Doble Steam Motors: l’auto a vapore che poteva battere la benzina, uccisa dalla catena di montaggio che Agnelli copiò al Lingotto

Nel 1923 a Torino si inaugurava il Lingotto, la fabbrica con la pista sul tetto che Giovanni Agnelli aveva voluto dopo aver visto con i suoi occhi gli stabilimenti Ford di Detroit. Era la catena di montaggio americana trapiantata in Italia, e avrebbe cambiato per sempre il modo di costruire auto da noi. Negli stessi anni, dall’altra parte del mondo, in California, quella stessa catena di montaggio stava uccidendo l’auto forse più avanzata del pianeta. Si chiamava Doble, andava a vapore, partiva in trenta secondi a freddo e scivolava in silenzio. In Italia quasi nessuno ne ha mai sentito parlare. Eppure è la miglior lezione possibile su chi decide davvero quale tecnologia vince.

Emeryville, anni Venti

La Doble Serie E usciva da una piccola fabbrica di Emeryville, sulla baia di San Francisco, con meno di cento dipendenti. Sulla carta, i suoi numeri sembrano ancora oggi inverosimili: pronta a partire in circa trenta secondi a freddo, anche sotto zero, circa 2.400 chilometri con un serbatoio d’acqua, crociera autostradale con il motore intorno ai 900 giri e vibrazioni quasi assenti, da 0 a 120 orari in circa dieci secondi nella versione alleggerita. Niente frizione, niente cambio. La cosa più rumorosa era il vento.

Viene spontanea una domanda: se nel 1924 esisteva un’auto così, come mai guidiamo ancora auto a benzina con frizione e cambio? La risposta breve è che una Doble costava decine di volte una Ford Model T. Quella lunga è più interessante.

Una famiglia di ingegneri

Abner Doble e i suoi fratelli venivano da una famiglia californiana di ingegneri. Il nonno aveva fatto fortuna costruendo attrezzi per i cercatori d’oro, il padre William lavorava sulla generazione di energia e aveva i suoi brevetti. La meccanica dei fluidi era quasi una religione di casa.

Abner costruì le prime auto a vapore prima dei vent’anni e nel 1909 aveva un prototipo funzionante. A distinguerlo dagli altri costruttori di vapore, che allora erano tanti, non era l’idea ma l’ossessione di risolvere tutti i problemi che gli altri avevano accettato. Le famose Stanley erano veloci e silenziose, ma per mettere in pressione la caldaia da fredda ci volevano molti minuti. Per il cliente medio che doveva andare al lavoro era inaccettabile. La benzina aveva il suo problema, la manovella, finché nel 1912 la Cadillac non montò l’avviamento elettrico di Charles Kettering. Da lì la benzina vinse per comodità, non per superiorità tecnica.

Doble decise di eliminare quello svantaggio, e ci riuscì. La sua caldaia monotubo, montata sulla Serie E dal 1922, lavorava a circa 750 psi, oltre 50 bar, e 400 gradi, ed era pronta in circa trenta secondi grazie a un’accensione elettrica del bruciatore. Era una serpentina di tubo d’acciaio senza saldature lunga circa 175 metri, avvolta in un cilindro di appena 56 centimetri di diametro e 84 di altezza, collaudata a freddo a 7.000 psi, quasi dieci volte la pressione di lavoro. Un margine di sicurezza da aviazione su un’auto da strada degli anni Venti.

Il vapore era già stato velocissimo

Va ricordato che il vapore non era un’alternativa lenta e romantica. Nel gennaio 1906, sulla spiaggia di Ormond Beach, in Florida, una Stanley chiamata Rocket, guidata da Fred Marriott, toccò circa 205 orari: nessun essere umano era mai andato così veloce su terra, e per alcuni anni nessuna auto a benzina riuscì a fare di meglio. Il problema del vapore non è mai stato la prestazione. Erano l’attesa, l’acqua e la complicazione, cioè esattamente le cose che Doble volle eliminare.

La Serie E, in numeri

Il motore era un quattro cilindri compound a doppio effetto: due cilindri ad alta pressione e due a bassa, una soluzione che le ferrovie usavano da decenni, adattata all’auto. Il vapore spingeva i pistoni in entrambe le direzioni, e la coppia dichiarata, intorno ai 1.350 Nm, era degna di un camion pesante moderno.

Bruciava quasi tutto: benzina, gasolio, cherosene, alcol, olio combustibile. Il preferito era il cherosene, economico e pulito. Il segreto dell’autonomia era un condensatore sul frontale, che recuperava il vapore di scarico, lo raffreddava e lo rimandava nel circuito. Tranne alla massima potenza, l’auto non sfiatava quasi nulla: un ciclo quasi chiuso, che risolveva l’altro vecchio problema del vapore, la sosta per fare acqua ogni poche decine di chilometri. Dall’esterno nulla tradiva il segreto: il condensatore stava dove ci sarebbe stato il radiatore, e le carrozzerie erano le stesse eleganti berline e torpedo che i carrozzieri montavano sulle Packard e sulle Lincoln.

La velocità massima dichiarata superava i 140 orari, e una vettura avrebbe toccato in prova circa 175. Il vapore dà la coppia massima da fermo, quindi un solo rapporto bastava per tutto. Si premeva un pulsante, si aspettava mezzo minuto e si partiva, come oggi con un’elettrica. La garanzia sul motore era di 100.000 miglia, una cifra che oggi farebbe sudare molti costruttori.

Il prezzo

Il conto chiudeva la storia prima che cominciasse. Una Serie E costava circa 18.000 dollari, metà per il telaio e metà per una carrozzeria su misura, spesso della Walter M. Murphy di Pasadena: più o meno un quarto di milione di dollari di oggi. Una Ford Model T del 1924 costava sotto i 400 dollari. Una Doble valeva tra 45 e 70 Ford.

La compravano divi di Hollywood, petrolieri, eredi e teste coronate. Howard Hughes ne prese una, la numero E-20, che oggi appartiene a Jay Leno e che lui accende ancora nei suoi video. Il maharaja di Bharatpur ne ordinò un’altra. Erano gli stessi clienti delle Duesenberg, delle Rolls-Royce e delle Isotta Fraschini, le italiane di lusso che allora andavano di moda proprio tra i ricchi americani. Da spagnoli aggiungiamo la nostra: la Hispano-Suiza H6, nata a Barcellona e costruita anche in Francia, era in quegli anni un’altra delle macchine da cui una Doble doveva farsi notare.

Le due ragioni della morte

La Doble non è morta perché fosse tecnicamente inferiore. È morta per due motivi industriali.

Il primo è la scala. Ford e poi General Motors capirono prima di tutti che il segreto non era fare l’auto migliore del mondo, ma un’auto abbastanza buona al prezzo più basso possibile, su una catena di montaggio velocissima. Con la catena mobile di Highland Park, dal 1913, il tempo per montare un telaio di Model T scese da oltre dodici ore a circa un’ora e mezza. A metà anni Venti le fabbriche Ford superavano le 9.000 Model T al giorno, e alla fine della produzione, nel 1927, se ne erano costruite oltre 15 milioni. La Doble fece circa due dozzine di Serie E tra il 1922 e il 1925. La General Motors aggiunse l’altra metà del mercato moderno: più marchi a prezzi diversi, un aspetto nuovo ogni anno e, dal 1919, una propria società finanziaria per comprare a rate. Il cliente della Doble pagava in contanti una macchina fatta a mano. Quello della Chevrolet pagava a rate un’auto che ogni autunno sembrava nuova. Il mercato di massa andò a chi vendeva così, e in Italia lo capì presto anche la Fiat, che nel 1925 creò la SAVA, la sua società per le vendite a rate, perché anche gli italiani potessero comprare un’auto senza avere il prezzo intero in tasca. Quando il tuo rivale costruisce prima di pranzo più auto di quante ne farai in tutta la vita della tua azienda, essere dieci volte migliore non conta.

Il secondo è lo stesso Abner Doble, così perfezionista da rifiutarsi di produrre in serie finché ogni dettaglio non era a posto. I lanci slittavano e i costi salivano. L’azienda finì anche nei guai giudiziari per il modo in cui aveva venduto le sue azioni, e intorno al 1931 chiuse. Doble non accettò mai che l’ingegneria da sola non vince le guerre industriali: le vince l’ingegneria che si può produrre e vendere in grande scala.

La lezione che Torino imparò

Qui c’entra l’Italia. Quando Agnelli tornò da Detroit, capì esattamente quello che Doble non volle capire. Il Lingotto, con i suoi cinque piani di produzione che salivano fino alla pista di collaudo sul tetto, era la Ford in versione torinese: la materia prima entrava in basso, l’auto finita usciva in alto e girava subito sulla pista. Da lì nacquero le Fiat per tutti, fino alla Topolino e poi alla 600 e alla 500. In Europa, le aziende che sopravvissero agli anni Venti furono quelle che copiarono Highland Park, non quelle che costruivano le macchine più eleganti. Le Isotta Fraschini, splendide e costose, ebbero un destino che somiglia a quello della Doble.

Ieri come oggi

Nel 1920 non era affatto chiaro che avrebbe vinto la benzina. Il vapore aveva Doble, Stanley e White, l’elettrico aveva Detroit Electric, Baker e Columbia, la combustione interna aveva Ford e General Motors. Nel 1925 era già tutto deciso, e non lo decise la termodinamica: lo decise la catena di montaggio.

Cent’anni dopo i paralleli saltano agli occhi. I cinesi costruiscono motori termici con rendimenti da Formula 1, la Toyota insiste sull’idrogeno, la Mazda tiene in vita il rotativo, come raccontiamo nella storia del Wankel e della 787B, e l’Europa spinge l’elettrico per legge. Anche oggi la partita non la deciderà la tecnologia migliore, ma la scala industriale, la politica e i soldi. Lo dimostra anche il ritorno dei motori a combustione in alleanze come quella di Horse Powertrain, che puntano proprio sui grandi numeri.

Il seguito

Chiusa Emeryville, Abner Doble non si arrese. Lavorò con la tedesca Henschel, dove la sua tecnologia a vapore fu applicata a camion e veicoli ferroviari sperimentali negli anni Trenta. Più tardi collaborò con la Paxton Engineering, del gruppo McCulloch, su un’auto a vapore con pressioni e temperature ancora più alte. Il progetto si chiuse negli anni Cinquanta, e con lui l’ultimo tentativo americano serio di un’auto a vapore moderna. Il vapore tornò di moda per un attimo alla fine degli anni Sessanta, quando la California dichiarò guerra allo smog, ma la marmitta catalitica e l’iniezione elettronica salvarono la benzina un’altra volta.

Delle circa due dozzine di Serie E, ne sopravvivono intorno a nove, tra collezioni private e musei, una delle quali all’Henry Ford Museum di Dearborn, curiosa ironia visto chi ha ucciso l’azienda. Quella di Leno parte ancora in trenta secondi e attraversa Burbank in silenzio, cent’anni dopo, esattamente come era stata progettata.

La storia dell’auto, quasi sempre, non l’hanno decisa gli ingegneri. L’hanno decisa le economie di scala, le regole e gli azionisti. Il resto, per quanto brillante, diventa leggenda. La prossima volta che leggerete che qualcuno ha risolto la combustione, le batterie o l’idrogeno, chiedetevi chi lo costruirà in grande serie e a basso prezzo. È la domanda che ha ucciso la Doble.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Doble Model E, NAParish (CC BY-SA 2.0); Stanley Steamer, Oq10pass (CC0); Ford Model T, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); catena di montaggio Ford 1913 (pubblico dominio); Lingotto, Gunnar Klack (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.