Porsche 542: el coche que Studebaker pagó y nunca fabricó

Studebaker soltó medio millón de dólares de 1952 por un coche que jamás llegó a fabricar. Con ese dinero, Porsche levantó la nave de la que hoy siguen saliendo los 911. El fabricante que se moría pagó la fábrica del que iba a forrarse.

Esa frase se ha contado cien veces. Lo que casi nunca se cuenta es la letra pequeña: Porsche entregó un coche que incumplía la condición más medible del contrato. Y aun así cobró. Vamos por partes, porque esta historia tiene más filo del que le suelen sacar.

El tipo que rechazó la fábrica de Volkswagen y luego pagó a Porsche

El personaje clave no es Max Hoffman. Es Richard Hutchinson, jefe de exportación de Studebaker, un hombre obsesionado con convertir a la marca de Indiana en algo internacional. Suyas son las plantas fuera de casa y suyos los acuerdos de fabricación en el extranjero.

Y suyo es también el episodio más demoledor de toda esta historia. Terminada la Segunda Guerra Mundial, las autoridades británicas que ocupaban la zona de Wolfsburgo ofrecieron a Studebaker quedarse con la fábrica de Volkswagen. Gratis. De regalo. Studebaker dijo que no. Hutchinson, que sí olía el potencial, se trajo un Escarabajo a South Bend para intentar convencer a los suyos de distribuirlo en América. Harold Vance, presidente de la compañía, ni se molestó en mirarlo.

Retén ese dato, porque explica el resto: Studebaker rechazó gratis la fábrica que fabricaba el coche más vendido del siglo, y menos de una década después pagó una fortuna a los ingenieros de Stuttgart por una berlina que acabó en el desguace. No fue mala suerte. Fue criterio.

Max Hoffman, el importador austríaco de Nueva York que metió Porsche, BMW y Mercedes en el mercado americano, fue quien sugirió que aquella firma alemana pequeña podía resolverle la papeleta a Studebaker. El acuerdo se firmó el 16 de mayo de 1952.

Dos empresas en apuros, pero de distinto signo

Studebaker era el fabricante independiente más antiguo de América, con raíces en una herrería de carretas de 1852. A principios de los cincuenta ya no podía seguir el ritmo de renovación de General Motors, Ford y Chrysler, que amortizaban un modelo nuevo entre millones de unidades mientras Studebaker tenía que hacerlo entre unos cientos de miles, con fábricas viejas y costes laborales altos.

Porsche estaba en otra clase de aprieto. En 1952 llevaba dos años fabricando el 356 en Zuffenhausen, alquilando espacio en la fábrica de carrocerías de Reutter, con la ingeniería trabajando en barracones de madera. La demanda crecía y hacía falta una nave propia. Los bancos no soltaban el crédito: una casa jovencísima sin historial no era sujeto de préstamo.

La consultoría era el negocio que mantenía las luces encendidas. Y Studebaker era el mejor cliente que había entrado por la puerta.

El pliego: más potencia, menos peso, 137 por hora

Aquí conviene ser preciso, porque el pliego de condiciones es la clave de todo lo que viene después.

Studebaker no pidió un capricho. Pidió una berlina de motor delantero y propulsión trasera, con un seis cilindros refrigerado por aire, caja de tres marchas y una velocidad máxima alcanzable de 85 millas por hora, unos 137 kilómetros por hora. Y puso dos condiciones comparativas explícitas frente al Studebaker Champion de 1952: más potencia y menos peso.

La primera propuesta de Porsche fue un 356 estirado, el Tipo 530, con batalla más larga, puertas más grandes y techo más alto. Ferry Porsche, Karl Rabe, Leopold Schmid y Erwin Komenda se plantaron en South Bend con un 356 y el 530 debajo del brazo. A los de Indiana no les gustó nada. Ferry Porsche llegó a decirle años después al historiador Karl Ludvigsen que aquel 530 le parecía un coche horroroso. No hubo discusión: Studebaker no vendía deportivos y no quería un Porsche con cuatro puertas. Quería una berlina americana con ingeniería alemana dentro.

De vuelta al tablero, salió el proyecto que importa: Tipo 542 para Porsche, Z-87 para Studebaker.

Un V6 a 120 grados cuando eso no existía

El motor es lo mejor de toda la historia. Porsche propuso un V6 de 186 pulgadas cúbicas, unos 3.000 centímetros cúbicos, con un ángulo entre bancadas de 120 grados. Según Karl Ludvigsen, es posible que fuera el primer V6 a 120 grados construido jamás. En 1952, prácticamente nadie fabricaba V6 de serie: el Lancia Aurelia había estrenado el suyo en 1950 con un ángulo de 60 grados, y era la rareza absoluta del mercado.

Los 120 grados no son un capricho estético. Un seis cilindros en V con esa apertura tiene los tiempos de encendido perfectamente equidistantes, lo que le da un equilibrio de fuerzas que un V6 estrecho no consigue sin contrapesos. A cambio el bloque queda anchísimo y complica el empaquetado bajo el capó. Porsche eligió el equilibrio y se comió el ancho.

La refrigeración fue una discusión aparte. Porsche llevó a South Bend en el otoño de 1952 dibujos y maquetas a escala 1:5 con una solución mixta muy suya: culatas refrigeradas por aire y cilindros por agua, con un radiador pequeño metido en el propio conducto de aire de la culata. La ventaja era que el agua de los cilindros daba una fuente de calor fiable para la calefacción del habitáculo, cosa que en los refrigerados por aire siempre fue un problema. Studebaker aprobó el diseño general del coche pero desconfió del invento, y encargó además las dos versiones puras.

Quedaron el 542L, de Luft, aire, y el 542W, de Wasser, agua. El de aire daba 98 caballos a 3.700 vueltas; el de agua, 106 a 3.500. El de agua ganó porque era más potente, más silencioso y pesaba menos. Alimentación por un solo carburador Stromberg a través de un colector de seis brazos que cruzaba toda la uve, aunque al menos un motor de pruebas montó carburación doble.

Para situar esas cifras en su época: el Champion de 1952 llevaba un seis cilindros en línea de válvulas laterales que rondaba los 85 caballos. El 542W daba veinte más con medio litro menos de cilindrada. En potencia, Porsche cumplió con holgura.

El dato que nadie pone delante: 250 kilos de más

En peso, no.

El 542 llegó 550 libras por encima de lo previsto. Doscientos cincuenta kilos. Y no doscientos cincuenta kilos por encima de una estimación interna cualquiera, sino por encima de un Champion, que era exactamente el listón que el contrato mandaba bajar. Porsche no se pasó un poco: incumplió por completo, y en sentido contrario, la única condición del pliego que se podía verificar con una báscula.

Eso cambia la historia entera. Durante décadas el 542 se ha contado como la víctima perfecta: un coche magnífico asesinado por la mala suerte y por el provincianismo americano. Y sí, hubo mala suerte y hubo provincianismo. Pero también hubo un entregable que no cumplía. Cuando el cliente te pide más potencia y menos kilos, y tú le devuelves más potencia y un cuarto de tonelada extra, le has entregado medio trabajo.

El coche tenía cosas buenas de verdad, no vale despacharlo. Suspensión independiente en las cuatro ruedas, algo rarísimo en una berlina generalista de 1953, cuando lo normal en América era eje rígido detrás con ballestas. Y un frontal desmontable, pensado para abaratar el transporte y las reparaciones de chapa, que es una idea de fabricante listo y no de ingeniero fantasioso.

El aluminio y el monocasco: lo que Studebaker no sabía hacer

Aquí hay que cerrar un tema que se suele dejar a medias.

Ferry Porsche quiso el bloque de aluminio. Studebaker se negó. No por cabezonería: por incapacidad industrial. La planta de South Bend, descapitalizada tras años sin inversión, no tenía experiencia ni utillaje para fundir bloques de aluminio en serie. Se aceptaron pistones y culatas de aluminio, y el bloque se hizo de hierro fundido. Lo mismo pasó con la carrocería: Porsche propuso un monocasco y Studebaker no podía fabricarlo, así que el 542 salió con carrocería sobre bastidor, a la americana.

Ese doble «no podemos» es más revelador que cualquier informe. Studebaker no rechazó la modernidad porque no la entendiera. La rechazó porque no tenía dinero para comprar las máquinas que la fabricaban. Es la diferencia entre no querer y no poder, y en 1952 Studebaker ya estaba del lado de no poder.

Bajo el traje alemán, además, el 542 conservaba media Indiana: frenos de tambor, sistema eléctrico, dirección y transmisiones salían del almacén de recambios de Studebaker. Eso no era pereza de Porsche, era el encargo: el coche tenía que poder fabricarse en las líneas que Studebaker ya tenía. Y esa misma sensatez es parte de lo que después lo hizo parecer poca cosa.

El informe DeLorean, y por qué no fue solo cuestión de dinero

El 542 se probó a fondo en Europa durante 1954. Ferry Porsche se llevó un prototipo terminado a Ginebra en agosto de aquel año, aunque no llegó a exponerlo en el Salón, y desde allí condujo hasta St. Moritz acompañado por el vicepresidente de ingeniería de Studebaker, Harold Churchill, y por el jefe de ingeniería Klaus von Rücker. Churchill, según recogió Ludvigsen, quedó satisfecho con el trabajo. El director del circuito de pruebas de Studebaker también habló bien del coche.

Luego los prototipos cruzaron el Atlántico y se quedaron esperando. La fusión con Packard se cerró el 1 de octubre de 1954 y la empresa entró en modo supervivencia: todos los productos futuros saldrían de plataformas existentes. Un coche nuevo con motor exótico y suspensión independiente no encajaba en esa política.

El coche no se examinó en serio hasta 1956. Y aquí conviene desmontar la versión romántica, porque para entonces Studebaker-Packard sí tenía algo de aire: la venta de la planta Packard de Detroit y los acuerdos de gestión y apoyo financiero con Curtiss-Wright habían aliviado la caja lo suficiente como para plantearse lanzar el 542 si hubiera convencido.

No convenció. El informe lo firmó John Z. DeLorean, jefe de ingeniería avanzada, el mismo que años después montaría el coche de las puertas de gaviota y protagonizaría uno de los escándalos más sonados de la industria. Sus objeciones fueron técnicas y concretas: vibraciones excesivas, comportamiento de paso por curva que no le gustó, aspecto poco atractivo para el comprador americano, y un coche que en 1956 ya se veía viejo. Las crónicas coinciden en que su informe destilaba desconfianza hacia todo lo que no se hubiera diseñado en América.

Aquí no hay un villano claro. Hay un fabricante arruinado que encargó un coche, unos ingenieros que entregaron una pieza notable pero fuera de pliego, y un ingeniero joven con prejuicios que firmó la sentencia. Los tres tienen su parte.

Porsche todavía intentó una jugada más. Los estudios de mercado de Studebaker decían que el americano quería un Volkswagen americano: motor trasero, refrigerado por aire, dos puertas. Exactamente lo que Ferry había propuesto al principio. Porsche presentó entonces el Tipo 633 con esa receta, y Studebaker no pudo pagarlo. Cuatro años después, General Motors lanzó el Corvair con ese esquema y vendió carretadas.

El dinero que desatascó los bancos

El pago. Según Hagerty, Studebaker abonó a Porsche alrededor de 500.000 dólares de la época. Otras fuentes lo cifran en unos dos millones de marcos, cantidad coherente con el cambio de entonces. Ninguna de las dos cifras procede de un balance publicado por Porsche, así que conviene tomarlas como cifra ampliamente aceptada y no como dato auditado.

Lo que sí está documentado por Porsche es la fábrica. El Werk 2 de Zuffenhausen, proyectado por el arquitecto de Stuttgart Rolf Gutbrod, se levantó en un terreno que Reutter vendió a Porsche y entró en servicio en 1952, ampliándose ya en 1954. Porsche construyó allí su primera planta de montaje de verdad, cruzando la calle desde Reutter, y a principios de 1953 se mudó.

La conexión entre una cosa y la otra la sostienen fuentes secundarias solventes, no un documento de la casa: el dinero del proyecto Studebaker es lo que hizo posible esa mudanza, y lo que convenció a unos bancos que hasta entonces no querían prestar a Porsche ni un marco. El matiz importa. No es que Studebaker pusiera los ladrillos uno a uno; es que puso el aval.

Tres intentos más antes del Panamera

Se repite mucho que Porsche no volvió a intentar una berlina hasta el Panamera de 2009. Es falso, y por partida doble.

A principios de los ochenta Porsche construyó un prototipo de 928 con cuatro puertas. Y entre 1988 y 1991 desarrolló el 989, el proyecto serio de verdad: plataforma nueva de motor delantero y propulsión trasera, batalla de 2.826 milímetros, un V8 de aluminio de 3,6 litros a 80 grados con más de 300 caballos a 7.000 vueltas y capacidad de estirarse a 4,2 litros y unos 344, diseño de Harm Lagaay bajo la dirección de Ulrich Bez. El desarrollo se hizo montando la mecánica del 989 en la carrocería de un Mercedes 300 CE para camuflarlo.

Bez se fue de Porsche en septiembre de 1991. Con las ventas del 928 hundidas, los sobrecostes disparados y las cuentas de la casa en su peor momento, el 989 se paró y se canceló en enero de 1992. Porsche intentó vender aquel V8 a otros fabricantes y no lo quiso nadie. Sus formas acabaron influyendo en el 993 y en el 996.

O sea: cuatro puertas en 1952, cuatro puertas a principios de los ochenta, cuatro puertas en 1988, y hasta 2009 nada. Porsche no tardó cincuenta y siete años en tener la idea. Tardó cincuenta y siete años en atreverse a venderla.

Lo que queda de cada uno

De los prototipos del 542 no queda nada. Los coches y los motores de repuesto se desguazaron en 1964, justo después de que Studebaker dejara de fabricar en Estados Unidos. Sobreviven fotografías y los papeles del proyecto, pero el coche no existe. Nadie va a restaurar uno.

Del 989, en cambio, sobrevive el prototipo. Porsche dijo primero que lo había destruido y luego reconoció que lo tenía guardado.

Ahí está el resumen de las dos empresas en una sola frase. Studebaker cerró South Bend en 1963 y la planta canadiense de Hamilton en 1966, y de su Porsche solo quedan fotos. Porsche guardó el suyo bajo llave y lo enseña cuando le conviene. Gana el que sigue vivo, y el que sigue vivo es el que archiva.

Lo que me revienta de esta historia no es la ironía del dinero. Es la coartada. Llevamos setenta años contando el 542 como si Studebaker hubiera sido una víctima ilustrada rodeada de paletos, y no es verdad. Studebaker rechazó gratis la fábrica de Volkswagen, no pudo pagar el aluminio, no pudo pagar el monocasco, no pudo pagar el Tipo 633, y cuando por fin tuvo un poco de aire gracias a Curtiss-Wright, dijo que no otra vez. Porsche, por su lado, cobró medio millón por un coche con un cuarto de tonelada de sobrepeso y salió del trato con una fábrica nueva. Uno de los dos hizo un negocio redondo, y no fue el que encargó el coche. ¿Sigues pensando que la injusticia fue contra Studebaker?

Comprueba que sigues vivo.