Ford Escort Mk1: la berlina da spesa che vinse fino al Messico, poche settimane prima di Italia-Germania 4-3

Nel giugno del 1970, allo stadio Azteca, l’Italia batté la Germania Ovest 4-3 ai supplementari, nella partita che da voi chiamano ancora del secolo. Poche settimane prima, nella stessa Città del Messico, era finita una corsa che in Italia quasi nessuno ricorda: il London to Mexico World Cup Rally, organizzato apposta per arrivare in tempo per i Mondiali. Venticinquemila chilometri da Wembley all’Azteca, attraverso Europa e Sudamerica, e a vincere fu una piccola Ford da famiglia con il motore più semplice del listino. Si chiamava Escort, e la sua storia è una delle migliori lezioni d’ingegneria che un’auto possa dare: si vince togliendo, non aggiungendo.

Una berlina senza pretese

L’Escort fu presentata al Salone di Bruxelles nel gennaio 1968. Sulla carta, niente di speciale: una piccola due porte per sostituire l’Anglia, motore davanti, trazione posteriore, ponte rigido dietro con balestre e McPherson davanti. Meccanica che già nel 1968 nessuno considerava avanzata.

Ma in quel pacchetto normale c’erano due cose che cambiavano tutto: pesava pochissimo, ed era semplice in modo disarmante. Un’Escort stradale stava intorno ai 745 chili, la RS1600 con tutto l’equipaggiamento sportivo intorno ai 785. Oggi una piccola utilitaria ne pesa il doppio. Un’auto leggera frena prima, gira meglio, consuma meno gomme, rompe meno pezzi e perdona di più chi la guida.

Per capire la scala, basta pensare alla Fiat 128 del 1969, la piccola rivoluzionaria di Dante Giacosa con motore trasversale e trazione anteriore, eletta Auto dell’anno. La Fiat guardava avanti, la Ford guardava indietro. Eppure nei rally, per qualche anno, vinse la Ford.

La Ford lo sapeva. Il reparto corse di Boreham passò tutto il 1967 a preparare una versione da gara dell’Escort, prima ancora che l’auto normale arrivasse nei concessionari. La Lotus Cortina era a fine carriera e serviva un’erede.

Il Twin Cam: un motore Lotus in un’auto da spesa

La prima mossa fu l’Escort Twin Cam: la scocca leggera dell’Escort con il bialbero da 1.558 cc sviluppato dalla Lotus, lo stesso della Lotus Cortina. Per far stare gomme più larghe, la Ford gonfiò i parafanghi, e nacquero i bubble arches che sarebbero diventati il segno di tutte le Escort veloci. Il Twin Cam cominciò a vincere nel 1968, l’anno stesso del lancio. Ma il motore Lotus era complesso, costoso da mantenere e poco affidabile quando lo si spremeva sul serio.

L’RS1600 e il motore BDA

Così la Ford chiese alla Cosworth una testata nuova. La Cosworth prese l’umile blocco Kent in ghisa delle Escort normali e ci mise sopra una testata in lega bialbero a 16 valvole. Era il BDA, Belt Drive Series A, dalla cinghia dentata che muoveva gli alberi a camme. Dava circa 120 CV da 1,6 litri, un valore straordinario per l’epoca, e montato sull’auto diede vita alla RS1600. La prima uscì da Halewood l’11 gennaio 1970.

C’è un dettaglio tecnico bellissimo. Il BDA aveva 1.601 cc esatti, e non per caso: sfruttando le tolleranze, quel numero permetteva in gara di allargare il motore fino a due litri senza cambiare categoria. Le ultime RS1600 montarono anche un blocco tutto in alluminio progettato da Brian Hart, ancora più leggero. Ogni scelta andava nella stessa direzione: meno peso, più giri.

Quel blocco Kent, peraltro, aveva già un’altra carriera che dice molto sulla sua robustezza. Dal 1967 era il motore della Formula Ford, la categoria scuola nata in Inghilterra con monoposto semplici ed economiche, dove sono passati decine di futuri campioni del mondo, da Emerson Fittipaldi ad Ayrton Senna. Lo stesso pezzo di ghisa insegnava a guidare ai ragazzi in pista e portava le famiglie al supermercato.

Le RS1600 si costruivano nel nuovo stabilimento AVO della Ford ad Aveley, nell’Essex: Advanced Vehicle Operations, una fabbrica dedicata solo alle Escort sportive, con scocche rinforzate, la famosa Type 49, e sospensioni e freni Rallye Sport.

Il Messico, dove vinse la semplicità

Il London to Mexico World Cup Rally del 1970 era una follia: 25.700 chilometri, 38 giorni, 96 equipaggi al via. Più una prova di resistenza che di velocità. La Ford aveva in catalogo due Escort sportive, la Twin Cam e la RS1600. La logica avrebbe voluto le più potenti. Il pilota Roger Clark, dopo aver studiato il percorso, propose il contrario: scocca rinforzata Type 49 e, al posto dei motori sofisticati, il vecchio e semplice Kent crossflow, portato a 1.834-1.850 cc. Il ragionamento era da meccanico: una gara di 16.000 miglia si vince con l’affidabilità e la facilità di riparazione, non con la potenza massima.

Aveva ragione. Hannu Mikkola e Gunnar Palm vinsero con un’Escort 1850 GT dal motore Kent, e cinque Escort finirono nei primi otto. L’auto vincitrice, con la targa FEV 1H, è oggi conservata in Inghilterra, al museo di Gaydon. Stuart Turner, il capo delle corse Ford, descrisse quel motore come affidabile a prova di bomba. In quelle parole c’è tutta l’Escort.

Tra i partecipanti c’erano squadre ufficiali e privati di mezza Europa, dalla Citroën alla Moskvitch sovietica, ma nessuno riuscì a minacciare davvero le Ford. Al Mondiale rally di quegli anni la Lancia Fulvia HF stava costruendo la sua leggenda, che nel 1972 l’avrebbe portata al titolo marche, e la Fiat preparava la 124 Abarth Rally. Ma in Messico, nella maratona più lunga del periodo, nessuno riuscì a reggere il passo di quella berlina inglese da spesa.

La Mexico: quando una vittoria diventa un successo commerciale

La Ford non si lasciò sfuggire l’occasione. Sei mesi dopo lanciò l’Escort Mexico, un’auto stradale per celebrare la vittoria, con la scocca rinforzata Type 49 della RS1600 ma con il semplice Kent crossflow da 1.600 cc al posto del costoso e capriccioso BDA. Fu un successo enorme: 10.352 Mk1 Mexico, quasi dieci volte le RS1600. Andava davvero forte, si manteneva facilmente, costava poco da assicurare e si guidava benissimo. Un’auto da corsa omologata che un operaio poteva permettersi e riparare in garage.

Nel 1971 nacque persino un monomarca Escort Mexico, per circuiti e rally, popolarissimo. L’Escort non vinceva solo al vertice: ha democratizzato le corse. Chiunque, con una Mexico e un po’ di manualità, poteva correre. In Italia il ruolo simile lo ebbero le coppe Fiat e Autobianchi, che hanno cresciuto generazioni di piloti con mezzi semplici. La logica era la stessa: macchine poco costose, robuste, uguali per tutti.

L’RS2000 e la fine di un’epoca

L’ultima della serie sportiva Mk1 fu l’RS2000, un’alternativa più gestibile e affidabile alla RS1600, con il motore Pinto di 2 litri monoalbero al posto dell’esotico BDA. Meno sofisticata, più usabile e altrettanto divertente: la stessa ricetta di sempre. L’RS2000 anticipò il concetto di sportiva accessibile che anni dopo avremmo chiamato hot hatch.

Tutta questa famiglia uscì dallo stabilimento AVO di Aveley, e tutta finì insieme, quando l’AVO chiuse nel gennaio 1975 e la Mk1 lasciò il posto alla Mk2. Nel 1972 la Ford aveva perfino lanciato il programma AVO Special Build, che permetteva al cliente di scegliere in fabbrica tra tutto il catalogo di elaborazioni per costruirsi la propria Escort da rally internazionale, da rally di club o da strada. Un’auto da corsa su misura venduta da un costruttore generalista, con un listino di elaborazioni che oggi si trova solo presso i preparatori specializzati. Difficile immaginarlo da una grande casa di oggi.

La pista spagnola

Da spagnoli, la storia dell’Escort ci arriva un po’ di sbieco. La Mk1 da noi era quasi una rarità, perché con le tasse d’importazione del franchismo una Ford inglese costava come un appartamento, e i ragazzi spagnoli che sognavano i rally guardavano piuttosto alle SEAT 124 e alle Renault 8 Gordini. La Ford arrivò a produrre in Spagna solo nel 1976, ad Almussafes, vicino a Valencia, cominciando con la Fiesta, e qualche anno dopo anche alcune Escort delle generazioni successive sono uscite da lì. Ma la leggenda della Mk2, campione del mondo con Ari Vatanen nel 1981, è passata anche dai nostri campionati regionali, dove per anni un’Escort a trazione posteriore è stata il sogno di ogni pilota privato.

Come si misurava con le rivali

Per capire il merito, bisogna metterla tra le contemporanee: la Mini Cooper S, l’Alpine A110, la Saab 96, e in pista auto più potenti e pesanti. L’Alpine, con il telaio in vetroresina e il motore posteriore, era un’opera d’ingegneria più pura. La Mini era geniale ma piccola e limitata nel motore. Le grosse turismo avevano potenza ma si portavano dietro i chili.

L’Escort non era la più veloce in nessuno di quei gruppi. Era quella che metteva insieme meglio tutto: potenza sufficiente, poco peso, robustezza per arrivare in fondo e facilità di riparazione tra una prova e l’altra. In Messico le Triumph 2.5 PI della British Leyland erano più potenti, ma pesavano di più, e la bilancia pendette dalla parte della leggerezza affidabile.

Il ponte rigido, capito bene

Molti pensano che un ponte rigido posteriore sia tecnologia vecchia, inferiore a una sospensione indipendente. In generale, una indipendente ben fatta è superiore. Ma sull’Escort il ponte rigido era una virtù. È semplice, robusto ed economico da riparare: in un rally, dove rompi e ripari a bordo strada, vale oro. Tiene la gomma più perpendicolare al terreno sulle grandi buche, e con poco peso e motore davanti dava un equilibrio magico: un’auto che si guidava con l’acceleratore, che sovrasterzava in modo controllabile e lasciava al pilota la libertà di essere coraggioso.

La parola chiave è equilibrio. Nessun pezzo era esotico, ma l’insieme era imbattibile. La Ford avrebbe poi costruito l’Escort Cosworth e, negli anni Novanta, un’Escort WRC turbo integrale da oltre 300 CV e 1.230 chili. Molto più capaci sulla carta, ma nessuna ha generato l’affetto della Mk1, perché la Mk1 vinceva restando l’auto del vicino, solo guidata meglio. Gli appassionati italiani di rally riconosceranno lo stesso sentimento in quello che provano per la Fulvia o per la Fiat 131 Abarth, auto di serie trasformate, e non prototipi travestiti.

La lezione che dura

Cinquantacinque anni dopo, la Boreham Motorworks ha costruito un’Escort Mk1 nuova, su licenza ufficiale Ford, inseguendo la stessa cosa dell’originale: poco peso. L’obiettivo dichiarato sulla bilancia è di 895 chili. Più della Mk1 del 1968, perché la sicurezza moderna pesa, ma con la stessa ossessione per la leggerezza. Ci sono ancora i bubble arches.

Non è un caso. In un’epoca in cui ogni auto nuova pesa più della precedente, tra schermi, batterie e assistenze, l’Escort Mk1 continua a ricordarci che il peso è il nemico, e che la semplicità ben capita non è povertà, ma intelligenza. Anche in Italia lo sapevamo bene: è la stessa idea della Fiat 500 di Giacosa e della Ford Capri che negli anni Settanta mise in difficoltà le Alfa e le BMW in pista. Un’auto da spesa diventata leggenda togliendo, non aggiungendo.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Ford Escort Mexico, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Twin Cam e RS1600, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); motore BDA, Andrew Basterfield (CC BY-SA 2.0); Escort FEV 1H a Gaydon, Paul brown (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.