Koenigsegg LST: il cambio a nove marce e sette frizioni che non cambia, salta

Per vent’anni l’industria si è fatta la stessa domanda: come si cambia marcia più in fretta? E quasi tutti sono arrivati alla stessa risposta: il doppia frizione. Porsche con il PDK, Volkswagen con il DSG, Ferrari e McLaren con le loro unità, molte delle quali progettate e costruite in Italia, a Rivoli, dalla Graziano. Mentre si viaggia in terza, la quarta è già pronta sull’altra frizione, e il passaggio avviene in pochi millisecondi. Poi la Koenigsegg ha fatto un’altra domanda: perché si deve cambiare una marcia alla volta? La risposta è la Light Speed Transmission, LST, il cambio della Jesko. E dalla Spagna c’è un motivo in più per guardarla da vicino: la scocca in carbonio a cui è avvitata nasce in Catalogna.

La Jesko e il suo nome

La Jesko fu presentata al Salone di Ginevra del 2019. Porta il nome di Jesko von Koenigsegg, il padre del fondatore Christian, che lo aveva sostenuto fin dall’inizio. Monta un V8 biturbo di 5 litri progettato dalla casa, con circa 1.280 cavalli a benzina e circa 1.600 con il bioetanolo E85, e nasce in due versioni: l’Attack, con un’aerodinamica estrema per la pista, e l’Absolut, pensata per la massima velocità. Per un’auto così, un cambio comprato da un fornitore non sarebbe mai bastato.

Una piccola azienda ostinata

La Koenigsegg fu fondata nel 1994 da Christian von Koenigsegg, che aveva appena ventidue anni. Oggi ha sede ad Ängelholm, nel sud della Svezia, in una ex base dell’aeronautica militare, e costruisce poche decine di auto l’anno. La sua filosofia è sempre la stessa: quando un componente non esiste o non va bene, lo si progetta in casa. Lo ha fatto con i motori, con i cerchi in fibra di carbonio, con le valvole senza albero a camme del sistema Freevalve, e lo ha fatto con il cambio. In un’industria in cui quasi tutti comprano i componenti dagli stessi fornitori, è un’eccezione quasi unica, che si paga con prezzi altissimi e tempi di sviluppo lunghi, ma che produce soluzioni che nessun altro ha.

Il limite del doppia frizione

Un cambio a doppia frizione, un DCT, sono in realtà due cambi in uno: uno gestisce le marce dispari, l’altro le pari, ognuno con la sua frizione. Quando si è in terza, l’elettronica prevede che la prossima sarà la quarta, in base a velocità, giri, posizione dell’acceleratore e del freno e modalità di guida, e la tiene innestata sull’altra frizione. Al momento giusto una frizione si apre e l’altra si chiude. Il cambio è quasi istantaneo perché la marcia era già lì ad aspettare.

La parola chiave però è previsione. Il sistema scommette che la marcia successiva sarà quella accanto. Se l’indovina, si vola. Se si sbaglia, per esempio quando in quinta ha preparato la sesta e il pilota affonda per sorpassare chiedendo la quarta, deve scartare la marcia sbagliata, cercare quella giusta e innestarla. Il cambio rapidissimo diventa lento.

C’è poi un limite di fondo: il doppia frizione lavora di marcia in marcia. Dalla sesta alla quarta deve passare dalla quinta. Per un’auto normale non importa. Per un’auto che punta oltre i 480 km/h, ogni interruzione della spinta è velocità persa.

Perché la Koenigsegg non ha comprato un cambio

La spiegazione l’ha data lo stesso Christian von Koenigsegg presentando l’LST nel 2019. Il motore della Jesko arriva a circa 1.500 Nm di coppia. Secondo i suoi calcoli, i doppia frizione delle Ferrari e McLaren contemporanee ne reggevano più o meno la metà e pesavano intorno ai 125 chili; un’unità capace di sopportare la coppia della Jesko, estrapolando, avrebbe pesato quasi 200 chili. Un peso assurdo appeso all’asse posteriore di un’auto ossessionata dalla leggerezza.

Non era una questione di gusti: sul mercato non c’era niente di adatto. È la stessa ragione per cui qualche anno prima la Regera aveva eliminato del tutto il cambio, affidandosi alla trazione elettrica e a una presa diretta. Con la Jesko la Koenigsegg voleva invece un motore termico puro con marce vere. Così fece quello che fa quando ciò che serve non esiste: lo progettò da zero. L’LST è il secondo cambio sviluppato e costruito interamente in casa, dopo il Direct Drive della Regera, ma il primo con marce nel senso classico.

Sette frizioni e nessun sincronizzatore

Un cambio manuale usa sincronizzatori, manicotti e forcelle per innestare le marce. Un doppia frizione usa due frizioni e un sistema di selezione. L’LST non ha niente di tutto questo: niente sincronizzatori, niente forcelle, niente manicotti.

Ha sette frizioni multidisco a bagno d’olio, ciascuna con il suo sensore di pressione e il suo attuatore idraulico, montate su tre alberi invece dei due di un doppia frizione. Con sei di quelle frizioni il cambio compone le nove marce avanti. La settima fa la retromarcia in modo elegante: collega direttamente l’albero d’ingresso a quello d’uscita saltando gli ingranaggi, invertendo così il senso di rotazione rispetto alle marce avanti.

L’olio fa due lavori: trasmette la pressione che apre e chiude le frizioni e porta via il calore che sette frizioni generano a questi livelli di potenza. Il cambio ha le sue pompe e il suo circuito di raffreddamento, tutto compreso in circa 90 chili. In questo cambio non c’è nulla che si sposti per «innestare» una marcia: la marcia è semplicemente la combinazione di frizioni chiuse in quel momento. Secondo i dati pubblicati, un cambio si completa in una manciata di centesimi di secondo. Per questo la Koenigsegg dice, a metà tra lo scherzo e la verità, che l’LST non cambia marcia: passa da una frizione all’altra.

Il salto: dalla nona alla seconda

Qui sta la vera differenza. Lo ha spiegato bene l’ingegnere divulgatore americano Jason Fenske nel suo canale video. In nona sono chiusi due pacchi frizione precisi e tutti gli altri aperti. Per la seconda servono altri due pacchi chiusi. Il cambio apre i primi e chiude gli altri quasi nello stesso istante, ed eccola: seconda, senza passare per l’ottava, la settima e tutte le altre. Un doppia frizione non può farlo; dovrebbe scendere gradino per gradino, perdendo tempo e spinta a ogni passaggio.

A decidere è un sistema chiamato UPOD, Ultimate Power On Demand. Legge velocità, giri e richiesta del pilota e calcola all’istante la marcia che dà la massima accelerazione in quel momento. Non la successiva: la migliore.

Perché nove marce

Ci si potrebbe chiedere perché servano nove marce in un’auto con 1.500 Nm. La risposta è che con tanta coppia il problema non è avere spinta, ma usarla bene. Più marce, ravvicinate, permettono di tenere il motore sempre nella zona di massima potenza, sia in accelerazione sia ad altissima velocità, dove ogni cavallo serve a vincere la resistenza dell’aria. E siccome l’LST può saltare direttamente alla marcia giusta, avere tante marce non significa perdere tempo a scorrerle tutte, come succederebbe con un cambio tradizionale. È proprio la capacità di saltare a rendere sensato un numero di rapporti così alto.

Come si guida

Tutta questa magia non obbliga a reimparare a guidare. Le palette dietro il volante hanno un doppio scatto: al primo si sale o si scende di una marcia, come in qualsiasi cambio; premendo fino al secondo si attiva l’UPOD, e il cambio salta direttamente alla marcia ottimale. La Koenigsegg offre anche una piccola leva fisica con la stessa logica a doppio scatto, per chi vuole il piacere di muovere qualcosa con la mano.

L’effetto collaterale

Eliminando il volano tradizionale, il disco pesante che normalmente regolarizza la rotazione dell’albero motore, l’LST usa al suo posto la massa rotante del cambio stesso. Il risultato, secondo la Koenigsegg, è che il motore della Jesko sale di giri più in fretta di qualsiasi motore di serie mai costruito. E il cambio intero, nove marce, sette frizioni, differenziale integrato e fluidi, pesa circa 90 chili ed è lungo meno della metà del cambio a sette marce che la casa usava prima. Più leggero, più piccolo, più rapido e più robusto insieme. Non è un compromesso migliore: è aver saltato il compromesso.

Dopo la Jesko: la CC850

L’LST ha avuto anche una seconda vita curiosa. Nel 2022 la Koenigsegg presentò la CC850, omaggio alla sua prima auto, con un cambio derivato dall’LST chiamato Engage Shift System. Al pilota offre una leva con griglia a H a sei marce e un pedale della frizione vero, che però comandano elettronicamente le frizioni dell’LST. Con un comando si può passare dalla modalità «manuale» a una modalità automatica a nove marce. È una sorta di scherzo ingegneristico: usare il cambio più avanzato del mondo per simulare il piacere antico di un cambio manuale.

La Graziano e l’Italia del cambio

Per un lettore italiano c’è un dettaglio che rende la storia ancora più interessante. Molti dei doppia frizione che l’LST ha superato portano un marchio italiano: la Graziano di Rivoli, vicino a Torino, è stata per anni il fornitore di riferimento di cambi per supercar, dalle Lamborghini alle McLaren, fino ai doppia frizione di diverse sportive di altissima gamma. L’Italia è il paese che più di ogni altro ha costruito la meccanica del cambio sportivo moderno. Che sia stata una piccola azienda svedese a ripensarlo da zero dice molto del metodo Koenigsegg: non migliorare quello che c’è, ma chiedersi se debba esistere.

Vista dalla Spagna: la scocca catalana

Il cambio si fa in Svezia, ad Ängelholm, ma la monoscocca in fibra di carbonio a cui viene avvitato nasce in Spagna, nello stabilimento Koenigsegg Advanced Manufacturing di Fogars de la Selva, in Catalogna. Per la Spagna, abituata a essere vista come terra di fabbriche di utilitarie, è un dettaglio che conta: una delle hypercar più avanzate del mondo ha un cuore meccanico svedese e uno scheletro catalano. È lo stesso tipo di competenza che la Spagna ha costruito con aziende come la Managing Composites, fornitrice di telai per hypercar.

Che cosa insegna

L’LST non è solo un’impresa ingegneristica. È una lezione su come si rompono i limiti. Tutta l’industria ottimizzava la stessa domanda: cambiare più in fretta. In quella domanda il doppia frizione era il campione indiscusso. Ma i limiti non si rompono ottimizzando; si rompono cambiando domanda. La Koenigsegg non ha costruito un doppia frizione migliore. Ha smesso di credere che si dovesse cambiare una marcia alla volta.

È vero che vive in un mondo a parte: frizioni a bagno d’olio a questi livelli consumano energia e costano troppo per un’auto normale, e non vedremo mai un LST su un’utilitaria. Ma non è questo il punto. Il punto è che qualcuno ha guardato un problema che tutti consideravano risolto, ha fatto la domanda che nessuno faceva e ha costruito la risposta in casa perché il mondo non la vendeva. La prossima volta che sentite dire che un’auto ha «il cambio più rapido sul mercato», ricordatevi che in un angolo di Svezia c’è un cambio che non cambia. Salta, e basta.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Koenigsegg Jesko e Jesko Absolut, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Koenigsegg Jesko, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Jesko Absolut a Goodwood, MrWalkr (CC BY-SA 4.0).