El V16 Goldfisch: el motor experimental de BMW que obligó a Mercedes a construir 85 prototipos en respuesta

Aquí hay una historia que casi nadie cuenta entera. La conoces a trozos: el famoso «Goldfisch», el V16 secreto que BMW metió en un Serie 7 a finales de los 80, las tomas de aire enormes detrás de las ruedas traseras, los radiadores en el maletero, el aspecto vagamente extraterrestre que tenía aquel prototipo de color marrón. Hasta ahí, dato Wikipedia.

Lo que no se cuenta es lo que pasó al otro lado de la frontera alemana cuando Mercedes-Benz se enteró del proyecto. Que es donde la historia se pone interesante de verdad, porque la respuesta de Stuttgart fue absolutamente desproporcionada y casi suicida en términos económicos. Mercedes construyó 85 prototipos W140 con su propio V16. Ochenta y cinco. Más unidades que BMW, más caras, más motor, y todas con un destino común: el almacén.

Esta es la historia de un motor experimental que ningún coche llegó a vender pero que reorientó dos veces el rumbo de la industria alemana del lujo en menos de cinco años.

El contexto: la guerra de cilindros del 87

Hay que situarse. Septiembre de 1986. BMW lanza el E32, la segunda generación del Serie 7. Es un coche ya impresionante en su versión de seis cilindros, pero la jugada de marca llega un año después, en 1987, cuando BMW presenta el 750i con el M70 V12 de 5,0 litros. Es el primer V12 alemán de posguerra montado en un turismo de calle. Mercedes-Benz, hasta ese momento la referencia absoluta del segmento, se entera con cara larga.

La respuesta inmediata de Stuttgart fue dramática. El W140 S-Klasse —que iba a llegar al mercado a finales de 1989 con el motor V8 M119— se retrasó 18 meses. La razón oficial: rediseñar el vano motor para meter el nuevo V12 M120 de 6,0 litros que Mercedes tuvo que desarrollar a marchas forzadas para contestar al BMW. El retraso le costó la cabeza a varios ejecutivos de Stuttgart y multiplicó el presupuesto del W140 hasta cifras que se rumorearon en los mil millones de dólares por encima de lo previsto.

Mientras tanto, en Múnich, BMW no se durmió en los laureles del V12. En julio de 1987 —justo cuando Mercedes empezaba a desesperarse con el W140— BMW M GmbH arrancó internamente otro proyecto. Si el V12 había puesto a Mercedes contra las cuerdas, ¿qué pasaría si BMW sacaba un V16?

El motor: cómo se hace un V16 sin perder el sueño

A Karlheinz Lange, Adolf Fischer y Hanns-Peter Weisbarth les encargaron el motor. Tres ingenieros, no un equipo de cien personas. Y la solución que encontraron fue elegante por lo obvia: si tenemos un V12 que funciona, no inventemos nada nuevo. Cojamos el V12 y añadámosle dos cilindros por bancada.

Esto, dicho así, suena a obviedad. Pero conviene marcar lo que implica desde el banco. Cuando coges un V12 que ya está homologado, ya está fabricándose en cadena, ya tiene su mapa de gestión electrónica resuelto, y le añades dos cilindros por bancada manteniendo el ángulo de 60 grados, lo que estás haciendo es alargar el motor longitudinalmente. No le cambias el diámetro, no le cambias la carrera, no le cambias los pistones ni las bielas. Mismo bore, misma stroke, mismo espaciamiento entre cilindros que el M70 original. Lo único que cambia es que ahora son ocho cilindros por bancada en lugar de seis, y el cigüeñal es más largo. Esto, en términos de coste de desarrollo, es una décima parte de lo que cuesta diseñar un motor nuevo de raíz.

El resultado: 6.651 centímetros cúbicos, 84 mm de diámetro por 75 mm de carrera (oversquare, igual que el M70), bloque y culatas de aluminio, doble árbol de levas en cabeza no, sino un solo árbol por bancada con dos válvulas por cilindro —SOHC 32V—. Decisión barata y sólida: si funciona en el M70, funciona aquí. Compresión 8,8 a 1 (relativamente baja para mantener fiabilidad). Dos centralitas Bosch DME 3.3, una por bancada, porque una sola no daba abasto para gestionar dieciséis cilindros. Régimen máximo 6.000 vueltas, potencia máxima a 5.200, par máximo a 3.900.

Cifras: 408 CV y 613 Nm. Peso en seco: 310 kilos. Eso son 52 kilos más que un V12 M70, lo cual es muy poco si tienes en cuenta que has añadido un tercio más de cilindros.

Aquí está la genialidad del Goldfisch como ejercicio de ingeniería. No era un motor revolucionario. Era un motor existente al que le habían añadido pieza. Lo que hacía único al Goldfish no era la arquitectura sino la decisión estratégica de probarlo antes de que Mercedes hiciera lo mismo.

Por qué suena como suena un V16 alemán

Conviene parar un momento en el sonido, porque casi nadie lo explica desde el banco y es uno de los aspectos más interesantes del motor. Hay video walkaround del Goldfisch publicado por BMW Group Classic en el que el coche se arranca y se mantiene al ralentí. El sonido no es lo que la gente espera de un V16. Y la razón es puramente geométrica.

Un V16 a 60 grados entre bancadas con cigüeñal correctamente fasado tiene un orden de encendido que reparte los dieciséis pulsos de combustión exactamente cada 45 grados de giro de cigüeñal. Setecientos veinte grados (los dos giros completos de un ciclo de cuatro tiempos) divididos por dieciséis cilindros, son 45 grados clavados entre encendido y encendido. Eso, comparado con un V12 que reparte cada 60 grados o un V8 cross-plane que reparte de forma irregular, te da un tren de pulsos casi continuo. Tan continuo que el oído humano deja de distinguir los impulsos individuales y empieza a percibir una textura sonora que se parece más al de una turbina que a la de un motor de pistones.

Eso es lo que oyes en el Goldfisch. No el rugido pulsado de un V8 americano, ni el aullido orquestal de un V12 Ferrari. Algo más denso, más homogéneo, más continuo. Un zumbido grave de fondo del que apenas se distinguen los cilindros independientes, con armónicos altos que se cuelan por encima cuando el motor sube de vueltas. El M70 V12 ya tiene esa cualidad de motor que ronronea más que ruge. El V16 simplemente la lleva un paso más allá. La frecuencia fundamental del escape a 5.000 rpm con 16 cilindros encendiendo cada 45 grados está alrededor de los 666 hercios. La de un V12 a las mismas vueltas son 500 hercios. Esos 166 hercios extra son los que el oído percibe como densidad añadida, casi como ruido blanco mecánico, en lugar de pulsos individuales.

Y aquí está la ironía. Un V12 BMW M70 es ya un motor casi inaudible al ralentí: se nota más por la vibración que por el sonido. El V16 Goldfisch, al añadirle más cilindros, no añade ruido. Le quita textura. Le quita los huecos entre pulsos. Lo convierte en un susurro mecánico. Para un coche pensado para presidentes y consejeros delegados que querían cruzar Europa a 250 km/h sin enterarse, el sonido era perfecto. Para vender el coche como deportivo de lujo emocional, era un problema. Un V12 emociona. Un V16 hace de fondo.

El problema que cambió el aspecto del coche

El motor estuvo listo en enero de 1988. Pruebas de banco en enero y febrero. En mayo de 1988, primer rodaje del prototipo completo. Y aquí empieza la parte divertida.

Cuando vas a meter un V16 longitudinal de 1,2 metros de largo en el vano motor de un Serie 7 E32, el motor cabe físicamente. Lo que no cabe es la refrigeración. El M70 V12 ya llenaba el frontal del coche con radiador, intercambiador de aceite, ventiladores y conductos. Al añadir 33% más de cilindros, la disipación térmica también sube en proporción, pero el sitio para los radiadores delante es exactamente el mismo. No hay metro adicional bajo el capó. Y eso, en un motor que tiene que mover 1.800 kilos de berlina de lujo a 280 km/h, no es opcional.

La solución que tomaron los ingenieros fue radical y se ve a kilómetros de distancia. Quitaron los radiadores del frontal y los metieron en el maletero. Ese es el motivo de las enormes tomas de aire detrás de las ruedas traseras del 767iL Goldfisch: el aire entra por los laterales, atraviesa unos radiadores adicionales montados verticalmente en el espacio donde debería ir el equipaje, y sale por la zaga del coche, que en el prototipo lleva un panel posterior abierto que recuerda a una salida de aire de fórmula 1.

Esto, mecánicamente, te dice tres cosas. Una: que el motor era inviable en producción tal como estaba, porque ningún cliente de Serie 7 va a aceptar un coche sin maletero. Dos: que BMW lo sabía perfectamente y aun así lo hizo, porque el objetivo no era producir el coche sino enseñarlo en privado. Y tres: que el packaging de un motor longitudinal de 16 cilindros en un chasis pensado para 12 es un problema de geometría sin solución elegante. Es como meter una caña de pescar en una guantera. Físicamente cabe, pero ningún equipaje cabe contigo.

El coche se llamó internamente «Secret Seven» o 767iL. Color marrón metalizado discreto, deliberadamente. La idea no era llamar la atención sino esconderse. Una sola unidad construida en 1988. La caja: una manual de seis marchas tomada prestada del Serie 8 E31 que aún estaba en desarrollo, porque la caja automática de la época no aguantaba 613 Nm sin sufrir.

Lo que pasó cuando Mercedes se enteró

Aquí es donde la historia se vuelve grande de verdad, y es la parte que la mayoría de artículos sobre el Goldfisch ni siquiera mencionan.

Los rumores del V16 BMW empezaron a circular en Stuttgart en 1988-89. Mercedes-Benz, que ya iba 18 meses retrasada con el W140 por culpa del V12, tomó una decisión que solo se explica en clave de orgullo corporativo: si BMW saca un V16, Mercedes también. Y no uno cualquiera. Un V16 más grande.

El proyecto Mercedes consistió en alargar el nuevo V12 M120 de 6,0 litros añadiéndole, como había hecho BMW, dos cilindros por bancada. Cilindrada resultante: 8 litros. Potencia proyectada: 540 CV. Modelo destino: una hipotética 800 SEL / S 800 que sería el coche de calle más caro y exclusivo del mundo cuando llegara al mercado a principios de los 90.

Y aquí viene el dato bestial. Mercedes no construyó uno. Ni dos. Ni cinco. Mercedes-Benz construyó entre 85 y 100 prototipos del W140 V16 funcionando. Los datos varían según las fuentes —Wikipedia cita 85, otras 100— pero todos coinciden en que el número está cerca del centenar. Por comparar: BMW construyó un Goldfisch. Más adelante, en 1990, un segundo. Mercedes construyó casi cien. La paranoia corporativa contestó la jugada de BMW por dos órdenes de magnitud.

Pero eso no es todo. En paralelo al V16, Mercedes desarrolló otro motor experimental aún más radical: el W18, internamente clasificado como M216 según los archivos de Daimler. Tres bancadas de seis cilindros en línea, ángulos de 75 grados entre ellas, formando una «W» de dieciocho cilindros. La idea era partir del motor M103 de 2,6 litros y triplicarlo. Si el V16 de 8 litros era un mensaje, el W18 era un grito.

Los planos del W18 contemplaban dos versiones, según fuentes de Stuttgart filtradas a AutoBild en su día y citadas después por Carscoops. La versión estándar, con dos válvulas por cilindro —una de admisión, una de escape, como toda la familia M103—, se proyectó en torno a los 490 CV con 750 Nm. La versión radical, con cinco válvulas por cilindro, escalaba hasta unos 680 CV y 800 Nm. Cifras que en 1990 no las firmaba nadie en una berlina del mundo. Para situarte: el F40 de Ferrari, contemporáneo, daba 478 CV. Estamos hablando de meter potencia de hipercoche italiano dentro de una S-Class.

Y aquí viene la diferencia clave entre el V16 Mercedes y el W18 Mercedes, importante para no exagerar el dato. El V16 sí se construyó: 85 prototipos del W140 lo llevaban montado y rodando. El W18, según la documentación que ha trascendido —Wikipedia recoge la clasificación interna M216 con esa nota explícita—, no pasó de la fase de planos y maquetación. Diseñado, calculado, dimensionado. Pero no fabricado como motor funcional. Era el siguiente escalón que Stuttgart estuvo dispuesta a planificar por si BMW respondía con algo más. Cuando BMW archivó el Goldfisch, el W18 se archivó con él.

Y todo esto, todo, se ocultó al público de la época. Mercedes-Benz construyó 85 W140 con V16 funcionando, los probó, los validó, los mantuvo en secreto, y al final los archivó. Solo en 2024, en el Techno Classica Essen, Mercedes mostró imágenes de algunos de aquellos coches. BMW, por su parte, ocultó el segundo Goldfisch desde 1990 hasta el mismo Techno Classica de 2024, donde lo enseñó por primera vez al público. Treinta y cuatro años en una nave.

Por qué nadie sacó el V16 a producción

Si lo tenían y funcionaba, ¿por qué no salió? Tres razones, en este orden de importancia real.

Primero, y este es el argumento que más peso tuvo dentro de BMW, la canibalización interna. BMW, en paralelo al Goldfisch, tenía en desarrollo el motor S70B56 V12 de 5,6 litros para el Serie 8 850CSi. Ese motor daba 376 CV. Cuando lo pones al lado del Goldfisch con 408 CV, la diferencia es de 32 caballos. Pero el Goldfisch pesa más, consume mucho más, tiene un packaging imposible, y necesita una caja prestada del propio Serie 8. La pregunta que aterrizó sobre la mesa del consejo fue tan simple como cruel: ¿para qué construir un coche imposible si tu propio V12 ya te está dando potencia de superdeportivo en una berlina y en un coupé? Cualquier euro invertido en el V16 era un euro que no se invertía en optimizar el V12, que sí iba a venderse. El número de marketing del V16 era seductor. El número del consejo de administración no.

Segundo, el consumo. El Goldfisch BMW se calculó en torno a las 9 millas por galón, que en sistema métrico son 26 litros a los 100 kilómetros. Esto en un mundo donde la gasolina aún era barata, pero ya no era 1973. Los reguladores europeos empezaban a apretar las normas de consumo y emisiones. Un coche que bebe veintiséis litros era, en 1990, un suicidio comercial. Y la diferencia de consumo entre un V12 BMW M70 (en torno a 18 l/100 km en uso real) y el V16 era de casi diez litros más cada cien kilómetros. Eso no se justifica con 32 caballos adicionales.

Tercero, el cambio de viento. La crisis del Golfo de 1990 dejó al mundo entero pensando en eficiencia. Y la sensibilidad medioambiental europea —que en Alemania siempre fue alta— empezó a marcar las normas de homologación. Mercedes lo dijo abiertamente al cancelar el W140 V16: temían enviar un «mensaje equivocado» al público en plena conversación climática creciente. Esa frase, dicha por Mercedes en 1991, te coloca exactamente dónde estaba la industria. BMW llegó a la misma conclusión por la misma puerta.

BMW lo presentó al consejo interno y archivó el proyecto. Mercedes hizo lo mismo. Los 85 W140 V16 acabaron, según las fuentes que circulan, desguazados o convertidos en sus versiones de V12 estándar. Ninguno sobrevive. Solo el Goldfisch BMW de 1987 y su hermano de 1990 quedan como testigos físicos de aquella guerra de prestigio.

La segunda vuelta: el Goldfisch que no se enseñó hasta 2024

Aquí está el dato que la mayoría de artículos sobre el Goldfisch desconoce o sólo menciona de pasada. Porque hubo un segundo Goldfisch. Y es probablemente más interesante que el primero.

En 1990, BMW retomó el proyecto V16 con otro enfoque. Si el primer Goldfisch era un experimento técnico —un V12 alargado para ver si funcionaba—, el segundo era un estudio de producto. Esta vez el motor se detuneó a 348 CV (cifra mucho más razonable para un coche de lujo) y se acopló a una caja automática ZF de 5 velocidades, no a la manual del primer prototipo. La carrocería se rehízo entera en aluminio para compensar el peso del motor. Y aquí está el detalle: la carrocería la diseñó Boyke Boyer, el mismo hombre que poco después dibujaría el E38 Serie 7 que llegaría al mercado en 1994.

Si miras fotos del segundo Goldfisch, ves un coche que parece un cruce entre el E32 saliente y el E38 entrante. La parrilla y los faros adelantan claramente lo que será el E38. La carrocería se calculó para 175 mph (282 km/h) limitada electrónicamente. Y, lo más importante, el motor cabía sin radiadores en el maletero. BMW había aprendido del primer ejercicio.

Pero ya era tarde. Para 1990 el W18 de Mercedes estaba en el cementerio. El V16 Mercedes estaba en el cementerio. Y BMW también decidió que la fiesta había terminado. El segundo Goldfisch entró en el almacén de BMW Classic y allí se quedó treinta y cuatro años, hasta que en abril de 2024 BMW lo enseñó por primera vez en Techno Classica Essen.

Lo que aprendes mirando los dos Goldfisch hoy

El V16 Goldfisch es un caso de estudio sobre cómo la industria del automóvil de lujo funciona en realidad. La narrativa pública es que los grandes motores se desarrollan para dar potencia al cliente. La realidad documental es otra: los grandes motores se desarrollan para forzar la mano del rival. El M70 V12 de BMW no era necesario para vender Serie 7. Era necesario para superar al S-Klasse anterior. El V16 Goldfisch no era necesario para superar al cliente. Era necesario para meter a Mercedes en una espiral de gasto. Y funcionó: Mercedes gastó cifras astronómicas en 85 prototipos V16 y un W18 completo, todo para acabar archivándolo sin enseñárselo a nadie.

BMW, por su parte, gastó relativamente poco —dos prototipos, un equipo de tres ingenieros, un par de años— y consiguió un efecto desproporcionado en su rival. Es uno de los ejercicios de guerra fría industrial más eficientes que conocemos. Para BMW, el Goldfisch fue un mensaje. Para Mercedes, fue una sangría.

Y al final, ninguno de los dos coches existió. La crisis del Golfo, la conciencia ambiental creciente y la canibalización interna mataron las dos iniciativas casi simultáneamente. El público de la época nunca supo lo cerca que estuvo de poder comprar un V16 de calle alemán. Y ni siquiera los pocos que conocían los rumores supieron lo lejos que había llegado la cosa: que Mercedes había construido ochenta y cinco prototipos, que el W18 existía, que el segundo Goldfisch era un coche prácticamente terminado escondido en una nave durante tres décadas.

Hoy, cuando ves el 767iL Goldfisch marrón en una imagen de BMW Classic, con sus tomas de aire de ciencia ficción y su panel trasero abierto, lo que estás viendo no es un coche que no salió a producción. Estás viendo el detonador de una batalla que casi llevó a Mercedes-Benz a fabricar el primer V16 alemán en treinta años. La bala que no se disparó pero que cambió el blanco de sitio. La amenaza que no se materializó pero que costó a Stuttgart más dinero del que probablemente sabrá nunca.

A veces el motor más influyente del decenio es el que nunca llegó a fabricarse.

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