Bertone Testudo: due mesi e un ragazzo

C’è una cosa che a Torino non piace ricordare fino in fondo. Non la nascita del Testudo, quella la celebrano tutti: la carrozzeria bassissima, la cupola di vetro, la stella del Salone di Ginevra del 1963. Quella parte la sanno a memoria. La parte che si tende a saltare è come è finito. E come è stato trattato l’uomo che lo ha disegnato.

Perché il Testudo non è solo il capolavoro di un ragazzo di venticinque anni a cui, per la prima volta in vita sua, hanno lasciato fare esattamente quello che voleva. È anche il concept più celebrato del suo anno lasciato marcire rotto in un angolo perché nessuno voleva pagare la lamiera. Sono la stessa macchina. E quel ragazzo si chiamava Giorgetto Giugiaro.

Partiamo dall’inizio, che ha già qualcosa che spiazza.

L’americana che nessuno voleva difendere

Il Testudo non nasce da una Ferrari, né da una Maserati, né da niente di esotico. Nasce da una Chevrolet Corvair. E in quegli anni la Corvair era un’auto nei guai.

Motore boxer a sei cilindri, raffreddato ad aria, montato dietro. Una configurazione pochissimo americana, molto più vicina a una Porsche che a una Chevrolet — in Europa la chiamavano “la Porsche americana”, non sempre con simpatia. E quella disposizione portava con sé un difetto vero. Le prime Corvair montavano dietro un assale oscillante, lo swing axle, una sospensione che al limite lasciava che la ruota posteriore cambiasse inclinazione di colpo. Con il peso del motore appeso dietro l’asse e quella sospensione, la macchina aveva fama di scappare di coda senza avvisare, di sovrasterzare e sorprendere il guidatore americano medio, che non aveva mai avuto a che fare con un motore posteriore.

E sarebbe andata peggio. Nel 1965, due anni dopo il Testudo, un giovane avvocato di nome Ralph Nader pubblicò un libro, “Unsafe at Any Speed”, il cui primo capitolo era una demolizione sistematica della Corvair e di una General Motors che aveva messo lo stile e il costo davanti alla sicurezza. Quel libro trasformò la Corvair nel simbolo dell’auto pericolosa e cambiò le regole dell’industria intera. Ma tutto questo sarebbe arrivato dopo. Nell’inverno del 1962, quando il telaio attraversa l’Atlantico verso l’Italia, la Corvair è ancora soltanto un’auto strana e sospetta.

Torino contro Detroit

Ed è qui che entra in scena la parte torinese di questa storia, quella che dà il vero sapore alla vicenda.

Bill Mitchell, capo dello stile della GM, fa un ragionamento astuto: se la Corvair non funziona in casa, forse si vende meglio in Europa. E per questo va vestita all’europea. Così spedisce telai di Corvair in Italia, ai grandi carrozzieri. Uno a Pininfarina. Uno a Bertone. In fondo è una sfida: vediamo cosa sapete fare voi con questo.

Due nomi torinesi, la stessa base americana, la stessa occasione. È il tipo di duello che a Torino si capisce al volo, la città dove la carrozzeria era un’arte e i grandi nomi si guardavano l’un l’altro da vicino. Nuccio Bertone, che da tempo voleva farsi un nome dall’altra parte dell’Atlantico, capì subito cosa significava. Un’occasione d’oro. Ma c’era un problema. Il telaio arrivò nell’inverno del 1962, e il Salone di Ginevra era a marzo del 1963. Due mesi. Due mesi per disegnare un’auto da zero, costruirla interamente a mano e portarla in Svizzera su ruote.

E lo affidò al ragazzo

Con due mesi davanti, la reputazione della casa in gioco e la GM che guardava, Nuccio Bertone non affidò il lavoro a un veterano. Lo affidò a un ragazzo di venticinque anni del suo organico.

Si chiamava Giorgetto Giugiaro. E non gli diede solo l’incarico: gli lasciò mano completamente libera. Nessun limite, nessuna condizione. Lo stesso Giugiaro lo ha raccontato molte volte da allora: il Testudo fu la prima auto della sua vita in cui gli permisero di fare esattamente ciò che voleva. Non solo lo stile. Tutto. La forma, l’architettura, come si apriva, come ci si entrava.

Chi conosce la storia dell’auto ha già i brividi. Perché quel ragazzo avrebbe fondato Italdesign e firmato la Volkswagen Golf, la DeLorean, la Panda, la Lotus Esprit e mezza biblioteca di automobili che hanno definito l’aspetto di una macchina moderna. Uno dei più grandi designer di sempre. E il Testudo è l’auto in cui cominciò a essere se stesso. Un designer torinese, in un’officina torinese, che qui trova la propria voce.

La tartaruga

Giugiaro prese quella Corvair e la smontò concettualmente. Accorciò il telaio, tagliando il passo di oltre trenta centimetri per renderla più agile. Lo rinforzò. Abbassò il baricentro, alleggerì il muso per spostare la distribuzione dei pesi dietro e trovare aderenza. La meccanica, quella la rispettò: il boxer sei cilindri raffreddato ad aria restò dov’era, appeso dietro, con il suo cambio manuale a quattro rapporti.

E poi disegnò sopra qualcosa che nessuno aveva visto.

Un’auto alta appena centosei centimetri. Bassissima. Una linea spezzata in due da una piega laterale che percorreva tutta la fiancata: sotto, la parte inferiore; sopra, una cupola arrotondata che sembrava, esattamente, il guscio di una tartaruga. Da lì il nome. Testudo, tartaruga in latino.

Ma il bello non era solo la forma. Era come ci si entrava. Il Testudo non aveva portiere. Nessuna. Tutta la cupola di vetro, parabrezza e tetto in un pezzo solo, si ribaltava in avanti come la capottina di un caccia, lasciando l’abitacolo intero allo scoperto. Il lunotto posteriore, curvo, si sollevava verso l’alto per dare accesso al motore. I fari erano a scomparsa, nascosti finché non li accendevi. Dentro, un esercizio di modernismo italiano allo stato puro: sedili avvolgenti, una plancia a boomerang, un volante rettangolare.

Giugiaro spiegò anni dopo cosa gli aveva aperto in testa il Testudo, ed è la parte più interessante di tutto. Fino ad allora, i designer pensavano l’auto in due pezzi separati: la vista di profilo da una parte, la vista dall’alto dall’altra. Due disegni distinti da sposare poi come si poteva. Il Testudo gli insegnò a pensare l’auto come un unico pezzo continuo, un volume solo che scorre. Sembra filosofia da officina, ma è un cambio di paradigma. È il modo moderno di disegnare le automobili.

Ginevra, e l’uomo dei trattori

Nuccio Bertone era così orgoglioso dell’auto che fece una cosa insolita: invece di spedirla su un camion, la guidò lui stesso da Torino a Ginevra. Attraverso le Alpi. A marzo. Con un prototipo appena uscito dall’officina. Non c’era il traforo del Monte Bianco, non c’era quello del Gran San Bernardo, non esistevano ancora. Quindi passò dai valichi, in pieno inverno alpino, con una macchina di vetro e alluminio che non aveva mai toccato una strada vera. E arrivò.

Il 3 marzo 1963 il Testudo si presentò al Salone di Ginevra e ne diventò la stella assoluta. Il verdetto fu unanime. Che quella cosa bassissima, futuristica e perfetta nascondesse sotto la meccanica di una compatta americana sotto accusa era quasi impossibile da credere.

E tra la gente che si fermò davanti a quell’auto c’era un uomo che costruiva trattori e che da un po’ rimuginava su un’idea. Si chiamava Ferruccio Lamborghini. Quello che vide nel Testudo gli fece saltare la testa.

Da quel momento nacque uno dei rapporti più fecondi della storia del design italiano: Lamborghini e Bertone. Ed è giusto dire le cose come stanno su ciò che venne dopo, senza gonfiarlo. Quando tre anni più tardi il mondo cadde all’indietro davanti alla Miura, l’auto che reinventò la supersportiva, non fu perché il Testudo l’avesse disegnata prima. La Miura la firmò un altro uomo, Marcello Gandini, ed è un suo capolavoro. Ma il Testudo fu il biglietto da visita che mise Bertone nel radar di Lamborghini, e parte del modo di pensare che Bertone si portò dietro da quell’esercizio faceva parte del clima da cui nacque la Miura. La Miura non è figlia del Testudo. È che senza il Testudo, forse Lamborghini non avrebbe mai bussato a quella porta.

Sui fari a scomparsa serve la stessa cautela, perché è un dato che si ripete male. Il Testudo li aveva, sì, ma non li inventò: soluzioni di fari nascosti esistevano già prima, dalla Cord degli anni Trenta alla Mercedes 300 SL. Quello che fece il Testudo fu mostrarli integrati in una carrozzeria pulitissima e moderna, e contribuire a metterli di moda sulla sportiva europea. Rese popolare, non inventò. La differenza conta.

E anche togliendo il fumo a tutto questo, resta qualcosa di enorme. Un ragazzo di venticinque anni, con due mesi di tempo, prese il telaio di un’auto americana sotto accusa in patria, e ne uscì uno dei pezzi di design che aiutarono a indicare la strada della sportiva europea degli anni a venire.

E poi lo distrussero

Nel 1965, due anni dopo la gloria di Ginevra, il Testudo fu portato a Monza per girare un filmato pubblicitario della Shell. Alla Parabolica, la curva più veloce e infida del tracciato, ci fu un incidente. Urtò un’altra macchina. E la parte più dolorosa: l’altra macchina era anch’essa un concept Bertone, l’Alfa Romeo Canguro, un altro pezzo magnifico. Due gioielli del design italiano che si distruggevano a vicenda nella stessa curva.

Il Testudo rimase gravemente danneggiato. E Bertone cosa fece? Niente. Non era disposto a spendere per ripararlo. Così l’auto più celebrata del Salone di Ginevra del 1963, quella che aveva lasciato Lamborghini a bocca aperta, rimase abbandonata e rotta in un angolo. Per anni.

Nel 1974 fu messa in vendita a diecimila dollari. Diecimila. E non la volle nessuno. Non si vendette.

Bisognò aspettare gli anni Novanta perché finalmente la restaurassero a fondo. Nel 1996 riapparve, di nuovo radiosa, al Concorso d’Eleganza di Pebble Beach. E nel 2011, quando andò all’asta a Villa d’Este, fu venduta per 336.000 euro. Da rottame invendibile a gioiello da museo. Come sempre.

Il no che ancora brucia

Ma resta un dettaglio finale, ed è quello che chiude davvero il cerchio.

Quando Giugiaro lasciò Bertone per mettersi in proprio e fondare quella che sarebbe diventata Italdesign, chiese una cosa. Una sola. Voleva tenersi il Testudo. La sua prima auto libera. L’auto in cui aveva trovato la propria voce.

Gli dissero di no.

Giugiaro non lo dimenticò mai. Nel 2018, con un’intera carriera leggendaria alle spalle, presentò a Ginevra un’auto elettrica chiamata Sibylla, firmata con il figlio sotto il marchio GFG. E cosa aveva la Sibylla? La cupola ribaltabile. La stessa idea, lo stesso gesto, cinquantacinque anni dopo. E le esposero insieme, il Testudo del 1963 e la Sibylla del 2018, nello stesso Salone dove tutto era cominciato.

Non poté tenersi l’auto. Ma si tenne l’idea. E tornò a prendersela mezzo secolo dopo.

Quello che resta

Il Testudo è uno di quei pezzi che dimostrano che la grandezza non dipende dalla materia prima che ti danno. A Giugiaro consegnarono il telaio di un’auto americana sotto una nuvola, una meccanica che non poteva toccare, e due mesi di orologio. Con quello fece un’auto che aiutò a indicare la strada della sportiva europea, e mise un ragazzo sconosciuto sulla via per diventare uno dei grandi designer del secolo.

La prossima volta che vedi una carrozzeria che scorre come un unico pezzo continuo, senza cuciture tra il profilo e la pianta, pensa alla tartaruga. A un ragazzo di venticinque anni a cui un capo con fiuto disse “fallo come vuoi”. E ricordati anche che quella stessa auto passò anni a marcire rotta in un angolo perché nessuno volle pagare la lamiera.

Le idee buone non vengono sempre trattate bene sul momento. Ma vincono lo stesso. Anche se ci mettono cinquantacinque anni a tornare.

Controlla di essere ancora vivo.