Alfa Romeo 33 Stradale 2023: ¿homenaje o cuenta corporativa?

Hay una pregunta que nadie hace en voz alta cuando se habla del nuevo 33 Stradale. La pregunta no es si es un buen coche, porque por las cifras y los testimonios de los pocos que lo han conducido lo es. La pregunta es otra y escuece más: ¿este coche merece llamarse 33 Stradale?

Y antes de tirar de pancarta, vamos por orden. Porque la historia de cómo este coche llegó a existir es más reveladora que el coche en sí. Es una historia que dice mucho sobre cómo se construyen hoy los hypercars dentro de un grupo multimarca, sobre cómo se rescatan proyectos abandonados, y sobre qué pasa cuando la palabra «Stradale» deja de ser una declaración de intenciones para convertirse en un argumento de venta.

El proyecto que nadie quería

En algún momento bajo el mando de Sergio Marchionne, antes de que FCA pasara a llamarse Stellantis, Alfa Romeo tenía un plan: un supercoche con motor central, monocasco de fibra de carbono y vocación de buque insignia. Ese proyecto, sin nombre todavía, empezó a desarrollarse. Luego pasaron cosas. Murió Marchionne, FCA se fusionó con PSA para formar Stellantis, las cuentas de Maserati estaban a la deriva. Y alguien dentro del grupo tomó una decisión: ese proyecto Alfa pasaba a ser un Maserati.

Así nació el MC20. Daniel Guzzafame, responsable de producto de Alfa Romeo, lo dijo sin rodeos en su día: el proyecto empezó como un supercoche Alfa y luego se decidió un cambio en mitad del desarrollo. Eso no es secreto. Es cronología corporativa.

Y aquí viene la parte que el marketing oficial cuenta de puntillas. En junio de 2022, ya con Jean-Philippe Imparato como CEO de Alfa Romeo dentro de Stellantis, se planteó la idea de hacer un supercoche Alfa aprovechando el trabajo que se había hecho para el MC20. La propuesta llegó al consejo de Stellantis. La respuesta del consejo fue casi un «no» unánime. El único que dejó la puerta abierta con un «tal vez» fue el entonces CEO de Stellantis Carlos Tavares, que lo veía como una oportunidad de demostrar que el grupo era capaz de hacer un proyecto de alta tecnología y bajo volumen al estilo de una start-up. La luz verde solo llegó con una condición: que se encontraran 33 clientes dispuestos a comprar el coche antes de empezar a construirlo.

Léelo de nuevo. La condición para aprobar el coche fue venderlo antes de existir. Eso no es construir un coche por orgullo. Eso es construir un coche por pre-venta confirmada. Y ahí, sin entrar todavía en la mecánica, ya hay una diferencia fundamental con el espíritu del 33 Stradale del 67, que se hizo porque alguien dentro de Alfa decidió que se hiciera, sin clientes, sin garantías, sin nada más que orgullo industrial mal entendido.

Qué comparte con el MC20 y qué no

El nuevo 33 Stradale comparte parte inferior del monocasco de fibra de carbono con el Maserati MC20. Es la realidad estructural del coche. No es opinable. La parte trasera del chasis comparte arquitectura. El motor V6 biturbo de 3,0 litros que monta en su versión de combustión es esencialmente el Nettuno del MC20, con sus 620 CV oficiales (algunas fuentes lo elevan a 630 CV según mediciones posteriores, lo cual ya da pistas sobre la dispersión de cifras en estos coches). La caja de cambios es la misma transmisión ZF de doble embrague y ocho velocidades.

¿Qué hace Alfa diferente del MC20? El H-frame delantero de aluminio es específico del 33 Stradale. La suspensión es doble brazo con amortiguadores activos, distinta de la del MC20. Lleva dirección a las cuatro ruedas, una característica que el Maserati no ofrece. Las suspensiones delantera y trasera son específicas del Alfa. El mecanismo de apertura de las puertas mariposa, distinto. La carrocería entera, distinta, diseñada por César Barreau en el Centro Stile bajo Alejandro Mesonero-Romanos. El coche pesa unos 200 kg menos que el MC20 en su versión V6, alrededor de 1.500 kg.

Hasta aquí los datos. Ahora la valoración.

¿Es un MC20 con otra carrocería? No exactamente. Pero tampoco es un coche diseñado desde cero. Es un coche que utiliza la arquitectura del MC20 como punto de partida y se distancia de ella en componentes específicos. Eso, en lenguaje de la industria, se llama «derivative platform engineering». Es legítimo, es lo que se hace en todos los grupos automovilísticos del mundo, y produce coches perfectamente capaces. No te lo discute nadie. Pero llamarlo «Stradale», con todo el peso histórico que esa palabra arrastra, requiere matizar.

El motor con linaje confuso

Aquí hay una capa más que casi nadie cuenta entera. El V6 Nettuno del MC20 (y del 33 Stradale) deriva del V6 del Giulia Quadrifoglio. El V6 del Giulia Quadrifoglio, a su vez, fue desarrollado con participación de Ferrari cuando Ferrari todavía era parte de Fiat. La gran novedad técnica del Nettuno respecto al motor del Giulia es la cámara de pre-combustión, una tecnología que Maserati introduce en el MC20.

O sea: tienes un motor cuya genealogía pasa por Ferrari, fue producido para Alfa Romeo en el Giulia Quadrifoglio, se evolucionó para Maserati con la cámara de pre-combustión, y ahora vuelve a Alfa Romeo dentro del 33 Stradale. Es un ida y vuelta entre marcas del mismo grupo, en distintos momentos corporativos, con distintos accionistas. Como ejercicio industrial es comprensible. Como motor de un supercoche que pretende ser homenaje al V8 de Carlo Chiti construido específicamente en Autodelta para el Tipo 33 del 67, es otra cosa.

El V8 del original era único. No lo compartía nadie. Lo construía Autodelta a mano para ese coche. El V6 del nuevo lo monta también el MC20, lo montó antes el Giulia Quadrifoglio en una versión más sencilla, y comparte ADN con motores Ferrari que se hicieron cuando Ferrari estaba en el mismo grupo. La diferencia conceptual entre las dos historias es abismal.

El «fuoriserie» y el trabajo de Touring

Hay que reconocerle al proyecto algunas cosas. La construcción se subcontrata a Carrozzeria Touring Superleggera, en Milán, lo cual conecta históricamente con la tradición italiana de coches carrozados a mano por talleres especializados. Cada unidad se personaliza al gusto del cliente. Hay dos líneas de configuración, llamadas Tributo (más clásica) y Alfa Corse (más enfocada a pista). Cada coche tiene una placa numerada y una identificación grabada sobre el túnel central, inspirada en las placas de los Stradale del 67.

El coeficiente aerodinámico es de 0,375, sin alerones fijos ni aerodinámica activa, lo cual es un mérito de diseño puro. Valtteri Bottas estuvo implicado en el desarrollo dinámico en la pista de Balocco. La doble personalidad Strada/Pista, los amortiguadores activos, la dirección a las cuatro ruedas… Como conjunto técnico, el coche está cuidado. Las reseñas que han salido (Evo, Top Gear UK) hablan bien de él. No es un fraude mecánico.

Las prestaciones declaradas son 0-100 km/h en menos de 3 segundos y 333 km/h de velocidad punta para la versión V6 (algunas fuentes citan 207 mph, 333 km/h justos). La versión eléctrica, con tres motores de imán permanente (dos traseros más uno delantero opcional para AWD), declara 750 CV WLTP y un peso superior a los 2.000 kg.

Sobre la BEV merece la pena pararse. La versión eléctrica del 33 Stradale pesa unos 500 kg más que la V6. Quinientos kilos. Eso es como meter cinco operarios industriales adultos vestidos en el coche y dejarlos ahí. Cualquier conversación sobre comportamiento dinámico, sobre agilidad, sobre eso que el original del 67 conseguía con 700 kg en total, queda completamente desactivada cuando el coche que se construye 56 años después tiene una variante que pesa lo que tres 33 Stradale originales juntos.

El precio y el público

El precio oficial nunca se ha publicado, pero los rumores en el momento del lanzamiento hablaban de alrededor de 1,7 millones de euros antes de impuestos. Las 33 unidades se asignaron antes de que el coche existiera físicamente, vía un programa de selección de clientes que Alfa Romeo gestionó directamente. Cada cliente participó en la definición de algunos elementos estilísticos de su unidad. Esto no es comprar un coche, es entrar en un club.

¿Eso está mal? No necesariamente. Es como funciona el segmento hoy. Pagani lo hace. Bugatti lo hace. Koenigsegg lo hace. Ferrari con sus programas Icona y One-Off lo hace. Es el modelo de negocio actual de los hypercars limitados. El producto deja de ser un coche para convertirse en un evento de pertenencia.

La pregunta es si ese modelo encaja con la palabra «Stradale». Stradale, en el origen, quería decir «de calle». Era el reconocimiento, casi a regañadientes, de que ese chasis de carreras se podía matricular. Era el reverso de la palabra «Corsa». Hoy «Stradale» en el nuevo coche es marketing. Es una etiqueta que evoca el original sin compartir su lógica.

Lo que sí pesa a favor

No todo es crítica. Hay que reconocerle al proyecto que existe. Que Alfa Romeo, dentro de un Stellantis que tiene catorce marcas y poco margen para el lujo, ha conseguido sacar adelante un supercoche con monocasco de fibra de carbono. Eso, en el contexto industrial actual, es un logro. No es un Stradale del 67, pero tampoco es un Tonale con pegatinas.

El uso de Touring Superleggera como ensamblador conecta con una tradición italiana real. La presencia de Bottas en el desarrollo es legítima, no es un cromo de marketing porque se ha trabajado en Balocco efectivamente. La carrocería diseñada por César Barreau tiene gracia, especialmente en los volúmenes traseros, aunque también se le pueden poner peros: las proporciones generales son más largas y anchas que las del original (4.637 mm de largo por 1.966 de ancho frente a los 3.970 × 1.710 del 67), y eso le quita parte de esa sensación de coche escultural que el original transmitía.

La versión V6 con 1.500 kg, sin aerodinámica activa, con suspensión activa y dirección a las cuatro ruedas, sobre la base ya conocida del MC20, debería ser un coche dinámicamente muy capaz. Las primeras pruebas confirman esa expectativa. Es un buen supercoche moderno.

El problema no es el coche. El problema es el nombre.

El gran debate

Cuando Alfa Romeo elige llamar a este coche «33 Stradale», se mete en un terreno que es suyo perderlo. Porque convoca al original. Y el original, en cualquier comparación, es inalcanzable: no por las cifras, sino por lo que representa. El original se hizo sin que nadie obligara a Alfa a hacerlo. El nuevo se aprueba con condición de pre-venta. El original lo construyó Marazzi a mano sobre un chasis tubular único. El nuevo comparte arquitectura con un Maserati. El original tenía un V8 diseñado específicamente para él. El nuevo monta el V6 del MC20 que viene del Giulia Quadrifoglio que viene de Ferrari. El original pesaba 700 kg. El nuevo pesa 1.500 en su versión más ligera. El original revolucionaba a 10.000 rpm. El nuevo, sobre el V6 turbo, ni se acerca.

Esto no es comparar peras con manzanas porque sean coches distintos. Es comparar dos formas distintas de hacer un coche con el mismo nombre. Una es la herencia artesanal de los 60. La otra es el modelo industrial moderno del lujo limitado de serie corta.

¿Habría sido mejor llamarlo de otra manera? Quizá. Si el coche se hubiera llamado Alfa Romeo 8C 2024, o Alfa Romeo Carrera, o cualquier cosa que no fuera «33 Stradale», la conversación sería muy distinta. La conversación sería sobre si Alfa Romeo es capaz de hacer un supercoche moderno competitivo, y la respuesta sería un sí matizado. Pero al elegir «33 Stradale», Alfa Romeo invita a comparar lo que no se puede comparar, y sale perdiendo.

Es un buen coche con un nombre demasiado grande encima. Y eso, en una marca con la historia de Alfa Romeo, es algo que merecía la pena debatir antes de aprobar el plan de marketing.

El comprador que paga 1,7 millones de euros tiene 33 unidades en el mundo de un coche que se conducirá poco, se exhibirá mucho, y subirá de precio en subasta dentro de quince años. Para él, el cálculo está hecho.

Para todos los demás, la pregunta sigue ahí: ¿esto es un homenaje, o es una operación corporativa con un nombre cargado de plomo histórico?

Mira las fotos despacio. Lee la ficha técnica con atención. Mira al lado las fotos del 67. Y luego comprueba que sigues vivo.