a 101-103 miglia. La Camaro SS 396 stava sui 14-14,5.

Due bugie opposte

Arriviamo alla parte più divertente. La Ford dichiarava 335 CV a 5.200 giri. Lo stesso blocco nella versione per la polizia ne dichiarava 360. Il motore da corsa, sulla carta, era meno potente di quello dei poliziotti. La potenza vera stava attorno ai 400-410.

Le ragioni erano due, e nessuna riguardava l’ingegneria. Le assicurazioni calcolavano i premi dei ragazzi sui cavalli dichiarati, e una cifra alta poteva far saltare la vendita a un ventenne. Le classi delle gare di accelerazione, poi, dipendevano dal rapporto tra peso e potenza dichiarata, e abbassare il numero ti metteva in una categoria più facile. Lo facevano tutti: la Chrysler con l’Hemi, la General Motors con i suoi L88.

In Italia, in quello stesso momento, il numero sul depliant serviva a tutt’altro. Una Ferrari Daytona dichiarava 352 CV con il suo 4,4 litri a sei carburatori doppio corpo, una Miura P400S 370 con 3,9 litri. Quei numeri vendevano sogno a chi li leggeva sulle pagine patinate. Si è sempre sospettato che la verità al banco, soprattutto nelle unità normali di serie, fosse un po’ più modesta, e parecchi proprietari lo hanno scoperto negli anni con prove indipendenti. Dalla Spagna è abbastanza facile riderne con entrambi. Il cliente americano doveva sapere leggere tra le righe per capire quanto aveva comprato, quello italiano per capire quanto gli mancava. Tecnicamente non c’è partita: un dodici cilindri da quasi 100 CV al litro contro un blocco di serie da 58. Sul prezzo, nemmeno: una Daytona era fuori dalla portata di quasi tutti, mentre un Cobra Jet lo pagava a rate un operaio di Detroit. Sul semaforo, però, i 13 secondi e mezzo erano lì a dire che il mondo si era diviso in due scuole.

Quei 428 pollici cubi, tradotti, fanno sette litri. In Italia un numero così sarebbe presto diventato impensabile per motivi fiscali. Dal 1976 l’IVA al 38% sulle auto sopra i due litri ha spinto Ferrari a inventarsi la 208 GTB, un V8 di due litri fatto apposta per il mercato di casa. In quegli stessi anni, chi aveva un sette litri americano in garage poteva guardare il libretto e mettersi le mani nei capelli. Il Cobra Jet è figlio di un paese dove la benzina costava poco e la cilindrata non la tassava quasi nessuno, e questo spiega metà della sua filosofia. L’altra metà sta in quel che si faceva con quella cilindrata: da Maranello a Sant’Agata, si cercava di farla girare; a Dearborn le si chiedeva coppia subito, ai bassi, senza discutere.

Modena ci ha guardato con attenzione

Qui il racconto tocca voi. Alejandro de Tomaso, l’argentino che ha umiliato la Ferrari con i motori Ford, fece il suo mestiere proprio su questa filosofia: motori enormi, poco costosi e facili da riparare, da mettere in un telaio italiano. Il suo Cleveland 351 non è il 428, ma appartiene alla stessa cultura di Dearborn che preferiva cilindrata a raffinatezza. Renzo Rivolta e Giotto Bizzarrini avevano già fatto lo stesso con la Chevrolet per la Grifo. Per anni a Maranello si è fatto finta di non guardare. Al semaforo della via Emilia, però, si guardava eccome.

Sul 428 stesso, la Mustang Shelby GT500KR prese il nome e il motore, e si racconta che anche lei debba la sigla, King of the Road, alla storia di Tasca. A un certo punto, quel motore finì su Fairlane e Torino, poi su Cougar, Comet e Cyclone della Mercury. Nel 1968 arrivò il Super Cobra Jet con il pacchetto Drag Pack, le bielle tipo Le Mans del 427 e il radiatore dell’olio esterno, che rendeva impossibile l’aria condizionata. Potenza dichiarata: sempre 335. L’ironia era diventata politica aziendale.

Per chi non è cresciuto con questo tipo di gare, vale la pena spiegare perché tutti parlassero di quarto di miglio e non di velocità massima. Il quarto di miglio sono 402 metri da fermo: su quella distanza conta come scarichi la potenza a terra, non la linea di una carrozzeria o la tenuta in curva. Sulle strade americane, lunghe e dritte e disseminate di semafori, era il metro con cui un ragazzo capiva chi comandava nel quartiere. Da noi quel metro era il passo della Futa, oppure la Cisa, ed è il motivo per cui le nostre sportive sembrano fatte da un altro pianeta. Il Cobra Jet, con il suo muso pesantissimo, su quei tornanti sarebbe andato dritto nel primo fosso.

Come è finita

Tre anni di vita sul Mustang, dal 1968 al 1970. Nel 1971 il 428 lasciò il posto al 429 Cobra Jet della famiglia 385, poco prima che normative, benzina e assicurazioni chiudessero la festa. Il nome è tornato sul Mustang da accelerazione del 2008, e poi sull’elettrico Cobra Jet 1400 del 2020 e sul Super Cobra Jet 1800, ormai lontani anni luce dal retrobottega di East Providence. Anche il Ford Probe, che doveva sostituire il Mustang e venne bocciato dai clienti, racconta lo stesso rapporto con questo nome: in Ford, ogni volta che gli appassionati hanno alzato la voce, hanno finito per contare.

La concessionaria di Bob Tasca porta ancora il suo nome. Dalla sua parte, alla fine, c’erano solo un’officina dietro il salone, un amico in una rivista e duemila lettere. In Italia le grandi case hanno avuto a che fare con gente così almeno quanto in America, e i nomi Abarth, Giannini, Dallara e De Tomaso stanno lì a dirlo. Pochi di loro, però, sono riusciti a farsi costruire il motore dalla casa madre, tramite un tagliando di giornale.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ford Mustang 428 Cobra Jet, Sicnag (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.