Alettone dell’auto: dalla Countach a vostro cognato, che cosa serve e che cosa è un adesivo costoso (AeroNEC · 5)

L’alettone più famoso della storia italiana era quasi inutile, e a Sant’Agata lo sapevano benissimo. Quell’enorme ala a V sul posteriore della Countach LP400S, che è finita in milioni di poster sulle pareti delle camerette, nacque per le richieste di un cliente canadese, Walter Wolf, ed era un optional. Si dice che togliesse velocità massima, e a molti clienti non importava un fico secco. Se a Sant’Agata montavano un’ala per fare scena sulla più desiderata delle supercar, figuratevi su una Punto del 1999 a Ponte Milvio.

In Spagna abbiamo una parola per il personaggio che compra questi alettoni: el cuñado. Non è solo tuo cognato, è una categoria umana, quello che ne sa di tutto e ti spiega la vita alla grigliata della domenica. Da voi ha altri nomi, ma l’avete presente. Ha la macchina con l’ala, sa di aerodinamica perché ha visto dei video, e questo capitolo è per lui.

Abbiamo passato quattro capitoli tra chi se ne intende davvero. Dal muro d’aria alle ali di Spa, dal fondo che ha messo in ginocchio il boxer di Maranello alla scia di Monza. Ora scendiamo in strada e rispondiamo alla domanda vera: tutto questo fa qualcosa a una macchina normale? La risposta breve è che quasi sempre no. Quella lunga è questo capitolo, e non è qui per prendere in giro nessuno. È qui perché sappiate distinguere.

Ala e spoiler non sono la stessa cosa

La prima confusione da chiarire. Un’ala è il pezzo sollevato su due supporti, staccato dalla carrozzeria: un profilo che l’aria attraversa sopra e sotto per generare carico, e quindi premere l’auto verso terra. Fabbrica downforce.

Lo spoiler è un’altra cosa. È quel labbro incollato al bordo del baule o del portellone, senza spazio sotto. Non produce carico. "Rovina" il flusso che scende dal lunotto, lo rompe in modo controllato per ridurre la portanza, cioè quella forza che ad alta velocità tende a sollevare il posteriore. Non spinge l’auto giù, evita che si alleggerisca. Quella differenza separa quello che serve da quello che non serve.

Perché il vostro alettone non fa nulla

Il carico cresce con il quadrato della velocità. Un’ala, a bassa velocità, non fa praticamente niente, e tutta la sua magia compare molto in alto, a velocità che su una strada normale non si toccano.

Un alettone comincia a produrre un carico utile quando l’auto va forte davvero, in pista e a lungo. Ai 50 di città, ai 90 di una statale, persino ai 130 dell’autostrada, ne genera una quantità così ridicola da non spostare nulla. Non migliora l’aderenza che potete sentire e non aiuta in nessuna curva presa in modo legale. Sta lì a tagliare l’aria e a farvi pagare il suo pedaggio in resistenza.

Il conto è semplice. Se il carico va con il quadrato della velocità, a 130 orari un’ala produce meno di un quinto di quello che produrrebbe a 300. Una F1 a 300 orari è una macchina schiacciata a terra da tonnellate d’aria. Lo stesso principio, a 130, sulla stessa superficie, con un profilo da catalogo e senza nulla in pista a verificarlo, è una goccia nel mare.

E questo supponendo che sia montato bene. Un’ala ha un angolo di attacco, l’inclinazione rispetto all’aria. Se esageri, e molti alettoni da catalogo sono fissati ad angoli brutali perché fanno scena, l’ala stalla: l’aria non segue più la forma, il poco carico crolla e la resistenza schizza. Il peggio dei due mondi.

Poi c’è un dettaglio che ricordano in pochi: di solito quell’ala è avvitata alla lamiera del coperchio del baule, una lastra sottile fatta per chiudere un buco. Se per miracolo generasse il carico che promette, strapperebbe il coperchio prima di incollare l’auto a terra. Tranquilli: a velocità stradale non lo genera. Però dice parecchio sullo scopo del pezzo.

Intanto l’ala pesa. Diversi chili piazzati nel posto peggiore, in alto e molto dietro. Nel capitolo sul downforce abbiamo detto che il peso è aderenza stupida, ma qui nemmeno quella. È zavorra pura.

Il caso più sanguinoso: la trazione anteriore

Immaginate quell’alettone enorme montato su una piccola a trazione anteriore. Quante ne abbiamo viste, con tutto il rispetto per la scuola della Uno Turbo e della Punto GT. Anche ammesso che generi carico, che farebbe? Premerebbe a terra l’asse posteriore, quello che non traziona. Intanto, ogni carico dietro tende ad alleggerire leggermente il muso, proprio dove quella macchina si gioca aderenza, trazione e sterzo. Nel caso impossibile in cui funzionasse, aiuterebbe l’asse che non ne ha bisogno, togliendo qualcosa a quello che ne ha bisogno.

L’alettone, in questi casi, si monta guardando la foto di un’auto da corsa, senza pensare che quella macchina aveva trazione posteriore, andava al triplo della velocità e aveva un’ala progettata in galleria per quel telaio.

Come si riconosce a occhio uno che serve

Primo, dove si attacca. Un’ala seria non si avvita alla lamiera del baule: si ancora a un punto rigido della struttura, a volte attraversando la carrozzeria fino al telaio. Se i supporti finiscono su un coperchio sottile, sapete già come va a finire, e non serve nemmeno una galleria del vento per capirlo: basta aprire il baule e guardare. Secondo, il profilo: un’ala vera ha la sezione di un’ala, curva, con un bordo d’attacco e uno d’uscita. Una lamiera piatta piegata è un vassoio. Terzo, l’altezza. L’ala ha bisogno di aria pulita, e quella che scende sporca dal tetto non serve: per questo quelle da competizione stanno sollevate. Una incollata al portellone, in piena turbolenza, ha poco da fare.

E poi le paratie laterali, quelle piastre verticali alle estremità. Non sono decorazione: impediscono all’aria di scappare dalle estremità e di rovinare il carico, come le minigonne sigillavano il fondo delle auto a effetto suolo. Un’ala con paratie fatte bene è opera di qualcuno che se ne intende.

L’alettone italiano, buono e cattivo

Qui possiamo divertirci, perché di esempi ne avete voi. Quello buono è la Ferrari F40 del 1987, con l’ala integrata nella carrozzeria e pensata in galleria per quei 324 orari: non è un pezzo aggiunto, è parte della macchina. Lo stesso discorso vale per la Stratos da rally, con il suo alettone sul tetto e quello in coda, fatti per tenerla a terra su asfalto e sterrato, e per la Delta S4 di quegli anni. Altrettanto seria è la Delta Integrale, che con l’Evoluzione guadagnò uno spoiler regolabile sul tetto, nato per scaricare a terra un’auto da rally e omologato per quel motivo. L’alettone di una Delta è lì per le prove speciali di Sanremo. Vederlo su un’auto di serie è perfettamente giustificato.

Quello cattivo è la Countach di Wolf. L’ala fu voluta dal cliente, e l’uomo che conosceva quelle macchine meglio di chiunque, Bob Wallace, se n’era già andato quando arrivò in listino. Ad alta velocità pare togliesse parecchi chilometri orari di punta, e molti la montavano lo stesso, perché con l’ala quella cosa sembrava un’astronave. Non c’è nulla da rimproverare a chi la ordinò: su una Countach la fantasia vale più della fisica, e il valore di quelle con l’ala, sui mercati del collezionismo, lo dimostra ancora oggi. Però è la prova che anche a Sant’Agata hanno venduto l’adesivo costoso, e a un prezzo ben più alto di quello che paga il cognato.

Fuori dall’Italia, gli esempi di ali che funzionavano davvero sono altrettanto famosi. La Plymouth Superbird del 1970, con quel naso a punta e quell’ala altissima, era fatta per volare sui catini della NASCAR a oltre 300 orari. L’altezza serviva anche per aprire il baule, e qui comincia la leggenda, ma soprattutto per trovare aria pulita. La Ford Escort RS Cosworth, con la sua grande ala a due piani, generava carico reale anche a velocità di rally, e fu una delle prime stradali a farlo sul serio.

Che cosa serve davvero in strada

Non tutto è fumo. Lo spoiler fatto bene, quello di fabbrica, fa il suo lavoro. Riduce la portanza posteriore in autostrada e dà un po’ di stabilità, quasi senza penalizzare consumi e visibilità. Ecco perché i costruttori lo montano di serie. Il labbro discreto, la coda d’anatra della Porsche 911 Carrera RS 2.7 del 1973, l’alettone integrato che spunta appena: tutti fanno un piccolo lavoro senza chiedere nulla. Lo stesso vale per i kit completi di fabbrica: se vengono dal costruttore, hanno passato mesi in galleria a bilanciare avanti e dietro.

Anche lo splitter può servire davvero. Ben progettato, separa l’aria e riduce la portanza anteriore. Il problema è sempre lo stesso: quello di fabbrica funziona, quello di plastica avvitato per bellezza, che si stacca al primo marciapiede, è un altro adesivo, stavolta in basso.

C’è poi una questione che da noi si risolve in un parcheggio dell’ITV, la revisione spagnola, dove l’addetto chiede il certificato di omologazione di quel pezzo e, se non c’è, si torna a casa con una bocciatura e una brutta figura. In Italia il codice della strada dice più o meno la stessa cosa sulle modifiche alla carrozzeria non approvate. Quindi l’ala da catalogo, oltre a non fare niente, può anche costare una multa. Tutto compreso, non è un grande affare, e non aiuta nemmeno quando si prova a rivendere la macchina a qualcuno che sa di cosa si parla.

La differenza con l’alettone da catalogo sta tutta qui: uno è progettato e validato per la vostra auto, l’altro per fare bella figura in foto e vendersi. Senza galleria o simulazione alle spalle, appendere un’ala a una macchina è giocare a dadi con l’aria. A volte non fa niente. A volte, se è molto sbilanciata, peggiora la guida, caricando dietro senza caricare davanti e regalandovi il sovrasterzo di cui si parlava nel secondo capitolo.

La fine della serie

E con questo chiudiamo AeroNEC. Cinque capitoli per un’idea sola: l’aria è l’avversario invisibile contro cui ogni macchina combatte ogni metro, e capirla cambia il modo di guardare qualsiasi cosa con le ruote.

Abbiamo cominciato con il muro che ruba benzina e velocità, e con la Turbina di Torino. Abbiamo visto come quella stessa aria, usata bene, incolla l’auto a terra. Siamo scesi sotto la macchina a scoprire il trucco sporco dell’effetto suolo. Abbiamo guardato dietro, alla scia che quasi nessuno vede e che si prende la parte più grossa del conto. E siamo arrivati qui, in parcheggio, a dividere la fisica dalla plastica.

Se siete arrivati fino a qui, sapete perché un’hypercar è larga e bassa, perché un’auto efficiente sembra una goccia, perché una Formula 1 raschia il suolo e perché a Monza 2019 nessuno voleva partire. E sapete guardare un alettone e chiedervi prima di tutto se quell’aggeggio fa qualcosa o è lì solo per farsi guardare.

Quello che farete dopo è affar vostro. Se dopo cinque capitoli volete comunque montare l’ala più grande del catalogo perché vi piace, avanti: la macchina è vostra, e anche a Sant’Agata qualcuno l’ha fatto con molti più soldi. Solo che ora non è più ignoranza. È una scelta.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lamborghini Countach, Dave Hamster (CC BY 2.0); Ferrari F40, TTTNIS (CC0); Plymouth Superbird ed Escort RS Cosworth, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Porsche 911 Carrera RS, Paul B 458 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.