Chaparral 2E: l’alettone mobile texano che la Ferrari copiò e che a Montjuïc fece paura a tutti

Nel giugno del 1968, sul circuito di Spa, la Ferrari 312 di Chris Amon e Jacky Ickx si presentò al Gran Premio del Belgio con un alettone montato su due supporti sopra il motore. Insieme alla Brabham, Maranello portò in Formula 1 un’idea che sembrava nuovissima. Non lo era. Due anni prima, in Texas, un ingegnere figlio di petrolieri aveva già messo un’ala alta sopra una vettura da corsa, e l’aveva resa mobile, comandata dal piede sinistro del pilota. Si chiamava Jim Hall, la macchina era la Chaparral 2E, e dal 1966 il modo di pensare un’auto da corsa non è più stato lo stesso. In Italia la si ricorda poco. In Spagna, a Barcellona, si ricorda bene il giorno in cui le ali copiate male si spezzarono tutte insieme.

Un texano fuori dagli schemi

Jim Hall, nato nel 1935, veniva da una famiglia del petrolio texano e aveva studiato ingegneria al Caltech di Pasadena. Correva in prima persona, aveva fatto anche una stagione di Formula 1 nel 1963 con la scuderia britannica BRP, e a Midland, nel Texas occidentale, si era costruito un’officina e una pista privata, la Rattlesnake Raceway, per provare quando voleva e lontano da occhi indiscreti. Il socio era Hap Sharp, un altro petroliere con la passione delle corse.

Il terzo socio non compariva da nessuna parte: la Chevrolet. Nel 1957 la General Motors si era ritirata ufficialmente dalle corse con l’accordo tra i costruttori americani, ma il suo reparto ricerca e sviluppo continuava ad aiutare qualche squadra scelta. La Chaparral era la preferita. La Chevrolet progettava telai, sviluppava cambi e forniva motori V8 in alluminio che nessun altro poteva comprare. Per Hall era una fabbrica senza le carte di una fabbrica; per la GM, un laboratorio su ruote di cui poteva negare l’esistenza.

Il campionato senza regole

La 2E nacque per la Can-Am, la Canadian-American Challenge Cup, nata nel 1966 per le vetture del Gruppo 7. Il regolamento chiedeva pochissimo: due posti, ruote coperte, qualche dotazione di sicurezza. Nessun limite di cilindrata, nessun peso minimo che contasse davvero, e all’inizio nessuna regola sulle ali. Gare di due ore e premi in denaro che attiravano piloti di Formula 1 come John Surtees, Bruce McLaren, Denny Hulme e Dan Gurney.

Quasi tutti risposero a quella libertà nel modo americano, con V8 sempre più grandi, da sei e sette litri in ghisa. Hall rispose con l’aria.

Il pedale che veniva dal cambio

Per capire la 2E bisogna partire dalla vettura precedente, la 2C, comparsa nella seconda metà del 1965. Aveva una scocca in alluminio derivata da un progetto della Chevrolet e un cambio automatico sviluppato con gli ingegneri di Detroit: un convertitore di coppia profondamente rielaborato per reggere le corse. Un’auto da corsa con il cambio automatico sembrava una bestemmia, ma aveva un effetto collaterale che nessun altro aveva pensato di sfruttare. Senza frizione, il piede sinistro del pilota restava libero.

Hall gli trovò un lavoro. La 2C aveva un grande spoiler posteriore comandato da un pedale a sinistra del freno. In posizione normale stava alzato: in ingresso di curva faceva da freno aerodinamico e durante la curva caricava le ruote posteriori. In rettilineo il pilota premeva il pedale, lo spoiler si abbassava quasi piatto e la resistenza spariva. Era la prima volta che un pilota modificava l’aerodinamica della sua macchina in movimento, giro dopo giro.

C’era però un limite. Lo spoiler stava sulla coda, immerso nell’aria già resa turbolenta dalla carrozzeria, e il carico che generava passava per il telaio e le molle prima di arrivare alle gomme. A forte velocità la macchina si schiacciava, cambiava assetto e diventava difficile da regolare.

L’ala sui trampoli

Per il 1966 Hall e Sharp spostarono il carico dove funzionava meglio. L’ala della 2E stava su due montanti alti, ben sopra la carrozzeria, nell’aria pulita, dove poteva lavorare quasi come in una galleria del vento.

Il colpo di genio era dove finivano quei montanti: non sulla carrozzeria né sul telaio, ma sui portamozzi delle ruote posteriori. La deportanza schiacciava direttamente le gomme senza passare per le molle. Le sospensioni continuavano a fare il loro lavoro su buche e trasferimenti di carico, e il carico aerodinamico arrivava dritto all’asfalto.

Il funzionamento era lo stesso della 2C. L’ala stava inclinata per caricare; premendo il pedale sinistro si appiattiva per il rettilineo, sollevando il piede tornava a spingere le ruote in frenata e in curva. Le fonti non concordano su come fosse azionata esattamente, e almeno una parla di attuatori idraulici nascosti nelle carenature dei montanti. Tutte concordano sul fatto che la comandasse il piede sinistro del pilota.

Davanti, la presa che si chiudeva

Caricare il posteriore senza toccare l’anteriore avrebbe sbilanciato la macchina ogni volta che l’ala cambiava posizione. Hall risolse anche questo. Il muso della 2E era attraversato da un condotto a effetto venturi: l’aria accelerava passandoci dentro, creava una depressione e tirava giù l’avantreno. All’ingresso del condotto c’era uno sportello collegato allo stesso pedale dell’ala. Premendo, l’ala si appiattiva e lo sportello chiudeva il condotto; rilasciando, entrambi tornavano a caricare. Anteriore e posteriore cambiavano insieme e l’equilibrio restava quello.

Per fare spazio a quel condotto, i radiatori lasciarono il muso, dove li montavano quasi tutte le auto da corsa dell’epoca, e finirono in due fiancate ai lati dell’abitacolo. Il muso restava libero per l’aerodinamica, i tubi dell’acqua bollente si allontanavano dai piedi del pilota e i pesi si concentravano al centro. La Formula 1 adottò i radiatori laterali intorno al 1970, con la Lotus 72 a renderli famosi. La 2E li aveva nel 1966.

Il motore piccolo

Sotto il cofano c’era un V8 Chevrolet small-block tutto in alluminio da 327 pollici cubi, 5,4 litri, con circa 450-475 cavalli a 6.800 giri. Meno di molti rivali. Ma la 2E pesava circa 700 chili e aveva un passo di 2,3 metri. In piena epoca delle muscle car, quando in America valeva il motto che niente sostituisce la cilindrata, Hall scommetteva sulla leggerezza e sulla deportanza.

Phil Hill, l’americano della Ferrari

Il compagno di squadra di Hall era un nome che in Italia si conosce bene: Phil Hill, il primo americano campione del mondo di Formula 1, titolo vinto nel 1961 con la Ferrari 156 "muso di squalo" progettata da Carlo Chiti. Lasciata Maranello, Hill trovò alla Chaparral una casa e un modo di correre completamente diverso. Nel giugno del 1966, con la Chaparral 2D chiusa e lo svedese Jo Bonnier, vinse la 1000 km del Nürburgring davanti alle europee. Una vettura texana con motore Chevrolet e cambio automatico che vinceva sul circuito più duro del mondo.

La stagione 1966

La Chaparral saltò la prima gara di Mont-Tremblant, in Québec, e debuttò con la 2E a Bridgehampton, a Long Island, il 18 settembre. Hall non prese il via; Hill portò la macchina al quarto posto dopo un problema al sistema dell’ala. A Mosport, una settimana dopo, Hill fu secondo e Hall si ritirò.

Il 16 ottobre, a Laguna Seca, la 2E fece quello per cui era nata. La gara si correva in due manche da un’ora con classifica sommata, e le Chaparral chiusero prima e seconda: Hill davanti a Hall. Fu l’unica vittoria della 2E. A Riverside Hall arrivò secondo e Hill si ritirò. L’ultima gara, allo Stardust di Las Vegas, finì con i meccanismi delle ali rotti su entrambe le macchine: Hall fuori, Hill settimo dopo che in box gli avevano smontato l’ala. Il primo titolo Can-Am andò a John Surtees con una Lola T70.

Una vittoria in cinque gare. Sulla carta, poco. Ma alla fine della stagione tutto il paddock guardava quella macchina, e Phil Hill ripeté per il resto della vita che la 2E era la sua Chaparral preferita.

La Ferrari e le ali

Ed eccoci a Spa nel 1968, con la Ferrari e la Brabham che portano le ali in Formula 1. Nel giro di pochi mesi tutte le squadre le montano, sempre più alte, alcune fissate direttamente alle sospensioni come aveva fatto Hall. La Ferrari tentò anche la strada della Can-Am con la 612 guidata da Chris Amon nel 1968 e nel 1969, senza mai vincere una gara: in quel campionato le americane e le McLaren erano su un altro pianeta. Se volete sapere perché un’ala schiaccia una macchina a terra, lo spieghiamo nella guida su come funziona la deportanza.

Quello che in Formula 1 non si copiò bene fu l’ingegneria. Nessuno aveva l’esperienza di Hall nel far reggere un’ala alta sotto carico, e la Chaparral stessa, nel 1966, ne aveva rotte parecchie.

Montjuïc, 1969

E qui la storia passa per la Spagna. Il 4 maggio 1969 il Gran Premio di Spagna si correva sul circuito cittadino del Montjuïc, a Barcellona, tra muretti, alberi e marciapiedi. Le due Lotus 49 ufficiali avevano ali altissime. Dopo pochi giri l’ala di Graham Hill cedette e la macchina finì contro le barriere. Qualche giro più tardi successe la stessa cosa a Jochen Rindt, nello stesso punto, con un incidente molto più violento: la Lotus decollò, centrò i resti della macchina di Hill e Rindt ne uscì con il naso rotto e una commozione cerebrale.

Due settimane dopo, a Monaco, la FIA vietò le ali alte nel mezzo delle prove. Poco dopo arrivò il divieto dei dispositivi aerodinamici mobili, e la Can-Am si allineò. Visto da Barcellona, il 2E texano è il padre lontano di quel pomeriggio di paura sulla montagna sopra il porto.

L’incidente che chiuse la carriera di Hall

Hall continuò a correre con le sue macchine. Nel 1968, con la 2G dall’ala ancora più grande, allo Stardust di Las Vegas, lo stesso circuito dove due anni prima si erano rotte le ali della 2E, si trovò davanti la McLaren più lenta di Lothar Motschenbacher che rallentò all’improvviso. La Chaparral la tamponò, decollò e si schiantò. Hall sopravvisse con le gambe fratturate: a trentatré anni la sua carriera di pilota di punta era finita.

Da allora guidò la squadra dal muretto e dal tavolo da disegno. La risposta al divieto delle ali mobili fu la Chaparral 2J del 1970, che usava due ventole mosse da un motore da motoslitta per aspirare la macchina verso l’asfalto. Fu vietata anche quella dopo una stagione, ma l’idea della ventola è tornata decenni dopo, fino alla GMA T.50 di Gordon Murray.

Il DRS è nato in Texas

Dal 2011 la Formula 1 usa il DRS: in rettilineo, in zone stabilite e a condizioni precise, il pilota preme un pulsante, un flap dell’ala posteriore si apre, la resistenza cala e la macchina guadagna velocità. La fisica è quella della 2E: un’ala che il pilota porta da una posizione di carico per le curve a una di bassa resistenza per i rettilinei. Quello che nel 1969 fu vietato perché pericoloso è tornato come strumento per lo spettacolo. La differenza è che Hall lasciava ai suoi piloti il controllo totale, in ogni curva. La Formula 1 lo concede a piccole dosi, deciso dal regolamento e da un sensore di cronometraggio. Chi pensa che gli alettoni servano solo a fare scena, come raccontiamo nel pezzo su quando un alettone serve davvero, dovrebbe guardare la 2E.

Oggi la 2E è esposta a Midland, nella galleria Chaparral del museo del petrolio, a pochi chilometri dall’officina dove nacque. Una sola stagione, una sola vittoria, ali rotte davanti a tutti. E un pedale sinistro che esisteva solo perché una squadra texana aveva messo un cambio automatico su un’auto da corsa.

Controlla di essere ancora vivo.

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