Renault Gordini — Qué queda del mago cuando el mago ya no está
La franja azul que nadie sabe leer
Si alguna vez has visto un Renault con la palabra «Gordini» en el lateral y dos franjas blancas cruzándole la carrocería, es posible que hayas pensado que es una versión un poco más deportiva. Quizás con un poquito más de potencia, quizás con una suspensión algo más firme. Y si pensaste eso, no estabas del todo equivocado. Pero tampoco estabas del todo acertado.
Porque ese nombre no es un paquete de equipamiento. Es el apellido de un hombre que construyó monoplazas de Fórmula 1 en un taller de barrio en París, que batió a Ferrari en Reims con un coche que costó una fracción de lo que Ferrari gastaba en desarrollo, y que recibió la Legión de Honor del gobierno francés por hacer cosas con motores que nadie creía posibles. Amédée Gordini. Le Sorcier. El Brujo. Si quieres saber quién fue antes de entender qué significa su nombre en un coche de serie, lo contamos entero en su artículo.
La pregunta no es si Gordini fue grande. Eso está fuera de discusión. La pregunta es: cuando ves «Gordini» en un Clio de 2010, ¿estás mirando un homenaje de verdad o una operación de marketing con pintura azul? Este artículo va de eso. Sin nostalgia barata, sin ataques fáciles. Solo los datos.
Cuando Gordini significaba algo que no se podía comprar en un concesionario
La colaboración entre Amédée Gordini y Renault empezó en 1957, cuando Pierre Dreyfus, presidente de Renault, le propuso trabajar juntos. El primer resultado fue el Dauphine Gordini: un motor de 845 cc que obligaba al coche a competir en la categoría de mil centímetros cúbicos, donde estaba ligeramente por debajo en potencia pura, pero que compensaba con la preparación que Gordini sabía hacer. Se fabricaron unas 10.000 unidades y tuvo éxito notable en rallies, incluyendo el Monte Carlo y el Tour de Corse. El Dauphine Gordini se mantuvo en producción hasta diciembre de 1967, cinco años después de que el Dauphine estándar dejara de fabricarse.
Pero el coche que realmente definió lo que significaba Gordini dentro de Renault llegó en octubre de 1964, presentado en el Salón del Automóvil de París. El Renault 8 Gordini.
El R8 Gordini: cuando el nombre tenía motor
El R8 estándar era un coche digno pero modesto. Motor trasero de 956 cc en las primeras versiones, luego 1.108 cc en el R8 Major con 50 CV. Cuatro puertas, líneas de caja de zapatos. Nadie lo miraba dos veces.
Gordini tomó ese motor de 1.108 cc y lo transformó. Culata de flujo cruzado con cámara de combustión hemisférica, dos carburadores Solex de doble cuerpo de 40 mm. El resultado: 90 CV — casi el doble de potencia con la misma cilindrada. El coche pesaba 853 kilos y alcanzaba 170 km/h. El precio de lanzamiento fue 11.500 francos franceses, una cifra accesible para conductores normales.
Para entender lo que eso significaba en 1964, hay que mirar a los rivales. El Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, presentado en 1965, tenía un 1.6 litros biárbol con 115 CV y pesaba 745 kilos gracias a su carrocería de aluminio. Pero el GTA era un homologado de competición, producido en cantidades limitadas (unas 500 unidades) y a un precio fuera del alcance de cualquier conductor medio. El Mini Cooper S con su 1.071 cc (luego 1.275 cc) daba unos 76 CV y era formidable en rallies, pero era un coche completamente distinto en concepto — más pequeño, más radical, menos habitable.
El R8 Gordini ocupaba un territorio único: rendimiento deportivo real en un paquete de utilitario de cuatro puertas a un precio que la clase media podía pagar. Era, de hecho, el precursor de lo que luego se llamaría GTI — aunque ese nombre no existía todavía.
Y funcionaba en competición. En el Tour de Corse de 1964, Jean Vinatier ganó al volante de un R8 Gordini, y los Gordini terminaron primero, tercero, cuarto y quinto — compitiendo contra Alfa Romeo Giulia TZ, Lancia Flavia, Ford Falcon y Porsche 904 Carrera GTS. Coches que costaban varias veces más y que, en teoría, deberían haberlo aplastado. Pierre Orsini repitió la victoria en 1965, y Jean-François Piot lo hizo en 1966, batiendo a Alfa Romeo GTA y Porsche 911.
En 1966 llegó la evolución. El R8 Gordini 1300 con motor ampliado a 1.255 cc, más de 100 CV, cuatro faros adicionales y caja de cinco velocidades. Velocidad máxima: 175 km/h. Ese mismo año se lanzó la Coupe Gordini, una serie monomarca que se convirtió en la escuela de formación de prácticamente todos los grandes pilotos franceses de la década de los setenta — Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Jacques Laffite, entre otros.
El R8 Gordini no era solo un coche rápido. Era una filosofía hecha metal: coger algo ordinario y hacerlo extraordinario sin recurrir a presupuestos imposibles. Exactamente lo que Amédée Gordini llevaba haciendo desde los años treinta. La misma idea que había aplicado a los Simca Cinq en Le Mans y a sus monoplazas de F1. Solo que ahora cualquiera podía comprarlo.
Si te interesa esa misma mentalidad — construir algo extraordinario con lo que otros descartaban — lee lo que escribimos sobre el Pegaso Z-102. Otro caso de obsesión sin presupuesto, esta vez desde la España de los años cincuenta.
El R12 Gordini y el cambio de paradigma
Cuando el R8 Gordini llegó al final de su vida, Renault hizo lo lógico: traspasar el nombre al sucesor. En 1970 llegó el Renault 12 Gordini. Pero el cambio fue más profundo de lo que el nombre sugería.
El R12 Gordini abandonó la arquitectura del R8 — motor trasero, tracción trasera — y pasó a tracción delantera con motor delantero. Usaba el bloque de aluminio de 1.565 cc del Renault 16 TS, alimentado por dos carburadores Weber 45 DCOE de doble cuerpo, que entregaba 113 CV DIN (125 CV SAE según la medición de la época). Caja de cinco velocidades, frenos de disco en las cuatro ruedas, 980 kilos, 185 km/h de velocidad máxima. Un coche rápido, sin duda.
Pero hubo problemas. Renault tuvo dificultades serias para adaptar la potencia del Gordini al eje delantero, lo que retrasó el lanzamiento y generó frustración entre los entusiastas. Cuando finalmente llegó, las ventas fueron decentes al principio — 2.225 unidades en 1971 — pero cayeron rápido. La crisis del petróleo de 1973 no ayudó. En total se fabricaron 5.188 unidades entre 1970 y 1974, muy lejos de la legión que había movido el R8 Gordini.
El R12 Gordini era un buen coche. Pero le faltaba algo que el R8 Gordini tenía de sobra: alma. El R8 era un bicho raro, un utilitario con motor trasero que desafiaba la lógica de su categoría. El R12 era un coche más convencional que simplemente iba más rápido. La diferencia parece sutil, pero los entusiastas la notaron.
El paréntesis: cuando el nombre se apagó
Después del R12 Gordini, Renault siguió usando el nombre, pero cada vez con menos sustancia detrás. En 1974, en el Salón de París, el Renault 17 TS fue rebautizado como R17 Gordini. No cambió nada más allá de la insignia. Era literalmente un cambio de pegatina para llenar el hueco que dejaba el R12 Gordini, que acababa de salir del catálogo.
Luego vino el Renault 5 Gordini — que en realidad era el Renault 5 Alpine rebautizado para el mercado británico, donde el nombre Alpine tenía problemas legales con Chrysler-Sunbeam. Fuera del Reino Unido, se vendía como R5 Alpine. Mismo coche, distinto nombre según el país.
Y ahí, aproximadamente a principios de los años ochenta, el nombre Gordini desapareció del catálogo de Renault. No hubo un anuncio solemne. Simplemente dejó de usarse.
Mientras tanto, Renault no es que abandonara la deportividad. Al contrario: el R5 Turbo fue uno de los coches más brutales de su era, el programa Williams-Renault dominó la Fórmula 1 en los noventa, y la gama Renault Sport se ganó un respeto enorme con coches como el Clio Williams o el Mégane RS. Pero nada de eso llevaba el nombre Gordini. La marca deportiva de Renault se llamaba Renault Sport, y estaba consolidada.
El regreso: noviembre de 2009
Casi treinta años después, en noviembre de 2009, Renault anunció el resurgimiento de la marca Gordini. La idea era crear una línea de versiones deportivas exclusivas, siguiendo el modelo de lo que Fiat había hecho al resucitar Abarth. Pintura azul maltesa, franjas blancas, el nombre Gordini en la carrocería. Los modelos elegidos fueron el Twingo y el Clio, sumándose luego el Wind.
El Clio Gordini RS llegó en 2010. Motor 2.0 litros F4R de cuatro cilindros, 200 CV, caja manual de seis velocidades, 0 a 100 en 6,9 segundos, velocidad máxima de 223 km/h. Cifras respetables para un utilitario caliente.
Pero aquí viene la parte que hay que decir sin rodeos: mecánicamente, el Clio Gordini RS era el mismo coche que el Clio RS estándar. Mismo motor, misma potencia, mismo chasis, misma suspensión. Las diferencias eran estéticas: color azul Malte, franjas blancas, asientos bicolor, alfombrillas con inscripción Gordini, esfera del cuentarrevoluciones en blanco en vez de amarillo. De hecho, a partir de mayo de 2011, Renault simplemente renombró el Clio RS estándar como Clio RS Gordini en el mercado español, sin cambiar nada técnico.
El Twingo Gordini RS tenía un 1.6 litros de 133 CV. Correcto para su tamaño. Pero el Twingo Gordini no-RS — que también existió — se ofrecía con motor TCe 100 de 100 CV e incluso con un motor diésel dCi 85 de 85 CV. Un Gordini diésel. Un coche con el nombre del hombre que sacaba potencia de Gran Premio de motores convencionales, vendido con un diésel de 85 caballos. Sin comentarios.
La pregunta que hay que hacer
¿Tiene sentido poner el nombre de Amédée Gordini en un Clio que es mecánicamente idéntico al Clio RS sin insignia Gordini? ¿Tiene sentido ponerlo en un Twingo diésel?
Hay dos formas de verlo, y ninguna es completamente correcta.
La primera dice que sí. Que el nombre mantiene viva la memoria de un hombre que de otra forma sería olvidado por completo. Que cada persona que ve «Gordini» en un Clio y busca en internet quién fue está descubriendo una historia que merece ser contada. Que incluso un homenaje imperfecto es mejor que el olvido total. Fiat hizo algo parecido con Abarth: las versiones modernas no tienen nada que ver técnicamente con los Abarth de Carlo Abarth, pero el nombre sigue vivo y la gente sabe quién fue.
La segunda dice que no. Que usar el nombre de un hombre que transformaba mecánicamente cada coche que tocaba para ponerlo como pegatina cosmética en un coche que no ha sido transformado mecánicamente es exactamente lo contrario de lo que ese hombre representaba. Gordini no hacía coches bonitos. Hacía coches rápidos con coches que no deberían serlo. Un Clio RS con pintura azul y nombre Gordini no es eso. Es un Clio RS con pintura azul y nombre Gordini. La misma diferencia que hay entre un piloto de carreras y alguien con un casco de carreras en el armario.
Y hay un punto intermedio que quizás es el más sincero: que la verdadera herencia de Gordini en Renault no lleva su nombre. La Usine Amédée Gordini en Viry-Châtillon — la instalación donde los ingenieros formados por Gordini desarrollaron el motor turbo V6 que llevó a Renault a la Fórmula 1 en 1977 — eso sí es legado. Los pilotos que aprendieron a competir en la Coupe Gordini de los años sesenta y luego ganaron campeonatos del mundo, eso sí es legado. El concepto del hot hatch accesible que el R8 Gordini inventó antes de que existiera el término, eso sí es legado.
El nombre en el lateral de un Clio de 2010 es otra cosa. No es mala. No es ofensiva. Pero no es lo mismo.
Lo que un nombre puede y no puede contener
Los nombres sobreviven a las personas. A veces con dignidad, a veces como cáscara vacía, a veces como algo intermedio que depende de quién mire y qué sepa. El nombre Gordini en un Renault moderno funciona igual que una fotografía antigua en una pared: si sabes quién aparece en ella, te emociona; si no lo sabes, es decoración.
Amédée Gordini nació en un pueblo de la provincia de Bolonia en 1899 y murió en París en 1979. Entre esas dos fechas, un hombre sin dinero, sin título universitario y sin más recurso que sus manos y su obsesión construyó coches que hicieron sudar a los más grandes del automovilismo mundial. Ese hombre merece ser recordado.
Si el nombre en el lateral de un Clio con pintura azul consigue que una sola persona busque quién era Amédée Gordini y descubra su historia, entonces quizás — solo quizás — la pegatina habrá valido la pena.
Pero si crees que la historia del motor es la historia de los que hicieron lo imposible con lo que nadie quería, entonces lo que le debes a Gordini no es comprar un Clio azul. Es saber quién fue. Y eso empieza en un ecosistema de obsesos europeos del siglo XX — los mismos que produjeron al Miura y al Pegaso — donde el talento todavía podía competir con el presupuesto. Gordini estuvo allí antes que casi nadie. Y su fantasma, para bien o para mal, sigue en el catálogo.
Comprueba que sigues vivo.