SLR Stirling Moss: el adiós que se adelantó diez años a todos

Hay coches que cierran una época. Y luego hay coches que la cierran tan bien que, sin querer, abren la siguiente. El SLR Stirling Moss es de esos.

Es el último capítulo de una historia que ya te he ido contando por partes. El Mercedes 300 SLR de 1955, el coche de carreras real con el que Moss se comió las carreteras de Italia. El SLR McLaren 722 Edition de los 2000, el homenaje moderno que robó el número de aquel coche. Y el propio Stirling Moss, el hombre que lo condujo todo y que regaló su único mundial por un gesto de caballero. Pues bien, todo eso desemboca aquí. En este coche. El que lleva su nombre entero en el maletero.

Y es el coche perfecto para cerrar, porque no es un homenaje cualquiera. Es una despedida con todas las letras.

El final de un matrimonio

Vamos a situarnos. Mercedes y McLaren habían fabricado juntos el SLR McLaren, su primer y único coche en común. Una relación tensa, de las que ya te conté: dos filosofías que nunca terminaron de encajar, un GT de lujo peleado con un misil de carreras dentro del mismo chasis de fibra. De esa pelea salió el SLR base, salió el 722 Edition cuando dejaron que McLaren ganara la discusión, y ahora tocaba el cierre.

Porque la sociedad se acababa. Cada uno iba a tirar por su lado: Mercedes hacia el SLS AMG y su propia gama de superdeportivos, McLaren hacia su fábrica de Woking y su historia en solitario. Y antes de separarse, decidieron despedirse a lo grande. No con una serie especial cualquiera, no con cuatro adornos y una placa numerada. Con el coche más extremo, más caro y más radical de toda la familia SLR.

Lo presentaron en el Salón de Detroit de enero de 2009. La producción arrancó en junio y terminó en diciembre de ese mismo año. Setenta y cinco unidades. Ni una más. Chasis numerados del 1 al 75, fabricados todos a mano en el McLaren Technology Centre de Woking, en Inglaterra. Y aquí viene lo importante: solo se vendieron a clientes que ya tenían un SLR. No podías llegar con el dinero y comprarlo. Tenías que ser de la familia. Era, literalmente, un agradecimiento a los más fieles.

Setecientos cincuenta mil euros. Más del doble que un SLR Roadster normal. Y se agotó al instante.

Y conviene entender lo que significa esa cláusula de «solo para propietarios SLR», porque no es un detalle de marketing. Es una decisión que blinda el coche como objeto de coleccionista desde antes de existir. Si para comprar el coche más exclusivo de la gama tienes que demostrar que ya eres dueño de uno de la gama, estás creando un club cerrado dentro de un club ya pequeño. No importa cuánto dinero tengas: si no estabas dentro, no entrabas. Eso, en el mundo del coleccionismo, multiplica el valor y la mística. El coche no se compraba, se merecía. Y los 75 afortunados lo sabían perfectamente cuando firmaron el cheque.

Un speedster de verdad, sin trampa

Ahora vamos al coche, porque el coche es una barbaridad.

El SLR Stirling Moss no tiene techo. Hasta ahí, normal, es un descapotable. Pero es que tampoco tiene parabrisas. Ni ventanillas laterales. Nada. Entre tú y el aire a 300 por hora no hay absolutamente nada más que tu casco y tus santos. Eso es un speedster puro, en el sentido más antiguo y más bestia de la palabra. Como los coches de carreras de los años 50, donde el piloto iba a pecho descubierto contra el viento.

En lugar de parabrisas, el coche monta dos pequeños deflectores de aire delante de cada ocupante, esos sí, para que el viento no te arranque la cabeza. Pero la idea es clara: aquí se viene a sentir, no a viajar cómodo. Quien compraba este coche no quería aislarse del mundo. Quería tragárselo.

Y las cifras acompañan a la teatralidad. El mismo V8 de 5,4 litros sobrealimentado por compresor, montado por AMG, con 650 CV. De 0 a 100 en menos de 3,5 segundos. Y una punta de 350 kilómetros por hora. Lee eso con lo de antes en la cabeza: 350 por hora en un coche que no tiene parabrisas. En su momento, ningún otro coche de serie del mundo era a la vez tan abierto y tan rápido. No existía nada igual. Era el coche descubierto más veloz que se podía comprar.

Lo que casi nadie cuenta del chasis

Aquí va el dato que separa al que sabe del que repite folletos.

Mucha gente piensa que el Stirling Moss es un 722 Edition al que le cortaron el techo. Y no. Sí, comparte los bajos, la base mecánica viene de ahí. Pero por encima de esa base, no hay ni un solo panel de carrocería en común con ningún otro SLR. Ni uno. Toda la piel del coche es nueva, diseñada desde cero en fibra de carbono. El difusor trasero también es nuevo y mucho más grande que el de cualquier SLR anterior, porque sin parabrisas ni techo la aerodinámica del coche cambia por completo y había que recolocar todo el trabajo de los bajos.

Esa carrocería nueva, además de darle esa silueta tan agresiva y tan distinta, le quitó alrededor de 200 kilos respecto a un SLR normal. Doscientos kilos. En un coche que arrastraba fama de pesado por culpa de aquel chasis de carreras cargado con equipamiento de Clase S, quitar ese lastre lo cambia todo. El Stirling Moss es el SLR que por fin se quitó el abrigo y se quedó en tirantes.

El diseño lo firmó el coreano Yoon Il-hun, y la inspiración es transparente: el morro largo, la postura agazapada, los dos cocones separados detrás de los deflectores. Todo mira al 300 SLR de 1955. No es una cita disimulada. Es un homenaje a cara descubierta, nunca mejor dicho.

Hay un detalle de ingeniería en esos deflectores que merece la pena explicar, porque la gente lo ve y piensa que es puro adorno. No lo es. Cuando quitas el parabrisas de un coche que va a 350 por hora, el aire no desaparece: te golpea directamente. Sin alguna forma de gestionar ese flujo, conducir el coche a velocidad sería sencillamente imposible, te arrancaría las manos del volante. Esos dos pequeños deflectores delante de cada ocupante están calculados para crear una burbuja de aire que pasa por encima de las cabezas en vez de estrellarse contra ellas. Es el mismo principio que usaban los coches de carreras descubiertos de antaño, resuelto con medio siglo más de conocimiento aerodinámico. Pequeños, discretos, y absolutamente necesarios para que el coche no sea solo una escultura.

Y el hecho de que cada una de las 75 unidades se montara a mano en Woking, en la casa de McLaren y no en una línea de Mercedes, dice mucho de quién mandaba en este proyecto. El último SLR no se hizo en Alemania. Se hizo en Inglaterra, pieza a pieza, como el McLaren F1. McLaren no solo ganó la última discusión: se llevó el coche a casa para despedirlo.

El adiós que inventó una moda

Y aquí está la parte que convierte a este coche en algo más que una rareza de coleccionista.

En 2009, un speedster extremo sin parabrisas, biplaza, carísimo y de tirada minúscula era una excentricidad. Una locura preciosa que solo se podían permitir cuatro afortunados. La gente lo veía como el último capricho de una sociedad que se disolvía, un coche que miraba al pasado, a los años 50, a la nostalgia de Moss.

Pero mira lo que pasó después. Más de una década más tarde, Ferrari lanzó los Monza SP1 y SP2, speedsters sin parabrisas inspirados en sus barchetta clásicas. McLaren sacó el Elva, sin techo y sin luna. Aston Martin presentó el V12 Speedster y el DBR22. De repente, todos los grandes fabricantes de superdeportivos descubrieron que había un mercado para el coche descubierto a pecho abierto, para la experiencia pura, para el lujo de sentir el aire en la cara a doscientos por hora.

Todos llegaron diez años tarde. El SLR Stirling Moss ya lo había hecho en 2009.

Eso es lo que más me gusta de este coche. Nació mirando hacia atrás, hacia 1955, hacia la hazaña de un hombre en una carretera italiana. Y sin pretenderlo, acabó mirando hacia adelante, marcando el camino que seguirían los demás una década después. Un coche que es a la vez el final de una historia y el principio de otra.

El círculo se cierra

Piénsalo como una línea de tiempo que se muerde la cola.

En 1955, un coche de carreras plateado sin techo, el 300 SLR, llevó a Stirling Moss a la gloria en la Mille Miglia. En 2009, otro coche sin techo, también plateado en su versión de presentación, también sin parabrisas como aquel, llevó el nombre completo de Moss y cerró para siempre la colaboración entre Mercedes y McLaren. Entre uno y otro hay 54 años, pero es el mismo gesto: ponerse delante del viento sin nada que te proteja y dejar que el coche te diga quién eres.

Y hay una simetría que pone los pelos de punta si te paras a mirarla. El 300 SLR original nunca se vendió al público: era una herramienta de competición, exclusiva por naturaleza. El Stirling Moss Edition tampoco se vendió al público general: solo a los elegidos, exclusiva por decisión. Los dos coches comparten esa condición de objeto inalcanzable, de pieza que no está al alcance de cualquiera por mucho dinero que tenga. Uno por ser un arma de carreras, el otro por ser un agradecimiento. Pero el resultado es el mismo: coches que el común de los mortales solo puede mirar.

El 722 Edition fue el momento en que McLaren ganó la discusión técnica. El Stirling Moss Edition es el momento en que las dos marcas, ya de salida, se dieron la mano y firmaron su despedida con el nombre del hombre que lo empezó todo. No con un número esta vez. Con su nombre entero.

Porque hay despedidas que se hacen con palabras. Y hay despedidas que se hacen quitándole el parabrisas a un coche de un millón de euros y poniéndole encima el nombre de una leyenda. Mercedes y McLaren eligieron la segunda. Y por eso, casi veinte años después, este sigue siendo el SLR del que todo el mundo habla cuando quiere hablar del último.

El final perfecto para una historia que, en realidad, nunca quiso terminar. Porque mientras alguien siga construyendo réplicas del 300 SLR en un taller, mientras alguien siga pronunciando el nombre de Moss en una barra, la historia sigue rodando. El coche se dejó de fabricar en diciembre de 2009. La leyenda no se ha parado nunca.