Crisis del automóvil alemán: resacón en Wolfsburgo
La habitación está reventada. Hay un tigre en el baño, un bebé en el armario, un colchón ensartado en una estatua y un coche patrulla robado aparcado en la puerta. Cuatro tíos en el suelo, ninguno recuerda nada, a uno le falta un diente y otro se ha casado esta noche con una desconocida. Y el novio, el único que tenía que estar en la boda del sábado, ha desaparecido.
Eso es el Caesars Palace en Resacón en Las Vegas. Todd Phillips, estreno estadounidense el 5 de junio de 2009, 35 millones de presupuesto, más de 469 de recaudación. El mejor guion de resaca jamás escrito.
Y también es, plano por plano, la industria del automóvil alemana en agosto de 2026.
Repartamos papeles antes de empezar, que luego no hay quien siga la película.
El reparto
Phil, el guapo que se despierta el menos roto y que financia el fin de semana con el sobre de la excursión de sus alumnos, es BMW.
Stu, el dentista formal al que le falta un incisivo y que se despierta casado, es el Grupo Volkswagen.
Alan, el cuñado al que nadie puede echar porque es de la familia, el que compró las pastillas equivocadas y arruinó la noche sin ninguna mala intención, es CARIAD.
Doug, el novio desaparecido al que buscan durante toda la película, es el comprador de coche asequible.
El Mercedes cabriolet prestado por el suegro es el patrimonio industrial alemán. El tigre del baño es China. El coche patrulla robado son las subvenciones públicas. El bebé del armario es el utilitario eléctrico barato. Y Mr. Chow saliendo del maletero cuando nadie lo esperaba es la factura.
Ahora sí. Reconstruyamos la noche.
Lo que pasó antes de que se apagara la cámara
Todo el mundo está contando la resaca. Nadie cuenta la fiesta, y la fiesta fue espectacular.
Entre 2021 y 2023, con el mundo sin semiconductores, los fabricantes descubrieron el atajo que ningún consejo de administración olvida jamás: hacer menos coches y ganar más dinero. Sin stock, sin descuentos, sin campañas. Las listas de espera haciendo gratis el trabajo del departamento comercial y el cliente dando las gracias por poder pagar sobreprecio. El estudio trimestral de EY sobre los dieciséis mayores fabricantes del planeta situó las ventas del segundo trimestre de 2023 en 515.779 millones de euros, la cifra más alta jamás registrada en un segundo trimestre. Mercedes encabezó la tabla de márgenes con un 13,04%. Porsche rozó el 18% en 2022.
Dieciocho por ciento. Eso no es un margen de fabricante de coches, es un margen de relojero suizo.
Ahí están los cuatro, subidos a la azotea del hotel con la botella, brindando por su propio talento. Y a ninguno se le ocurrió que el mérito era de una fábrica de chips averiada en Taiwán.
El diente se lo arrancó él solo
De todos los destrozos de la suite, el más doloroso es el de Stu, porque Stu es dentista y el incisivo se lo sacó él, con sus propios alicates, para impresionar a nadie en particular.
Wolfsburgo tiene su incisivo y tiene fecha: septiembre de 2015, once millones de coches con un software escrito expresamente para engañar al ciclo de homologación. La factura acumulada en multas, sanciones y compensaciones superaba los 33.000 millones de euros al cumplirse la primera década del caso, y el grupo cerró 2015 con las primeras pérdidas en veinte años.
Aquí conviene detenerse un segundo, porque la industria lleva once años vendiendo el dieselgate como una desgracia meteorológica. No lo fue. Alguien se sentó delante de un ordenador, escribió las líneas de código que detectaban el banco de pruebas, y alguien por encima dio el visto bueno. El diente no se cayó. Lo arrancaron.
Se casó en Las Vegas y ni se acuerda
Stu abre los ojos con un anillo puesto. La versión industrial tiene incluso capilla: el 29 de septiembre de 2022, Volkswagen sacó Porsche a bolsa a 82,50 euros por acción, el extremo alto de la horquilla, valoración 75.200 millones, unos 9.200 recaudados. Ochenta y un días después, Porsche entraba en el DAX por la vía rápida y el entonces presidente de la marca celebraba públicamente la confianza de los inversores del mundo entero.
El detalle que convierte esto en una escena de comedia es quién oficiaba la boda. Oliver Blume era presidente de Porsche y, desde el 1 de septiembre de aquel mismo año, consejero delegado del Grupo Volkswagen. El vendedor y el comprador eran el mismo señor. En Las Vegas eso se llama casarse contigo mismo con un Elvis de testigo.
El matrimonio se anuló el 22 de septiembre de 2025, cuando Porsche salió del DAX y su hueco lo ocupó un portal de anuncios inmobiliarios. Un portal de pisos. Ese fue el relevo.
Entre la boda y la anulación: Taycan un 49% abajo en 2024, entregas globales de 2025 en 279.449 unidades con una caída del 10%, beneficio neto hasta septiembre de 2025 desplomado a 125 millones frente a los 2.765 del año anterior, y una marcha atrás en la estrategia eléctrica —aplazar la plataforma de los años treinta, rediseñar la actual para que trague combustión e híbridos enchufables— que se saldó con unos 3.100 millones de cargos extraordinarios en el ejercicio, de los cuales hasta 1.800 eran provisiones y depreciaciones por el simple hecho de cambiar de opinión. El grupo matriz cifró el impacto sobre su resultado operativo de 2025 en 5.100 millones.
Mil ochocientos millones de euros por rectificar. Ni un coche construido, ni un tornillo apretado. Rectificar.
El cuñado que le jodió la noche a todo el mundo
Alan Garner es el motor secreto de la película. Va en el viaje porque es de la familia, compra las pastillas en un callejón, se equivoca de bote y deja a los cuatro tirados dieciocho horas sin memoria. Y encima lo hace con la mejor intención del mundo.
CARIAD nació en 2020 para escribir un sistema operativo único que gobernara las doce marcas del grupo. Se le atribuyen más de 14.000 millones de euros y unas pérdidas operativas de 2.100 millones en 2022, 2.392 en 2023 y 2.431 en 2024. Tres años seguidos perdiendo más de dos mil millones anuales mientras la facturación subía, que es un truco que solo sale bien si el dinero es de otro.
Sus retrasos aplazaron un año largo el Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron. Los primeros ID.3 e ID.4 salieron a la calle con pantallas que se congelaban, en coches de una marca que lleva ochenta años vendiendo que las cosas funcionan.
La factura política llegó el 22 de julio de 2022. El consejo de vigilancia fulminó a Herbert Diess un viernes por la tarde, con la bolsa cerrada y el país entero de vacaciones, tres años antes de que expirase su contrato. El mismo horario que usaron durante lo peor del dieselgate para soltar las malas noticias, por si alguien pensaba que habían aprendido algo de comunicación.
Y el desenlace: el mayor fabricante de automóviles de Europa terminó pagando a Rivian, una compañía californiana con una fracción de su tamaño, para que le resolviera el software que él no supo escribir. Setenta años de superioridad técnica alemana y acabas comprándole el cerebro a una startup de California que llevaba cuatro días entregando furgonetas.
Alan compró las pastillas equivocadas. Y luego hubo que pagarle a otro para conseguir las buenas.
El tigre lleva todo el rato en el baño
Nadie recuerda haber metido al animal en la habitación. Cuando lo metieron ronroneaba, seguro.
China pagó una década entera de márgenes premium alemanes. BMW entregó allí un 20,4% menos durante el primer semestre de 2026, con un desplome del 30,2% solo en el segundo trimestre. Mercedes se dejó hasta un 30% en ese mismo trimestre. El Grupo Volkswagen vendió cuatro millones de vehículos en seis meses, un 8,4% menos, con un beneficio de 3.103 millones, un 30,7% por debajo. Porsche lleva meses recortando concesionarios y plantilla en el país.
Y mientras ellos discuten a gritos en el pasillo sobre cómo sacar al bicho del cuarto de baño, las marcas chinas ya rondan el 10% del mercado europeo de turismos. El tigre no se ha escapado. Ha salido al pasillo y está probando los picaportes de las otras habitaciones.
El coche patrulla estaba robado
Los cuatro conducen por Las Vegas en un coche de policía que no es suyo, con las luces puestas, y como nadie los para se convencen de que son intocables.
El coche patrulla alemán se llamaba Umweltbonus y murió de un infarto el 17 de diciembre de 2023, después de que el Tribunal Constitucional Federal declarara ilegal reciclar 60.000 millones de euros de fondos pandémicos en políticas climáticas. Las matriculaciones de eléctricos puros en Alemania cayeron un 27,4% en 2024, hasta 380.609 unidades, con la cuota desplomándose del 18,4% al 13,5%.
Lo mejor viene después: casi todas las marcas, de Audi a Volkswagen, se sacaron del bolsillo un descuento equivalente a la ayuda que acababa de desaparecer. Es decir, pagaron ellos la subvención para que sus coches siguieran pareciendo asequibles. Eso no es una industria vendiendo un producto. Es un tío pagándose las copas para poder decir que la fiesta sigue.
Un mercado que se hunde un 27% en cuanto le quitas el dinero público nunca fue un mercado.
Se llevaron al Doug equivocado
El clímax de la película es un rescate pagado por la persona equivocada.
La fábrica de Audi en Bruselas abrió en 1949, produjo más de ocho millones de coches y se comió 600 millones de euros de inversión para reconvertirse en planta de eléctricos, con capacidad para 120.000 unidades al año. Nunca fabricó más de 47.900 Q8 e-tron en un ejercicio. Menos del 40% de lo que podía. Era además una planta neutra en carbono, el escaparate que la marca enseñaba en cada presentación.
El 28 de febrero de 2025 salió la última unidad y 3.000 personas se fueron a la calle. Primera fábrica del Grupo Volkswagen cerrada en Europa.
El SUV eléctrico de cinco metros y precio de entrada de piso pequeño era el Doug equivocado. Lo persiguieron toda la película, pagaron el rescate, y cuando abrieron la bolsa no estaba dentro.
Ahora abramos el maletero
Mr. Chow aparece desnudo, con una palanca en la mano, cuando ya creían que lo peor había pasado.
La declaración conjunta UE-EE.UU. de julio y agosto de 2025 fijó un techo del 15% para automóviles y componentes europeos, retroactivo al 1 de agosto, con un ahorro estimado por Bruselas de más de 500 millones de euros mensuales en aduanas. Desde entonces el número no ha parado quieto: amenaza de subida al 25% en mayo de 2026, aplazamiento tras una llamada entre Washington y Bruselas, nuevo plazo el 4 de julio, y una sentencia del Tribunal Supremo estadounidense en febrero que desmontó buena parte del esquema original. A cierre de julio de 2026, la Comisión sostenía que las últimas tasas caben dentro de lo pactado.
NEC no va a dar por firme ninguna cifra aquí. El arancel efectivo sobre el coche europeo ha cambiado tantas veces en dieciocho meses que cualquier número impreso hoy caduca antes que el yogur. Lo verificable es el daño: exportaciones europeas de automóviles a Estados Unidos un 7% abajo en el primer trimestre de 2026 según Eurostat, y una industria planificando a diez años con una variable que decide un señor en Truth Social.
Las fotos de la cámara
La película termina pasando las fotos de la noche, una a una. Estas son de las últimas semanas.
BMW ha pactado con su comité de empresa la salida de unas 8.000 personas mediante el mayor programa de bajas voluntarias e indemnizadas de su historia. La carta llega en octubre de 2026 a unos 40.000 de los aproximadamente 85.000 fijos que tiene en Alemania, el proceso se alarga hasta finales de 2027, las fábricas quedan blindadas y el hachazo cae en oficinas, investigación, desarrollo y planificación. Objetivo: ahorrar 1.000 millones anuales desde 2028, con otros 1.000 provisionados para indemnizar. Lo firma Milan Nedeljković, que ocupa la presidencia del consejo de dirección desde el 14 de mayo de 2026, tras la salida de Oliver Zipse después de 35 años en la casa.
Y aquí hay que ser exactos, porque medio sector está repitiendo un titular falso: BMW no ha anunciado despidos forzosos. Ha pactado salidas voluntarias. Que la mitad de tus fijos alemanes reciba una carta invitándoles a marcharse no es lo mismo que echarlos a la calle, y sigue sin ser motivo de celebración para nadie.
Porsche eliminará otros 5.000 puestos hasta 2035, encima de los 3.900 y 500 anteriores, a cambio de garantizar Zuffenhausen y Weissach hasta ese año e invertir 2.100 millones. La plantilla pone la mano en el fuego: paga de Navidad recortada de forma permanente del 100% al 60% de una mensualidad, retención de un 3,5% de las subidas de convenio hasta 2035 y teletrabajo bajado de doce días al mes a ocho.
Léelo otra vez. Un mecánico de Zuffenhausen va a cobrar menos en Navidad hasta el año 2035 para ayudar a pagar la decisión de electrificar el Cayenne y la decisión posterior de no electrificarlo.
Del Grupo Volkswagen, lo confirmado son las 50.000 salidas pactadas en diciembre de 2024, 35.000 de ellas en la marca VW. Lo demás circula sin confirmación de la compañía: Manager Magazin publicó que se estudia llegar a 100.000 en todo el mundo, el comité de empresa ha manejado un escenario de hasta 140.000 empleos en riesgo en Europa, y Spiegel difundió unas declaraciones de Blume en la intranet corporativa según las cuales, sin cambios en los costes laborales, la derivación teórica daría otros 50.000. Ninguna de las tres está confirmada y NEC no las va a vender como hechos. Sí está confirmada la decisión industrial: bajar la capacidad instalada de doce a nueve millones de coches al año, recortar la oferta de modelos hasta un 50% y la complejidad hasta un 75%.
Doug llevaba todo el rato en la azotea
Y llegamos al plano final. El novio no había sido secuestrado por nadie. Estaba en la azotea del hotel, quemado por el sol, subido allí por sus propios amigos en una noche que ninguno recuerda.
El comprador de coche asequible lleva años ahí arriba. No se lo llevó Tesla, no se lo llevó BYD y no lo mató Bruselas. Lo subieron ellos, escalón a escalón, generación a generación: un poco más grande, un poco más pesado, un poco más caro, un poco más lleno de pantallas que nadie pidió. Hubo incluso una etapa, arrancada en julio de 2022, en la que BMW cobraba unos dieciocho dólares al mes por activar unos asientos calefactables que ya venían físicamente montados en el coche. Tuvo que retirarlo en septiembre de 2023 porque el cliente se sintió timado, cosa que en Múnich clasificaron como un problema de percepción. Y ahora bajan corriendo las escaleras con un utilitario eléctrico barato debajo del brazo, que es exactamente el bebé que llevaba diez años en el armario mientras ellos discutían de márgenes.
La industria alemana se equivocó. Equivocarse es el precio de fabricar cosas y aquí nadie va a fingir escándalo por eso. El problema es quién paga la habitación. Los 3.000 de Bruselas no votaron la salida a bolsa de Porsche. Los ingenieros de Múnich que abrirán el sobre en octubre no escribieron una línea de CARIAD. El de Zuffenhausen que cobrará menos en Navidad durante los próximos nueve años no decidió que el Cayenne fuera eléctrico y después que no. Esas decisiones las firmó una capa finísima de gente que cobró bonus por firmarlas, se subió al Mercedes del suegro, lo estrelló, y ahora reparte la factura entre los que iban en el asiento de atrás sin que nadie les preguntara adónde iban.
Un último detalle que resume el asunto entero. En medio del ejercicio más desastroso de la historia reciente de Porsche, con el eléctrico hundido y la estrategia dando marcha atrás, hubo un modelo que aguantó firme y sostuvo la demanda: el 911. El coche de motor de combustión trasero que llevan cincuenta años intentando jubilar y que nunca se atreven a matar del todo.
Se gastaron miles de millones buscando el futuro y resulta que lo tenían aparcado en el garaje desde 1963.
Comprueba que sigues vivo.