Lotus Esprit

El coche más deseado que salió de Norfolk en veintiocho años nació como un biplaza de cuatro cilindros que plantó cara a Ferrari con cajas de cambios prestadas por fabricantes de berlinas francesas. El submarino de James Bond, Richard Gere al volante en Pretty Woman y los pósters en la pared del cuarto llegaron después y vendieron muchos coches, pero el Esprit aguantó tanto en el catálogo por otras razones: pesaba poco, iba por donde le apuntabas y Lotus nunca tuvo el dinero que tenían sus rivales, así que tuvo que suplirlo con ingenio.

Turín, 1972

En 1970 Tony Rudd, un ingeniero que había pasado por Rolls-Royce y BRM y llevaba un año en Lotus, le propuso a Colin Chapman dos proyectos. El M50 acabaría siendo el Elite de cuatro plazas. El M70 tenía que sustituir al Europa, el pequeño deportivo de motor central que Lotus vendía desde los sesenta, por algo más grande, más cómodo y más caro. Chapman quería subir la marca de categoría y dejar de fabricar juguetes para entusiastas.

Las versiones sobre dónde se conocieron Chapman y Giorgetto Giugiaro no coinciden: unas lo sitúan en un salón de 1971 y otras en el de Ginebra de la primavera de 1972. Lo que sí consta es lo que pasó después. Lotus alargó y modificó un chasis de Europa Twin-Cam y lo mandó a Turín, al estudio de Italdesign, y Giugiaro le hizo encima una carrocería plateada a contrarreloj. En noviembre de 1972 aquel coche, que en Lotus todavía llaman «the Silver Car», apareció en el stand de Italdesign del Salón de Turín junto al Maserati Boomerang, otro ejercicio del mismo diseñador.

El estilo de los dos era lo que entonces se llamó «papel doblado»: superficies planas que se encuentran en aristas vivas, como si alguien hubiera doblado una hoja de cartulina en lugar de moldear chapa. Con el Boomerang, Maserati se quedó en el ejercicio de estilo. El Esprit, en cambio, llegó a la calle casi igual que en el salón.

Para convertir una maqueta de exposición en un coche de serie, parte del equipo técnico de Lotus se trasladó temporalmente a Turín, y Chapman llegó a volar con su propia avioneta desde Hethel a Italdesign tres veces por semana. Hubo que adaptar el coche de exposición a la receta de siempre de Lotus: chasis de acero de viga central, con la carrocería de fibra de vidrio montada encima. El prototipo funcional estuvo listo en diciembre de 1974. El Esprit se presentó en el Salón de París en octubre de 1975 y los primeros coches salieron de la línea en junio de 1976.

El 907

El motor que lo movía tiene su propia historia, y no especialmente bonita. El Lotus 907 era un cuatro cilindros de 1.973 centímetros cúbicos, todo de aluminio, con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Dieciséis válvulas en total: dos para dejar entrar la mezcla de aire y gasolina en cada cilindro y dos para sacar los gases quemados. Cuantas más válvulas, más superficie de paso, y más fácil es llenar el cilindro a muchas vueltas, que es de donde sale la potencia. Lotus presume de que fue el primer cuatro cilindros de serie con esa configuración, que luego acabaría siendo la norma.

En el Esprit iba montado longitudinalmente detrás de los asientos e inclinado 45 grados hacia un lado. Así el motor quedaba más bajo, la tapa trasera también y el centro de gravedad bajaba con ellos.

El problema es que, antes de llegar al Esprit, el 907 hizo de conejillo de indias en otro coche. Lotus no tenía todavía un modelo propio donde montarlo, así que en 1971 Chapman firmó con Kjell Qvale, el nuevo dueño de Jensen, un contrato para suministrarle motores para el Jensen-Healey. Chapman convenció a Qvale de comprarlos sin garantía. Los motores salieron con problemas de fiabilidad, el Jensen-Healey se ganó mala fama y las reclamaciones de garantía se las comió Jensen. Mientras tanto, Rudd fue corrigiendo los defectos que salían, y cuando el 907 llegó al Esprit ya era un motor depurado.

En Europa daba 160 bhp, la unidad de potencia que usaban los británicos, que equivale a unos 162 CV, con dos carburadores Dell’Orto de 45 milímetros. Para Estados Unidos, con carburadores Stromberg y las limitaciones anticontaminación, se quedaba en 140 bhp, unos 142 CV. Pese a todo, al ser un motor pequeño en un coche ligero, el Esprit cumplía las normas de California sin grandes sacrificios, y eso le abrió las puertas del mercado americano.

La caja del Citroën SM

El Europa usaba un transeje de Renault. Un transeje es la caja de cambios y el diferencial metidos en el mismo bloque, la solución lógica cuando el motor va detrás de los asientos y empuja las ruedas traseras. Pero el 907 daba bastante más par que los motores Twin-Cam del Europa, y la caja de Renault no lo habría aguantado.

Lotus no podía permitirse diseñar y fabricar una caja propia, así que buscó fuera. La encontró en Citroën: la C35 de cinco marchas, la del Citroën SM y el Maserati Merak, dos coches bastante más potentes que el Esprit. Citroën se comprometió por escrito a suministrarla durante al menos diez años.

Con la caja vino otra solución de competición: los frenos traseros iban «inboard», es decir, los discos estaban pegados al diferencial y no junto a las ruedas. La idea es reducir la masa no suspendida, que es todo lo que se mueve con la rueda cuando pasa por un bache: llanta, neumático, buje, freno. Cuanto menos pesa eso, mejor copia la rueda el asfalto y menos trabaja la suspensión. Funcionaba en la carretera, pero cambiar unas pastillas obligaba a desmontar media zaga, y el calor del motor y de la caja tampoco les sentaba bien.

La báscula explica por qué la gente hablaba de este coche. El Esprit S1 pesaba unos 900 kilos. En ese mismo Salón de París de 1975 se presentó el Ferrari 308 GTB, también con carrocería de fibra de vidrio en sus primeras unidades, para el que Ferrari declaraba 1.090 kilos en seco: unos 190 kilos más que el Lotus sobre el papel, aunque las marcas no siempre medían el peso en las mismas condiciones. El Ferrari tenía un V8 de 255 CV, eso sí, y el Esprit no corría tanto como Lotus prometía. La marca anunciaba 222 km/h, pero las pruebas de la época se quedaron en unos 214 y en ocho segundos de 0 a 60 millas por hora, frente a los 6,8 que decía el catálogo.

Y luego estaba la calidad de fabricación de los primeros S1, que era muy mala. Los rodamientos de rueda de los S1 y los S2 eran débiles, la mano de obra era irregular y durante años costó conseguir piezas de carrocería y tapicería incluso para coches con cuatro o cinco años. Lotus fabricó 718 S1 hasta 1978 y fue mejorando la calidad serie a serie, con un cambio claro en 1980, cuando el S2.2 estrenó un chasis galvanizado que dejó de oxidarse.

Pinewood

Lo que puso al Esprit en el mapa fue una maniobra de Don McLauchlan, el jefe de relaciones públicas de Lotus. En 1976 se enteró de que en los estudios de Pinewood estaban preparando una nueva película de Bond. Cogió un Esprit de preserie, le tapó todos los logotipos y lo aparcó delante del edificio de producción, de forma que estorbara a todo el que entrara o saliera. Luego se fue. El coche llamó la atención de Albert «Cubby» Broccoli, el productor, y el Esprit acabó en el guion de La espía que me amó, estrenada en 1977.

El coche que se ve bajo el agua era un submarino de verdad, aunque nunca tuvo motor de explosión. Lo construyó Perry Oceanographics, una empresa de ingeniería marina de Riviera Beach, en Florida, sobre una carrocería de Esprit, y costó más de 100.000 dólares de entonces. Era lo que se llama un submarino húmedo: el habitáculo se inunda y el piloto va con equipo de buceo. Se movía con cuatro hélices eléctricas alimentadas por baterías metidas en un compartimento estanco. Lo pilotaba Don Griffin, un exmiembro de los SEAL de la Marina estadounidense que trabajaba como técnico para Perry, y las escenas submarinas se rodaron en Bahamas. El equipo lo bautizó como «Wet Nellie», en guiño a «Little Nellie», el autogiro de Solo se vive dos veces.

Después del rodaje, el submarino desapareció durante años y reapareció en un trastero de Long Island cuyo contenido se había comprado a ciegas. Tras una restauración exterior, salió a subasta con RM en Battersea, Londres, en septiembre de 2013 y se remató por 550.000 libras, 616.000 con la comisión de la casa de subastas. Un mes después se supo quién lo había comprado: Elon Musk, que anunció su intención de convertirlo en un coche submarino de verdad con la mecánica eléctrica de Tesla. Años más tarde contó que aquel Esprit le había servido de inspiración para el Cybertruck.

Essex

En febrero de 1980 llegó el Esprit que cambió de verdad el coche: el Turbo. El motor pasó a llamarse 910, crecía a 2.174 centímetros cúbicos y llevaba un turbo Garrett T3. Un turbo es una turbina que se mueve con los gases de escape, que de otro modo se perderían por el tubo, y que va unida a un compresor que mete aire a presión en el motor. Más aire permite quemar más gasolina, y más gasolina quemada se traduce en más potencia. El 910 llevaba además lubricación por cárter seco: el aceite se guarda en un depósito aparte y no en el fondo del motor, así que no se desplaza en las curvas fuertes y el motor puede ir más bajo.

Daba 210 bhp, unos 213 CV, alcanzaba unos 241 km/h y pesaba alrededor de 1.150 kilos. Para entender lo que eso suponía, ese mismo año Ferrari pasó el 308 GTB a inyección, el GTBi, y se quedó en 214 CV en versión europea con unos 1.280 kilos. Un cuatro cilindros de Norfolk daba la misma potencia que el V8 de Maranello, y sobre el papel con bastante menos peso, aunque las cifras de báscula de la época no siempre se medían igual.

La presentación tuvo poco de británica. En 1979, Essex Overseas Petroleum, una comercializadora de petróleo con sede en Mónaco, había entrado como patrocinador del equipo Lotus de Fórmula 1, y para 1980 y 1981 pasó a ser patrocinador principal con un paquete de unos ocho millones de dólares. Su dueño, David Thieme, era un antiguo diseñador industrial con sombrero fedora y gafas cuadradas que gastaba el dinero como nadie en aquel paddock. En febrero de 1980 alquiló el Royal Albert Hall de Londres para una fiesta de presupuesto desorbitado, con Chapman, Thieme y Roger Penske en el escenario entre copos de nieve falsos. El coche se lanzó como Essex Commemorative Lotus Esprit Turbo, pintado con los colores de la petrolera: azul, rojo y cromo. Costaba 20.950 libras.

La fiesta duró poco. En marzo de 1981 salieron de Hethel los últimos Turbo con la decoración Essex, y poco después la policía suiza detuvo a Thieme cuando su avión privado aterrizó en el aeropuerto de Zúrich. Nunca le acusaron formalmente, pero su carrera terminó ahí. El mercado del petróleo se había hundido a principios de 1981 y Essex dejó a deber a Team Lotus más de un millón de libras. Thieme murió en agosto de 2025.

El Turbo volvió a hacer de Bond en Solo para sus ojos, de 1981. Lotus cedió dos coches. El blanco se autodestruye al principio de la película cuando un esbirro rompe la ventanilla pese al adhesivo de «protegido contra robos»; la escena transcurre en España, en la villa del sicario Gonzales, aunque se rodó en Corfú. El segundo, pintado de color cobre para que destacara sobre la nieve, lleva a Roger Moore a Cortina d’Ampezzo.

Peter Stevens

Colin Chapman murió en diciembre de 1982. En enero de 1986, General Motors, que ya era el principal cliente de Lotus Engineering, compró el 60 % de la empresa. Para entonces el diseño de Giugiaro tenía más de diez años y el papel doblado había pasado de moda.

En octubre de 1987, Lotus presentó el Esprit rediseñado por Peter Stevens, con el nombre interno X180. Stevens, que años más tarde dibujaría el McLaren F1, cambió todos los paneles y todos los cristales, suavizó las aristas y mantuvo la silueta. El desarrollo costó dos millones de libras. Por debajo, el coche era prácticamente el mismo, con dos cambios importantes. La caja Citroën dejó paso a la Renault UN1, de la misma familia que las del Renault 25 y el Alpine GTA, pero fabricada por Renault en variantes específicas para el Esprit: la UN1-016 inicial, luego la UN1-026, capaz de aguantar más par, y más tarde la UN1-027 del V8. El cambio llegó con el X180 en Europa; los Turbo vendidos en Estados Unidos en 1988 todavía montaron la caja Citroën. Como la caja nueva no admitía los frenos pegados al diferencial, los discos traseros pasaron a las ruedas, lo que de paso facilitó muchísimo el mantenimiento. Las pinzas de freno venían ya de Toyota, con la que Lotus tenía un acuerdo desde mediados de los ochenta.

En mayo de 1989 llegó el SE, y con él el chargecooler. Cuando un turbo comprime aire, ese aire se calienta, y el aire caliente es menos denso: en el mismo volumen entra menos oxígeno. Un intercooler lo enfría antes de que llegue al motor. Lotus lo hizo con un circuito de agua, de ahí el nombre propio, y sumó inyección electrónica multipunto. El 2.2 subió a 264 bhp, unos 268 CV, con hasta 280 bhp en overboost, una función que deja subir la presión del turbo por encima de lo normal durante unos segundos para adelantar. Fue un SE el que condujo Richard Gere en Pretty Woman, en 1990, y otro el de Sharon Stone en Instinto básico, en 1992.

Pero aquí empieza la avería que marcó al Esprit moderno. Aunque Renault la fabricaba para Lotus, la UN1 venía de una familia de cajas de turismo, y en el Esprit le tocó aguantar los tirones de un motor turbo que daba casi todo el par de golpe. Renault probaba sus cajas durante 80.000 kilómetros y Lotus no dio la suya por buena hasta los 100.000, desmontándolas a intervalos para revisarlas. Desde las primeras inspecciones quedó claro que el aceite estándar de Renault no protegía la corona y el piñón, las dos ruedas dentadas del diferencial que convierten el giro de la caja en giro de las ruedas, y que se desgastaban mucho por la carga y el calor. Lotus tuvo que exigir un lubricante especial y fabricar esas piezas con materiales reforzados. Aun así, entre los propietarios la caja sigue siendo el punto débil número uno del Esprit, y se venden kits de refuerzo hechos expresamente para ella.

Hethel con acento italiano

En agosto de 1993, General Motors vendió Lotus a Romano Artioli, el empresario italiano que había resucitado Bugatti en Campogalliano. Ese mismo año salió el S4, retocado por Julian Thomson y con dirección asistida de serie por primera vez en un Esprit.

Lotus llevaba veinte años queriendo un V8 para el Esprit. En los setenta ya había planeado uno, el M71, a partir del cuatro cilindros inclinado, y lo dejó en el cajón por falta de dinero. Con General Motors tampoco salió adelante. El proyecto recibió luz verde en 1993, menos de seis semanas después de que Artioli tomara el control de la empresa.

De esa época es también una de las versiones más curiosas. Italia castigaba con impuestos muy duros a los coches de más de dos litros, así que Lotus fabricó para ese mercado un motor turbo de 1.994 centímetros cúbicos, el 920, que no se vendía en ningún otro país. En el Salón de París de 1996 ese motor reapareció en el GT3, un Esprit más sencillo y barato para todos los mercados, con 240 bhp, unos 243 CV.

Tipo 918

El V8 se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1996, el mismo año en que Artioli vendió la mayoría de Lotus a la malaya Proton para tapar las pérdidas de la quiebra de Bugatti. Era un motor propio de Lotus, el Tipo 918: 3,5 litros, bloque y culatas de aluminio, uve a 90 grados, cuatro válvulas por cilindro, dos turbos Garrett y cigüeñal plano.

Un cigüeñal plano tiene las muñequillas, que es donde se enganchan las bielas, colocadas a 180 grados unas de otras, en un solo plano. En la práctica, el motor funciona como dos cuatro cilindros que comparten cigüeñal. Pesa menos y sube de vueltas con más rapidez que un V8 de cigüeñal cruzado, el de los coches americanos, que tiene las muñequillas a 90 grados. A cambio, vibra más y pierde el borboteo grave típico de un V8. El de Lotus tampoco tenía el chillido de los Ferrari, y fue de lo que más se le reprochó al coche más potente de la marca.

Daba 350 bhp, unos 355 CV, a 6.500 vueltas y 400 Nm de par. El coche pesaba unos 1.380 kilos y pasaba de 280 km/h. Y ese V8 podía dar bastante más: unos 500 bhp. Se quedó en 350 por la misma razón de siempre, la caja Renault, que limitaba el par que se le podía pedir. El Esprit GT1 de competición, con una preparación de carreras del mismo motor, intercooler, restrictores de admisión y una caja secuencial Hewland, pasó de 530 bhp y enseñó lo que podía haber sido el de calle.

Lotus fabricó 1.237 Esprit V8 entre 1996 y 2004. En 2002 estrenó los cuatro pilotos traseros redondos, y poco más.

20 de febrero de 2004

Ese día salió de Hethel el último Esprit: un V8 amarillo Saffron, el último de una serie final de 75 unidades, vendido en Estados Unidos. En total se fabricaron 10.675 Esprit en veintiocho años, con más de veinte variantes. Junto al Corvette de quinta generación, fue de los últimos coches del mundo que se despidieron con faros escamoteables. En 2010 Lotus enseñó en París un Esprit Concept que nunca llegó a fabricarse.

El Esprit fue un coche magnífico encadenado a la caja de otro desde el primer día. Nació para sustituir al Europa, y el par de su propio motor ya le obligó a buscar fuera una caja que el Europa no podía darle. Vivió más de una década con la de un Citroën y el resto con una de la familia del Renault 25, y murió con un V8 de 500 bhp capado a 350 porque no había dinero para una caja a su altura. Cada generación tuvo el techo que le marcó una caja ajena, y aun así le sacó los colores a coches que costaban el doble, a base de quitar kilos y afinar el chasis. El próximo deportivo de motor central de Lotus, que de momento se llama Type 135 y está previsto para 2028, llevará un V8 híbrido de Horse Powertrain, la empresa de motores que fundaron Renault y Geely y en la que también participa Aramco. Otra vez Renault. A ver si esta vez la caja está a la altura del motor.

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Fotos: Calreyn88 (CC BY 4.0), Morio (CC BY-SA 3.0), MARC912374 (CC BY-SA 3.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 4.0).