Perkins: il diesel inglese che faceva andare i Landini, la SEAT 131 e mezza Spagna rurale

In Italia il nome Perkins lo conosce chiunque abbia guidato un Landini. Per decenni i trattori di Fabbrico hanno avuto sotto il cofano un motore nato a Peterborough, in Inghilterra, prima costruito su licenza e poi arrivato in casa con la Massey Ferguson. Quello che quasi nessuno racconta, da questa parte delle Alpi, è che lo stesso quattro cilindri girava anche in Spagna: nelle Jeep di Saragozza, nei primi Nissan Patrol spagnoli e perfino in una SEAT 131, la cugina spagnola della Fiat 131 che a Torino non avrebbe mai montato un diesel inglese. Un motore senza gloria che ha mosso campagne, taxi e cantieri in mezzo mondo, e che oggi appartiene alla Caterpillar.

Un’idea controcorrente

Nel 1932 il diesel era il motore delle navi, delle locomotive e dei gruppi elettrogeni. Pesante, lento, rumoroso: nessuno lo avrebbe messo in un’automobile e pochi in un camion leggero. In Inghilterra due uomini la pensavano diversamente. Frank Perkins veniva da una famiglia di ingegneri agricoli di Peterborough ed era un venditore nato; Charles Wallace Chapman era il progettista. Si erano conosciuti alla Aveling and Porter, una ditta di macchine da cantiere e rulli compressori, dove stavano lavorando a un diesel leggero e veloce quando l’azienda fallì.

Invece di lasciar morire il progetto, il 7 giugno 1932 aprirono la F. Perkins Limited in un ufficio di due stanze in Queen Street, a Peterborough, con quattro dipendenti. Chapman era direttore tecnico e segretario della società, con il dieci per cento delle quote. Perkins era il presidente e soprattutto il commerciale. L’idea era il diesel veloce: un motore capace di girare quasi come un benzina, ma con i consumi e la robustezza del gasolio. Il primo fu il Vixen, un quattro cilindri presentato nel 1932.

Brooklands, 1935

Per convincere un mondo che considerava il diesel un mulo serviva una dimostrazione. Nell’ottobre del 1935, sull’anello sopraelevato di Brooklands, una vettura chiamata Thomas Special, guidata da R. J. Munday e spinta da un diesel Perkins di 2,7 litri, stabilì una serie di record di velocità per motori diesel su diverse distanze. La Perkins ne rivendicò sei, ed era un’azienda nata da tre anni. Da quel giorno il diesel veloce smise di essere una teoria.

Dai record ai campi

Durante la Seconda guerra mondiale la Perkins produsse le serie P4 e P6 e imparò a costruire in grande serie, con tolleranze militari. Nel dopoguerra si quotò in borsa, costruì un nuovo stabilimento a Eastfield, alla periferia di Peterborough, e puntò sul mercato che l’avrebbe fatta vivere per mezzo secolo: l’agricoltura. Alla fine degli anni Cinquanta Eastfield produceva circa 75.000 motori l’anno e dava lavoro a 7.000 persone.

La vera intuizione fu la licenza. Invece di spedire motori in tutto il mondo, la Perkins vendeva il diritto di costruirli sul posto. In Argentina la Pertrak, nata nel 1961 a Ferreyra, in provincia di Córdoba, ne produsse più di mezzo milione fino al 2010. E in Italia il licenziatario più importante fu proprio un costruttore di trattori.

Landini, il Perkins italiano

La Landini di Fabbrico, in provincia di Reggio Emilia, era famosa per i suoi testacalda, i trattori monocilindrici a ciclo semidiesel che si avviavano scaldando la testa con una fiamma. Alla fine degli anni Cinquanta quella tecnologia era al capolinea, e la Landini cominciò a costruire su licenza i motori Perkins a tre e quattro cilindri: le fonti datano l’accordo tra il 1956 e il 1959. Nel 1959 la Perkins era stata comprata dal suo cliente più grande, la Massey Ferguson, e intorno al 1960 la stessa Massey Ferguson acquistò la Landini. Il gruppo canadese lasciò a entrambe il proprio marchio e la propria identità.

Per trent’anni i trattori di Fabbrico hanno avuto un cuore inglese, finché nel 1989 la Massey Ferguson cedette la maggioranza della Landini all’Argo, che ne completò l’acquisto nel 2000. In Italia c’erano costruttori che si facevano i motori in casa, e la storia dei trattori Lamborghini lo racconta bene, ma nelle stalle della pianura padana il rumore di un Perkins al minimo era familiare quanto quello di un Fiat.

Il motore simbolo di quegli anni fu il 4.236, un quattro cilindri di circa 3,9 litri che sostenne gran parte dell’espansione della Massey Ferguson negli anni Sessanta e Settanta e finì anche su macchine Clark, Manitou, JCB e Vermeer, oltre che sui Landini.

La Spagna, dove il Perkins si metteva dappertutto

Visto dalla Spagna, il Perkins è molto più di un motore da trattore. Nel paese povero e rurale degli anni Cinquanta e Sessanta, che doveva meccanizzare le campagne e muovere merci con pochissimi soldi, un diesel economico e quasi indistruttibile era una benedizione.

La VIASA di Saragozza, che costruiva Jeep su licenza americana, offrì i diesel Perkins fin dalle prime CJ-3B. Quando la Jeep Comando passò nell’orbita del gruppo Motor Ibérica a metà degli anni Settanta, il Perkins 4.108 di 1.760 cc diventò il suo motore di serie, e la Comando HD ricevette poi il 4.165 di 2.710 cc. Quello stesso 2,7 litri, ribattezzato MD27, finì sotto il cofano dei primi Nissan Patrol costruiti in Spagna: un diesel inglese dentro il fuoristrada giapponese che avrebbe mandato in pensione la Jeep spagnola.

La SEAT 131 col cuore inglese

Ecco il dettaglio che in Italia sorprende. La SEAT 131 era la Fiat 131 costruita su licenza a Barcellona, ma la prima versione diesel spagnola, alla fine degli anni Settanta, non montava un motore Fiat. Montava il Perkins 4.108, 1.760 cc e 49 cavalli, lo stesso della Jeep Comando. Lento, rumoroso, sofferente in salita, ma finalmente un diesel di fabbrica per tassisti e rappresentanti che macinavano chilometri. In Italia la 131 diesel usava i motori di casa Fiat; in Spagna la stessa scocca nascondeva un trattore inglese.

La richiesta era tale che, prima che la SEAT lo offrisse di serie, molti compravano la 131 a benzina e la portavano in officina per farle montare un diesel: di solito un Perkins, a volte un Barreiros, un Mercedes o un SAVA. Era una pratica diffusissima. Si faceva su berline, furgoni, fuoristrada e perfino su qualche pick-up americano, a cui si toglieva un V8 assetato per metterci un quattro cilindri inglese. Chi lo chiedeva non cercava potenza: voleva arrivare a fine mese con il serbatoio pieno.

Non tutto ciò che in Spagna andava a gasolio era Perkins, però. Le Land Rover della Santana di Linares usavano diesel di progetto Rover costruiti nella stessa fabbrica, e il Perkins divideva il mercato con i motori Barreiros, SAVA e Pegaso.

Anche i taxi europei conobbero il Perkins. Negli anni Cinquanta e nei primi Sessanta i piccoli 4.99 e P4C erano popolari tra tassisti e professionisti in mezza Europa e in Israele, e una ditta belga, la Hunter, vendeva i kit per montarli sulle auto, comprese quelle americane d’importazione.

Persino Detroit

Il Perkins riuscì a infilarsi perfino nell’industria americana, quella che i diesel leggeri li ha sempre snobbati. Dal modello 1961 la Kaiser Jeep offrì sulla CJ-5 e sulla CJ-6 il Perkins 4.192, un quattro cilindri di 192 pollici cubi, poco più di tre litri, con canne umide, cinque supporti di banco e iniezione indiretta, da circa 60 cavalli. Le fonti non sono d’accordo su quante ne siano state costruite: c’è chi parla di meno di trecento esemplari e chi, come la rivista Diesel World, ne conta 1.745 fino al 1968. In ogni caso oggi una CJ diesel di fabbrica è una rarità da collezionisti.

L’anno dopo la Chrysler mise sui camion medi Dodge il Perkins 6.354, un sei cilindri in linea di 5,8 litri e circa 120 cavalli, abbastanza compatto da prendere il posto di un V8 a benzina. Su ordinazione si poteva avere anche sul Power Wagon W300 e sul D400, il che fa di quei rari Dodge alcuni dei primissimi pick-up diesel di fabbrica venduti negli Stati Uniti, più di vent’anni prima del Ram con il Cummins. Gli americani lo trovarono lento e la versione per i pick-up sparì quasi subito, ma il 6.354 diventò uno dei diesel più diffusi sui camion medi europei e del Commonwealth degli anni Sessanta.

Negli stessi anni in cui le Jeep su licenza di Saragozza montavano diesel Perkins, quindi, anche qualche Jeep uscita dalla fabbrica di Toledo, in Ohio, aveva un Perkins sotto il cofano. Motori diversi, stessa firma inglese fusa nel blocco.

Perché non moriva mai

La fama di eternità del Perkins nasceva dal progetto. Erano motori poco sollecitati per la loro categoria, con regimi contenuti, materiali abbondanti e niente fronzoli. Pochi pezzi, tutti accessibili e riparabili con attrezzi normali. Elettronica zero: pompa d’iniezione meccanica, iniettori, filtri e poco altro. Quando qualcosa si rompeva, si rompeva in modo prevedibile e si aggiustava sul posto. È la stessa filosofia che decenni dopo ha reso leggendari i diesel aspirati come il PSA XUD.

Aveva anche il suo rituale. Il filtro del gasolio andava cambiato con regolarità e soprattutto bisognava saper spurgare l’impianto. Se entrava aria nel circuito, il motore non partiva nemmeno a spinta: si allentava la vite di spurgo e si pompava con la pompetta manuale finché il gasolio usciva pulito, senza bolle. Un’operazione che qualsiasi meccanico dell’epoca faceva a occhi chiusi e che oggi, nelle officine piene di computer di diagnosi, sanno fare in pochi.

Il 4.108 ebbe anche una seconda vita in mare. Negli Stati Uniti la Westerbeke lo marinizzò e dal 1960 diventò uno dei motori ausiliari più diffusi sulle barche a vela, dove il gasolio era molto più sicuro della benzina, i cui vapori potevano accumularsi nella sentina. Molte di quelle barche navigano ancora con un Perkins costruito più di quarant’anni fa.

Il cerchio si chiude a Peoria

Dopo la Massey Ferguson, la Perkins passò per altri gruppi. Inglobò le attività diesel della Rolls-Royce a Shrewsbury, che fornivano i motori dei treni della British Rail, e la storica L. Gardner & Sons, e a metà degli anni Novanta finì nel gruppo britannico LucasVarity.

Nel dicembre del 1997 arrivò l’annuncio: la Caterpillar, il colosso giallo di Peoria, nell’Illinois, quello dei bulldozer D8, D9 e D10, comprava la Perkins per 1.325 milioni di dollari, con effetto dal 1998. Nei cantieri sembravano due mondi lontani, il piccolo diesel inglese del muletto e il gigante americano della ruspa. In realtà la Caterpillar era già da anni uno dei migliori clienti della Perkins per i motori piccoli e medi, e contando i gruppi elettrogeni della F.G. Wilson era il più grande di tutti. Insieme, dissero le due aziende, formavano il più grande costruttore di motori diesel del mondo.

Il motore che nessuno nominava

La Perkins non ha mai vinto Le Mans e non ha mai riempito le pareti di una cameretta. Ha fatto andare trattori Landini, Jeep spagnole, taxi, furgoni, muletti, generatori e barche a vela, senza che quasi nessuno dei suoi utilizzatori sapesse da dove veniva. Se un giorno alzate il cofano di un vecchio Landini o di un fuoristrada spagnolo dimenticato e vedete quelle sei lettere fuse nel blocco, sapete con chi avete a che fare.

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Foto: Schumi4ever (CC BY-SA 4.0), Geni (CC BY-SA 4.0), Michael Trolove (CC BY-SA 2.0) ed Edfresh (pubblico dominio), via Wikimedia Commons.