El único periodista que condujo el Mazda Furai fue también el último
Bentwaters Park, Suffolk, 19 de agosto de 2008. Una antigua base aérea de la RAF reconvertida en circuito de pruebas privado. Media mañana. El sol calienta el asfalto de una pista de 1,3 millas que no aparece en ningún calendario de competición. Hay un fotógrafo de Top Gear, un equipo técnico de Mazda, un piloto de obras llamado Mark Ticehurst y un coche que no se parece a nada de lo que ha salido de Hiroshima.
El fotógrafo quiere una última toma. Quiere capturar las llamas que salen del escape central del Furai en una pasada a fondo, porque esa imagen — el concept naranja y blanco escupiendo fuego por la cola — es la portada perfecta. Ticehurst acelera. El motor rotativo de tres rotores aúlla a un régimen que parece incompatible con la supervivencia mecánica. Y en algún punto de esa pasada, el aullido cambia de tono.
Las llamas ya no salen del escape. Salen del motor.
El Furai está en una zona aislada del circuito. Los equipos de emergencia no llegan a tiempo. Ticehurst consigue salir ileso, pero el coche arde completamente. Cuando las llamas se apagan, lo que queda del concept car más ambicioso que Mazda construyó en el siglo XXI cabe en una bolsa de basura industrial.
Mazda no dice nada. Ni un comunicado. Ni una línea en ningún boletín interno. El Furai simplemente deja de existir. Y durante cinco años, nadie fuera de la compañía sabe lo que pasó en Bentwaters Park aquella mañana de agosto.
El sonido del viento
Furai significa «el sonido del viento» en japonés, y si alguna vez ha existido un concept car que mereciera su nombre, es este. Mazda lo presenta en el Salón de Detroit en enero de 2008 como el quinto y último capítulo de la serie Nagare, una línea de prototipos experimentales basados en el concepto de «flujo» — la idea de que las formas de un coche deberían seguir los mismos patrones que el viento, el agua y la naturaleza crean cuando se mueven sin obstáculos.
Los cuatro concepts anteriores de la serie Nagare eran ejercicios de estilo. El Furai no. El Furai era un coche de carreras.
La base mecánica es un chasis Courage C65 de la categoría LMP2, el mismo que Mazda utilizó para competir en el American Le Mans Series entre 2005 y 2006. Eso no es una plataforma de salón del automóvil. Es una estructura diseñada para resistir las cargas de una carrera de resistencia real, con puntos de anclaje para arneses de competición, una celda de seguridad homologada y geometrías de suspensión calibradas para velocidades que los concept cars normales no necesitan contemplar.
Sobre ese chasis, Mazda construyó una carrocería de fibra de carbono diseñada con CFD — dinámica computacional de fluidos — que no era decoración aerodinámica sino aerodinámica funcional. Cada superficie, cada conducto, cada curva del Furai tenía un propósito aerodinámico real. La librea naranja y blanca llevaba el número 55, y ese número no era arbitrario: era un homenaje directo al Mazda 787B, el único coche japonés que ha ganado las 24 Horas de Le Mans, en 1991, con ese mismo dorsal.
Y en el corazón de todo, el motor. Un Mazda R20B RENESIS rotativo de tres rotores, construido por Racing Beat, funcionando con combustible E100 — etanol puro. Aproximadamente 450 caballos de potencia extraídos de un motor sin pistones, sin bielas, sin cigüeñal convencional. Un motor que gira en lugar de subir y bajar. Un motor que suena como nada que hayas escuchado en tu vida.
Lo que Mazda decía cuando decía que no iba a correr
Aquí es donde la historia del Furai se pone interesante más allá de la tragedia, porque el contexto de Mazda en 2008 no cuadra con el coche que construyeron.
En 2008, Mazda no tiene un programa de competición con motor rotativo. El RX-8, su último coche de producción con motor Wankel, lleva años en el mercado con ventas decrecientes y una reputación de fiabilidad que la marca no consigue sacudirse de encima. El motor rotativo, que fue la seña de identidad de Mazda durante décadas — desde el Cosmo Sport de 1967 hasta la victoria en Le Mans del 787B —, está en vía muerta. Mazda dice, de forma más o menos oficial, que no tiene planes de competir con rotativo.
Y entonces construye el Furai. Un prototipo de carreras funcional con chasis LMP2, motor rotativo de tres rotores alimentado con etanol, carrocería de fibra de carbono optimizada por CFD y el número 55 de Le Mans pintado en el costado. Si esto es «no tener intención de correr», entonces la definición de intención necesita una revisión seria.
Lo que Mazda construyó con el Furai era una declaración. No una declaración de marketing ni un ejercicio de relaciones públicas, sino una declaración de ingeniería: el motor rotativo puede funcionar con combustibles renovables, puede producir la potencia necesaria para la competición de resistencia, y puede hacerlo dentro de una estructura que cumple con las exigencias de la FIA. El Furai era la respuesta a todos los que decían que el rotativo era una tecnología muerta. Era Mazda diciendo «no estamos corriendo» mientras construía un coche de carreras.
Antes de Bentwaters
El Furai no se quedó quieto en un plató de fotos entre Detroit y Suffolk. Mazda lo llevó a Laguna Seca, donde lo probó en la pista más exigente de la costa oeste de Estados Unidos. Lo llevó a Buttonwillow, un circuito de pruebas en el valle central de California que los equipos de carreras americanos usan como campo de desarrollo. Y lo llevó al Goodwood Festival of Speed, donde subió la colina delante de cien mil personas que llevaban semanas esperando verlo.
En cada una de esas apariciones, el Furai demostró algo que los concept cars no suelen demostrar: que funcionaba. No a velocidad de paseo, no haciendo ruido bonito para las cámaras, sino funcionando de verdad. Acelerando, frenando, pasando por curvas a velocidades que exigían downforce real de una carrocería diseñada para generarlo. Los pilotos que lo condujeron hablaron de un coche que se sentía más cerca de un LMP2 de competición que de un prototipo de exhibición.
Eso es lo que hace que lo que pasó después sea tan difícil de procesar.
La mañana que nadie contó
El 19 de agosto de 2008, el Furai llega a Bentwaters Park para una sesión fotográfica organizada por Top Gear. El plan es sencillo: sacar las mejores fotos posibles del coche en un entorno de pista, con pasadas a velocidad real, para un artículo que la revista tiene previsto publicar.
Primero conduce The Stig — el piloto anónimo de Top Gear — que hace un shakedown por la pista de 1,3 millas. Todo funciona. El motor rotativo de tres rotores canta a un régimen que hace vibrar el suelo. Después toma el volante Bill Thomas, periodista de Top Gear. Thomas se convierte en el primer periodista externo que conduce el Furai. Y sin saberlo, también en el último.
Después de Thomas, Mark Ticehurst — piloto de obras de Mazda — retoma el volante para las últimas pasadas fotográficas. El fotógrafo quiere la toma con las llamas del escape. Ticehurst lo sabe. Hace varias pasadas. Y en una de las últimas, el motor se incendia.
Lo que pasa a continuación es la peor combinación posible de circunstancias. El Furai está en una zona del circuito alejada de los puntos de servicio de emergencia. Los bomberos de la pista no consiguen llegar al coche a tiempo. Ticehurst sale por sus propios medios, ileso, pero el Furai arde sin que nadie pueda hacer nada para evitarlo. Las llamas devoran la fibra de carbono, el chasis de aluminio del Courage C65, el motor R20B de tres rotores, el interior, la instrumentación, todo. Cuando el fuego se apaga, el concept car más completo que Mazda ha construido desde el 787B está destruido.
Cinco años de silencio
Lo que Mazda hace después del incendio es, en cierto modo, más revelador que el incendio mismo. No dice nada. No hay comunicado de prensa. No hay nota interna que trascienda a los medios. No hay explicación, ni disculpa, ni siquiera confirmación de que el incidente haya ocurrido. Mazda absorbe la destrucción del Furai y calla.
Top Gear calla también. La revista tiene las fotos, tiene el testimonio de Bill Thomas, tiene el vídeo del incendio. Pero no puede publicar nada sin el permiso de Mazda, y Mazda no da permiso. Durante cinco años, la historia del Furai de Bentwaters Park es un secreto compartido entre un puñado de personas que estuvieron allí y una empresa que ha decidido que el mundo no necesita saberlo.
La revelación llega en septiembre de 2013. Cinco años después del incendio, Mazda finalmente permite a Top Gear publicar la historia completa. Para entonces, el RX-8 ha sido descontinuado — la producción terminó en 2012 — y el motor rotativo de Mazda ha muerto oficialmente como propulsor de un coche de producción. El Furai, que era la prueba de que el rotativo podía tener un futuro en la competición con combustibles renovables, ya no existe. Y la causa exacta del incendio nunca se ha publicado oficialmente.
Lo que queda cuando el coche ya no existe
Los restos calcinados del Furai fueron enviados al Advanced Design Studio de Mazda en Irvine, California. Su paradero exacto actual no está confirmado públicamente. Lo que queda del concept car más trágico de la historia reciente de la automoción existe en tres formatos: fotografías, vídeo y píxeles.
Las fotos del Furai antes del incendio son algunas de las más reproducidas de cualquier concept car de este siglo. Ese naranja sobre blanco con el 55 en el costado, los faros LED que parecen ojos de insecto, la carrocería que fluye como agua alrededor de un chasis de carreras. Son imágenes que aparecen en cada lista de «los concept cars más bonitos de la historia» y en cada debate sobre coches que merecían llegar a producción.
El vídeo que Top Gear publicó años después del incendio incluye las últimas imágenes del Furai en movimiento. Es un material difícil de ver si sabes lo que viene después. El aullido del rotativo de tres rotores llenando una antigua base aérea en Suffolk, y en algún punto del metraje, el humo.
Y luego están los videojuegos. El Furai aparece en Gran Turismo 5, en Gran Turismo 6 y en Gran Turismo PSP. Polyphony Digital lo modeló con una precisión obsesiva, y para millones de jugadores el Furai existe exclusivamente en formato digital. Puedes conducirlo en una pantalla. Puedes escuchar el motor. Puedes sentir una simulación de lo que el rotativo de tres rotores hacía con el chasis Courage C65. Pero no puedes tocarlo. Eso ya no es posible.
Existe también un Hot Wheels del Furai. Un trozo de metal fundido de diez centímetros que vale menos de cinco euros y que es, de alguna forma absurda, el objeto físico más accesible que conecta con un coche que costó millones y que arde en menos de diez minutos.
El último gesto del rotativo
El Furai era algo más que un concept car. Era el último gran gesto de Mazda antes de abandonar el motor rotativo en producción. Cuando el RX-8 dejó de fabricarse en 2012, el rotativo de Mazda perdió su último vehículo de serie. El Cosmo Sport de 1967, el RX-7 en todas sus generaciones, el 787B de Le Mans, el RX-8 — toda esa línea de coches con motores que giraban en lugar de pistonearse terminó oficialmente.
El Furai habría sido la demostración de que la historia no tenía que terminar ahí. Un rotativo de tres rotores funcionando con etanol puro, produciendo 450 caballos, montado en un chasis de competición homologado, con la aerodinámica de un coche de Le Mans y el número del coche que ganó Le Mans. Si Mazda hubiera mantenido el Furai intacto, habría tenido un argumento físico, tangible, conducible, para defender el futuro del motor rotativo en la era de las emisiones y los combustibles alternativos.
En lugar de eso, tiene fotos. Tiene un Hot Wheels. Y tiene los restos calcinados de algo que podría haber cambiado la narrativa del motor más singular de la historia del automóvil, guardados en un estudio de diseño en algún lugar de California.
El sonido del viento. Eso es lo que significa Furai. Y eso es exactamente lo que queda cuando el coche ya no está: el eco de algo que pasó demasiado rápido para que pudieras agarrarlo.
Comprueba que sigues vivo.