Saab 900 Turbo: l’auto svedese che aveva una cugina italiana e l’autopsia di chi uccise la Saab

In Italia la Saab non è mai stata un’auto di massa. Era l’auto dell’architetto, del professore universitario, del medico che non voleva la Mercedes. Una berlina svedese costruita da un’azienda di aerei, con il turbo, un parabrezza avvolgente come la cupola di un caccia e la chiave d’accensione tra i sedili. Quello che molti italiani non sanno è che la Saab più importante degli anni Ottanta, la 9000, era parente stretta della Lancia Thema, della Fiat Croma e dell’Alfa Romeo 164. E che la storia della sua morte, vista dalla Spagna, è il contrario esatto di quella della SEAT.

Prima l’auto

La Saab 900 arriva nel 1978 come evoluzione della 99. La Saab si era già fatta un nome con il turbo: la 99 Turbo del 1977 fu una delle prime auto turbo vendute in grande serie per l’uso quotidiano. La BMW aveva costruito la 2002 Turbo qualche anno prima, ma in pochi esemplari e proprio mentre esplodeva la crisi petrolifera del 1973. La Saab trasformò il turbo da tecnologia da corsa a qualcosa con cui andare in ufficio.

La 900 portò l’idea più avanti. Il quattro cilindri era montato in senso longitudinale ma "al contrario", con frizione e volano rivolti in avanti e il cambio sotto il motore, nello stesso basamento. Così lo sbalzo anteriore restava corto e il peso basso. Una soluzione che non usava nessun altro. La Saab la adottò perché era la scelta giusta per quell’auto, non perché fosse quella convenzionale, e questo dice tutto della filosofia di Trollhättan.

Le versioni Turbo usavano un turbocompressore Garrett e, dal 1982, il sistema APC della Saab, che grazie a un sensore di detonazione regolava la pressione del turbo e permetteva al motore di usare benzine diverse senza danni. Nel 1984 arrivò la Turbo 16 valvole da 175 cavalli, e più tardi l’intercooler. Per una berlina a due volumi di metà anni Ottanta, uno 0-100 intorno agli otto secondi e mezzo era un tempo da sportiva vera, e lo otteneva con quattro posti comodi e un bagagliaio enorme.

Il turbo spiegato bene

Un turbocompressore usa i gas di scarico per far girare una turbina collegata a un compressore, che spinge più aria nel motore. Più aria vuol dire più carburante bruciato e più potenza. Il difetto dei primi turbo era il ritardo di risposta, il famoso turbo lag: premevi l’acceleratore e la spinta arrivava dopo, tutta insieme. La Saab lavorò più di chiunque altro per renderlo gestibile nel traffico, con turbine piccole e reattive e una coppia piena ai medi regimi, intorno ai 3.000 giri, proprio dove si usa il motore per sorpassare. Non il numero più alto per il depliant, ma la spinta quando serve.

Costruita da un’azienda di aerei

Saab sta per Svenska Aeroplan Aktiebolaget: la società costruiva caccia molto prima delle auto, e si vedeva. Il parabrezza avvolgente dava una visuale da cabina di pilotaggio, la plancia curva metteva tutto a portata di mano, la struttura era rinforzata e con zone a deformazione programmata quando la sicurezza per molti costruttori era ancora un optional. La chiave tra i sedili serviva a ridurre le ferite alle ginocchia in caso di urto frontale.

Prima ancora, la Saab si era costruita una fama nei rally. All’inizio degli anni Sessanta lo svedese Erik Carlsson, soprannominato "sul tetto" per quante volte si era ribaltato, vinse con la piccola Saab 96 a due tempi il RAC Rally tre anni di fila e il Rally di Montecarlo nel 1962 e nel 1963, battendo auto molto più potenti grazie alla trazione anteriore e a un piede che non si alzava mai.

La cugina italiana

Ed ecco il capitolo che in Italia si dimentica spesso. La sorella maggiore della 900, la Saab 9000 del 1984, nacque da un progetto comune con il gruppo Fiat chiamato Tipo Quattro. Dallo stesso pianale nacquero la Fiat Croma, la Lancia Thema e l’Alfa Romeo 164. Quattro auto, quattro marchi, quattro personalità diverse. La Saab ci mise la sua struttura, la sua sicurezza e i suoi motori turbo, e la 9000 Aero diventò una delle berline più veloci dei primi anni Novanta.

Anche la Lancia Thema, del resto, ebbe la sua versione estrema con il motore Ferrari, la Thema 8.32. Ma il punto è un altro: la 9000 dimostra che la Saab poteva condividere un pianale senza perdere la propria identità, finché controllava la propria ingegneria. Quando quel controllo passò alla General Motors, le cose cambiarono.

Il legame con l’Italia tornò anche più avanti. Nel 2000 la GM e la Fiat strinsero un’alleanza, e la Saab 9-3 di seconda generazione montò per anni il turbodiesel 1.9 di origine Fiat, il motore della famiglia JTD. Una Saab con il cuore di Torino: un dettaglio che dice molto di quanto la marca svedese fosse ormai un assemblaggio di pezzi altrui.

Perché l’America la adorava

Il mercato più importante della Saab non era la Svezia ma gli Stati Uniti. Lì la 900 diventò l’auto della classe colta: professori, architetti, medici, ascoltatori della radio pubblica, chiunque volesse mostrare di aver pensato alla propria auto più del vicino con la BMW. La trazione anteriore e la buona distribuzione dei pesi la rendevano ottima sulla neve del New England e del Midwest, e la pubblicità giocava sul legame con i caccia.

La 900 Cabriolet del 1986 nacque proprio da un’idea americana: fu l’importatore statunitense a spingere per una versione aperta, che diventò un successo soprattutto in California e in Florida. Alla fine degli anni Ottanta la Saab vendeva decine di migliaia di auto l’anno negli Stati Uniti. Era una dipendenza pericolosa: quando quel mercato si raffreddò e la concorrenza tedesca e giapponese si fece più aggressiva, la piccola casa svedese si trovò senza rete.

La vicina di casa

Il confronto che ogni cliente Saab conosceva era con la Volvo. La 240 era l’opposto della 900: squadrata, conservatrice, quasi indistruttibile, l’auto per le famiglie che volevano partire ogni mattina per vent’anni. La Saab era per chi voleva qualcosa di più intelligente e insolito. Raramente si contendevano lo stesso cliente.

Ma la Volvo capì prima che per sopravvivere nell’industria moderna servivano numeri. Passata alla Ford e poi alla cinese Geely, è diventata in gran parte quello che la Saab sognava di essere: un’alternativa scandinava di qualità ai marchi tedeschi. Molti ex clienti Saab sono finiti lì. Altri, negli Stati Uniti, sono passati alla Subaru, che con la Outback ha conquistato lo stesso pubblico di persone istruite, un po’ anticonformiste e amanti della neve. La Subaru Outback è stata, in un certo senso, la Saab 900 degli anni Duemila.

I cinque coltelli

Primo coltello: le dimensioni. La Saab non costruì mai abbastanza auto. Nei suoi anni migliori ne produceva circa 100.000 l’anno, quando la BMW si avvicinava al milione e la Volvo ne faceva due o tre volte tanto. Ogni nuovo motore, ogni nuova piattaforma andava pagata con molte meno vendite.

Secondo coltello: la General Motors. Nel 1989 la GM comprò il 50 per cento della Saab Automobile, nel 2000 il resto. Sembrava un salvataggio, fu uno scontro di culture. La seconda generazione della 900, del 1994, nacque su un pianale GM condiviso con l’Opel Vectra e la Calibra. Poi arrivarono gli scivoloni più clamorosi: la 9-2X, una Subaru Impreza con un muso nuovo, ribattezzata "Saabaru" dagli americani, e la 9-7X, un SUV derivato dalla Chevrolet TrailBlazer costruito in Ohio con la calandra Saab e la chiave spostata sul tunnel centrale. I clienti fedeli non le riconoscevano come Saab.

Terzo coltello: gli investimenti mancati. Negli anni GM la Saab aveva bisogno di nuove piattaforme, di diesel competitivi per l’Europa e di crossover credibili. Ebbe qualche idea brillante, come i motori BioPower a etanolo E85, ma i grandi investimenti andarono ai marchi principali di Detroit.

Quarto coltello: il 2008. Con la crisi finanziaria la GM finì quasi in bancarotta, il governo americano intervenne e la casa dovette liberarsi di marchi. La Koenigsegg guidò una cordata che trattò l’acquisto nel 2009 prima di ritirarsi. Nel 2010 la Saab passò alla Spyker dell’olandese Victor Muller, ma era troppo tardi: concessionari sfiduciati, clienti passati ad Audi e BMW, fornitori non pagati. Nel dicembre 2011 la Saab Automobile fallì e la fabbrica di Trollhättan si fermò.

Quinto coltello: l’identità. La 99 Turbo era radicale, la 900 Turbo pure, la 9000 aveva ancora carattere. Le Saab successive erano buone auto che avrebbe potuto costruire chiunque. I clienti non avevano mai comprato solo un’auto: compravano l’idea che dietro ci fossero ingegneri testardi che si rifiutavano di fare le cose come tutti. Quando quell’idea sparì, non c’era più motivo di pagare di più.

Vista dalla Spagna: il contrario della SEAT

Dalla Spagna questa storia si legge con un confronto inevitabile. Negli stessi anni in cui la GM entrava nella Saab, la Volkswagen comprava la SEAT, tra il 1986 e il 1990. Anche la SEAT era una marca piccola, nazionale, con un passato di dipendenza da un altro gruppo, la Fiat, e un futuro incerto. Ma la Volkswagen fece quello che la GM non fece con la Saab: le diede piattaforme moderne, investimenti, una fabbrica nuova a Martorell inaugurata nel 1993 e, soprattutto, un ruolo preciso nel gruppo, quello del marchio giovane e sportivo. La SEAT è sopravvissuta, ha costruito auto come la Leon Cupra con la meccanica del gruppo e oggi ha perfino fatto della Cupra un marchio a sé. La Saab è morta.

La differenza non era la condivisione di piattaforme, che entrambe hanno subito. Era la strategia: la Volkswagen sapeva che cosa voleva che la SEAT fosse, la GM non ha mai capito che cosa fosse la Saab.

Che cosa resta

La Saab AB, l’azienda aerospaziale e della difesa, esiste ancora e costruisce caccia come il Gripen. Le Saab classiche, soprattutto le 900 Turbo e le cabriolet, hanno un mercato di collezionisti vivace. Nel 2012 i beni della Saab Automobile furono comprati dalla NEVS, sostenuta da investitori cinesi, che voleva produrre auto elettriche a Trollhättan. Non ha mai funzionato davvero. Senza il nome e senza l’anima, non era Saab.

Chi oggi trova una 900 Turbo in buone condizioni ha in mano un pezzo di storia industriale europea: un’auto progettata da ingegneri aeronautici, con un motore montato al contrario, una chiave tra i sedili e un turbo pensato per il traffico di tutti i giorni. Non era perfetta, consumava e aveva i suoi difetti di gioventù, come tutte le turbo del periodo. Ma era unica, e in un mercato in cui le auto si somigliano sempre di più, l’unicità è la cosa che manca di più.

La Saab non è morta perché era una cattiva marca. È morta perché era una marca eccezionale gestita per anni da chi non capiva che cosa la rendesse eccezionale. È la stessa lezione che raccontano altre auto di carattere di quegli anni, dall’Audi quattro alla BMW M3, fino alla Volvo 850 T-5R: il carattere vende finché qualcuno lo protegge. Alla Saab, a un certo punto, nessuno lo ha protetto più.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Saab 900 Turbo, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Saab 99 Turbo del 1978, Calreyn88 (CC BY 4.0); Saab 9000 Aero, Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Saab 900 Cabriolet, Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Saab 9-7X, MercurySable99 (CC BY-SA 4.0).