Lancia Beta Montecarlo: l’auto che ha cambiato marchio tre volte prima di esistere

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Ci sono auto che nascono con un’identità chiara dal primo disegno CAD. Sanno cosa saranno, per quale marca, in quale segmento. E tutto quello che succede dopo è solo esecuzione del piano.

E ci sono auto come la Lancia Beta Montecarlo, che quando viene presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1975 porta già sette anni di esistenza concettuale, tre nomi diversi, due marche diverse, una crisi del petrolio addosso e un cambio completo di scopo industriale. Cioè: la Beta Montecarlo, prima di esistere come Lancia, era stata Fiat due volte e si era salvata dall’archivio grazie a una decisione che si racconta nel folklore italiano come una di quelle scene mezze reali, mezze leggendarie, della notte del 17 febbraio 1975 nel centro stile Pininfarina.

Quella storia, dell’auto che ha cambiato identità prima di uscire in strada, è di per sé degna di un articolo NEC. Ma la Beta Montecarlo ha anche un’altra storia parallela: quella della sua versione Turbo Gruppo 5, la “Silhouette” con cui Lancia vinse il Campionato Mondiale Marche Sportscars nel 1980 e 1981 nella sua categoria. E quella di servire da piattaforma strutturale, con il ruolo civile ormai compiuto, alla Lancia 037 Rally che nel 1983 sarebbe stata l’ultima trazione posteriore a vincere un Mondiale Rally.

Vale a dire: la Beta Montecarlo è tre auto in una. Un coupé italiano stradale degli anni Settanta. Un campione mondiale Sportscars degli anni Ottanta. E il padre della 037. Vi racconto la storia.

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L’origine: la Fiat X1/8 che doveva sostituire la 124 Coupé

Torniamo al 1969. Fiat ha bisogno di sostituire la Fiat 124 Sport Coupé, sul mercato dal 1967 e ormai a fine ciclo. L’idea è sviluppare un successore più moderno, sportivo, che completi la Fiat X1/9 (la roadster a motore centrale Bertone che sarebbe stata presentata nel 1972). Fiat affida il progetto a Pininfarina, all’epoca il carrozziere più prestigioso d’Italia.

Il progetto viene chiamato internamente Fiat X1/8. Designer principale: Paolo Martin, un genio della matita che firmerà anche la Ferrari Modulo del 1970 e la Rolls-Royce Camargue del 1975. La prima novità della X1/8 è che sarebbe stata la prima auto sviluppata e costruita interamente da Pininfarina, non basata su un modello esistente. Cioè, Pininfarina smetteva di essere solo “quello che veste l’auto” per diventare “quello che la fa intera”. Salto industriale importante.

Il motore previsto era un V6 di 3 litri. La carrozzeria, un coupé sportivo a motore centrale. Il progetto si completa nel 1971. E poi arriva la crisi del petrolio del 1973.

Il cambio: X1/8 diventa X1/20

La crisi del petrolio smonta il progetto. Un coupé sportivo con V6 di 3 litri nel 1974, con il barile di greggio quadruplicato e le economie occidentali in recessione, non si vende. Fiat decide di salvare il progetto ma di ridimensionarlo: il V6 di 3 litri viene sostituito con un quattro cilindri di 2 litri. La denominazione interna passa da X1/8 a X1/20.

E qui succede una cosa interessante. Pininfarina, che aveva l’auto praticamente terminata nella sua versione X1/8, decide di fare due cose con la piattaforma X1/20. Una, continuare a sviluppare la versione stradale con il quattro cilindri. E due, costruire una versione da competizione per l’endurance: la Fiat Abarth SE 030, che nell’ottobre 1974 termina seconda assoluta in una gara importante della stagione, battuta solo da una Lancia Stratos.

Quel podio, quel secondo assoluto dietro una Stratos, è ciò che cambia la storia dell’auto.

Febbraio 1975: la notte in Pininfarina

Ecco la parte che si racconta nelle officine italiane come leggenda con base reale. Una notte del febbraio 1975, nel centro stile Pininfarina a Torino, si riuniscono tre persone per decidere il futuro della X1/20. Gianni Agnelli, presidente Fiat. Renzo Carli, dirigente Pininfarina. Sergio Pininfarina, proprietario ed erede. Su un banco, il prototipo X1/20 praticamente finito.

La discussione, secondo le versioni che sono arrivate a noi — tutte con sfumature perché non c’è verbale ufficiale — ruota intorno a se l’auto debba uscire sul mercato come Fiat o se si adatterebbe meglio a un’altra marca del gruppo.

In qualche momento della conversazione, Agnelli si alza, esce alcuni minuti, torna con una calandra con lo scudo Lancia in mano, la posiziona sul muso del prototipo, le dà qualche colpetto con il dito per aggiustare la forma, e dice qualcosa del tipo: la X1/20 può facilmente diventare Lancia, dato che la Fiat ha già la X1/9 che copre quel segmento.

Quella frase decide tutto. La X1/20 smette di essere Fiat e passa a Lancia. Un mese dopo, l’auto viene presentata al Salone di Ginevra del marzo 1975 con il nome Lancia Beta Montecarlo.

È veridica al 100% quella scena? Non abbiamo modo di confermarla nel dettaglio. Ciò che è documentato è la decisione: l’auto fu assegnata a Lancia, non a Fiat, in un momento dell’inizio 1975. E Agnelli era quello che prendeva quelle decisioni.

Il nome: “Montecarlo”

Qui c’è una sottigliezza editoriale. Il nome dell’auto si scrive sempre come Montecarlo, una sola parola, non “Monte Carlo” come la città del Principato di Monaco. La differenza è deliberata. Il nome celebra le vittorie precedenti di Lancia al Rally di Monte Carlo — principalmente i trionfi della Fulvia HF, ma anche la Stratos che iniziava già a vincere in quelle prove. È un nome tributo, non geografico.

E “Beta” è la denominazione di famiglia. La Beta era già una gamma Lancia in produzione dal 1972, con berlina, coupé, HPE (shooting brake) e Spider. La Beta Montecarlo si aggiungeva alla famiglia come variante sportiva a motore centrale, anche se meccanicamente aveva poco a che vedere con le altre Beta (che erano FWD con motore anteriore).

L’auto: scheda tecnica

La Beta Montecarlo fu venduta dal 1975 al 1981 in due serie.

Serie 1 (1975-1978) — commercializzata come Lancia Beta Montecarlo:

• Tipo 137
• Motore: 2.0L Lampredi DOHC quattro cilindri in linea, trasversale centrale posteriore, 120 CV
• Trazione posteriore
• Cambio manuale cinque marce
• Sospensione MacPherson sulle quattro ruote
• Freni a disco sulle quattro ruote
• Carrozzerie: Coupé e Spider (con tetto targa arrotolabile manualmente)
• Versione USA: Lancia Scorpion con motore 1.8L Lampredi (1976-77)
• Progettata da Paolo Martin in Pininfarina
• Assemblata nello stabilimento Pininfarina di Grugliasco, Torino

Dimensioni:

• Passo: 2.300 mm
• Lunghezza: 3.813 mm
• Larghezza: 1.696 mm
• Altezza: 1.190 mm
• Peso: 970-1.040 kg

Serie 2 (1980-1981) — commercializzata come Lancia Montecarlo (senza “Beta”):

• Stessa meccanica base, raffinamenti in sospensione e freni
• Modifiche estetiche sottili in calandra, indicatori e cerchi
• Produzione più limitata

Totale prodotto: 7.798 unità tra le due serie.

È un’auto relativamente rara oggi. Molto più rara della Fiat X1/9 con cui condivide famiglia concettuale. E molto diversa nel comportamento: la X1/9 è leggera e giocosa, la Montecarlo è un po’ più pesante, più seria, con un equilibrio dinamico più maturo ma meno birichino.

La Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5: il mostro di Torino

Qui inizia la seconda vita della Beta Montecarlo. Quella che davvero le dà nome nella storia del motorsport.

Nel 1976, la FIA cambia il regolamento del Campionato Mondiale Marche (World Championship for Makes), introducendo la categoria Gruppo 5 “Silhouette”. L’idea del Gruppo 5 era permettere versioni radicalmente modificate di auto stradali, mantenendo la silhouette e i tratti stilistici dell’auto di produzione, ma con motore e telaio praticamente liberi. Era l’equivalente del “Silhouette” tedesco ma a livello mondiale.

Lancia Corse, nel 1977, decide di entrare in questa categoria con un’auto basata sulla Beta Montecarlo. Perché? Perché la Stratos stava chiudendo il suo ciclo competitivo nel rally e Fiat aveva deciso di concentrare il programma rally del gruppo sulla Fiat 131 Mirafiori Abarth. Lancia aveva bisogno di un programma di competizione proprio in un’altra categoria. Il Mondiale Marche Gruppo 5 era l’opportunità.

Il progetto si sviluppa in collaborazione tra Lancia Corse, Dallara, Abarth e Pininfarina. Quattro nomi che qualsiasi appassionato riconosce. La presentazione ufficiale dell’auto avviene nel dicembre 1978 nello stabilimento Pininfarina.

Il motore che avrebbe montato il Gruppo 5 era un quattro cilindri 1.4L sovralimentato, progettato da Gianni Tonti (di Abarth), Claudio Maglioli e Nicola Materazzi. Quest’ultimo merita un approfondimento: Materazzi era lo specialista dei turbocompressori applicati ai motori da corsa. Dopo il suo passaggio in Lancia sarebbe andato in Ferrari a fine 1979 per sviluppare i motori turbo di Formula 1, e da lì sarebbe passato al reparto produzione di Maranello dove avrebbe progettato la Ferrari F40. Sì. Il tipo che progettò la F40 veniva da fare motori da corsa in Lancia con la Beta Montecarlo Turbo.

Il motore 1.4L turbo non era pronto per l’inizio della stagione 1979. A febbraio i test partirono con un motore 2.0L atmosferico Lampredi dalla Fiat 131 Mirafiori rally. Ad aprile arrivò il turbo 1.4L. Troppo tardi per il debutto previsto a Mugello, ma in tempo per il resto della stagione.

La livrea da competizione della Beta Montecarlo Turbo era inconfondibile: nero opaco con fiamme rosse nell’auto principale. L’auto gemella portava fiamme bianche sullo stesso nero. Design visivo completamente diverso da qualsiasi altra auto del paddock — un po’ rock, un po’ demoniaco, perfetto per l’ambiente Gruppo 5 di fine anni Settanta.

Il palmarès Gruppo 5: due mondiali

La Beta Montecarlo Turbo entra nel Campionato Mondiale Marche Sportscars Gruppo 5 nel 1979 e inizia a raccogliere risultati rapidamente. Ma gli anni buoni sono il 1980 e il 1981.

1980: campione mondiale marche Gruppo 5 nella categoria sotto i 2 litri.

1981: campione mondiale marche Gruppo 5 nella categoria sotto i 2 litri (ripete).

Due mondiali consecutivi. Contro rivali come la BMW M1 Procar, la Porsche 935, la Ferrari 512 BB LM. Auto molto più grandi e più potenti nella categoria sopra i 2 litri, sì, ma nella sotto i 2 litri la Beta Montecarlo Turbo era praticamente intoccabile.

L’auto corse in piste leggendarie: Mugello, Silverstone, Brands Hatch, Nürburgring, Le Mans (dove non terminò le 24 ore ma partecipò), Spa-Francorchamps. Le immagini di una Beta Montecarlo nera con fiamme rosse che esce dall’Eau Rouge di Spa sono una delle cartoline classiche del Gruppo 5 della transizione dagli anni Settanta agli Ottanta.

Per Lancia, quei due mondiali sono importanti per una ragione strategica. Mentre la Fiat 131 Mirafiori Abarth dominava il rally sotto bandiera Fiat (non Lancia), la Beta Montecarlo Turbo garantiva che lo scudo Lancia continuasse a vincere titoli mondiali. Il marchio non abbandonava la competizione — cambiava solo scenario.

Il passaggio alla 037: l’eredità più importante

Ed ecco il pezzo che chiude la storia editoriale della Beta Montecarlo. Quando il programma Gruppo 5 finì alla fine del 1981, l’investimento nella piattaforma Beta Montecarlo non fu sprecato. Lancia Corse, insieme a Pininfarina, usò la sezione centrale della Beta Montecarlo come base strutturale della Lancia 037 Rally che sarebbe stata presentata nel 1982 e avrebbe vinto il WRC marche nel 1983 con Walter Röhrl al volante.

La 037 è un’auto radicalmente diversa dalla Beta Montecarlo stradale. Trazione posteriore, motore centrale con compressore volumetrico, carrozzeria in fibra di vetro, peso sotto la tonnellata. Ma la gabbia centrale — la cellula dell’abitacolo — è ereditata direttamente dalla Beta Montecarlo da competizione. La filosofia del motore centrale posteriore anche. La collaborazione Pininfarina anche.

Cioè: la Beta Montecarlo non solo vinse due mondiali con la versione Turbo Gruppo 5. Servì come piattaforma per la 037, che è l’ultima trazione posteriore a vincere un Mondiale Rally nell’era moderna. E la 037 servì come base perché arrivasse dopo la Delta S4. E la Delta S4 aprì la strada per l’Integrale.

Cioè, di nuovo: quando tracci la dinastia Lancia dalla Fulvia HF all’Integrale Evoluzione II Edizione Finale, uno dei pezzi centrali del ponte è questo coupé stradale degli anni Settanta che quasi nessuno racconta oggi. La Beta Montecarlo.

Prezzo attuale e collezionismo

Una Beta Montecarlo Serie 1 stradale, in buono stato, si vende oggi tra 25.000 e 50.000 euro. Le versioni Spider tendono a valutarsi un po’ di più delle Coupé. Le Serie 2 (1980-1981) sono più rare e di solito vanno tra 40.000 e 70.000 euro se sono in buone condizioni.

Le versioni Turbo Gruppo 5 da competizione sono un altro mondo. Ce ne sono così poche che ogni volta che ne esce una all’asta è un evento. Le cifre parlano di diverse centinaia di migliaia di euro — tra 250.000 e 600.000 secondo storia — e la tendenza è chiaramente al rialzo.

La cosa curiosa del mercato della Beta Montecarlo è che per decenni è stata completamente invisibile. Era la “Lancia strana” che nessuno voleva. Solo negli ultimi cinque o sei anni il mercato del collezionismo ha iniziato a capire cos’è questa auto: l’anello tra la Stratos e la 037, un Pininfarina a motore centrale degli anni Settanta, e un’auto con due mondiali nella sua storia.

Perché conta

Tre ragioni, una per ogni vita dell’auto.

Come prodotto industriale, la Beta Montecarlo conta perché mostra come si prendevano decisioni di catalogo nell’industria italiana degli anni Settanta. Un progetto si sviluppa per anni, cambia marchio per una decisione quasi aneddotica dell’amministratore delegato del gruppo, e finisce per salvare il segmento sportivo di Lancia in un momento critico.

Come auto da competizione, conta perché ottenne due mondiali consecutivi nella sua categoria con un team che mescolava il meglio dell’ingegneria italiana dell’epoca: Pininfarina, Abarth, Dallara e Lancia Corse. E nei suoi motori lavorò Nicola Materazzi prima di andarsene in Ferrari a progettare la F40.

Come anello storico, conta perché la sua gabbia centrale e la sua filosofia di motore centrale diventarono la base della Lancia 037, che vinse il WRC del 1983 contro le Audi Quattro. Senza Beta Montecarlo non c’è la 037. Senza la 037 non c’è la S4. Senza la S4 non c’è l’Integrale.

Tre vite. Una sola auto. E quasi nessuno la racconta.

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Se oggi passi per un concorso italiano e vedi una Beta Montecarlo parcheggiata tra Stratos e Delta, ti consiglio di avvicinarti. È probabilmente l’auto meno celebrata del cluster Lancia degli anni Settanta e Ottanta. E, allo stesso tempo, è quella che connette le due epoche: quella della Stratos che si sta ritirando e quella della 037 che sta nascendo.

L’ha progettata Paolo Martin in Pininfarina quando era ancora una Fiat. L’ha battezzata Agnelli con una calandra improvvisata una notte del febbraio 1975. L’ha affinata Nicola Materazzi prima di andarsene a fare la F40. E l’ha coronata con due mondiali un team di competizione che tre anni dopo avrebbe costruito sul suo scheletro l’ultima trazione posteriore vincitrice del WRC.

Ci sono auto che hanno una storia. La Beta Montecarlo ne ha tre.

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