Studebaker: el fabricante al que le ordenaron morir

Había una orden encima de la mesa. Negro sobre blanco. El consejo de administración le pidió a Sherwood Egbert que sacara a Studebaker del negocio del coche. Que lo cerrara. Que cogiera los 94 millones de dólares en créditos fiscales acumulados por años de pérdidas y los enterrara dentro de otra empresa rentable, una que ganara dinero de verdad, para que Hacienda no se llevara ni un centavo. Ese era el plan. Ese era el encargo. Egbert llegó en febrero de 1961 con una misión clarísima: apagar la luz con elegancia.

Y el tío hizo justo lo contrario.

Un blacksmith de 1852 contra el siglo XX

Para entender el tamaño del drama hay que retroceder mucho. Studebaker no era una marca de coches con solera. Era otra cosa. Henry y Clement Studebaker abrieron una herrería en South Bend, Indiana, en 1852, cuando por América circulaban carros tirados por caballos y poco más. Fabricaban carretas. Buenas carretas. Tan buenas que durante la Guerra de Secesión el Ejército de la Unión les compró por camiones, y a finales del XIX Studebaker era el mayor fabricante de vehículos de tracción animal del mundo. Del mundo entero. Cuando el resto de fabricantes de carretas se echó a temblar con la llegada del automóvil, Studebaker se subió al carro nuevo: eléctricos en 1902, gasolina poco después.

Un siglo de historia. Ciento catorce años iban a pasar entre la primera herradura y el último coche. Guárdate ese número.

Porque el problema de Studebaker no era la falta de talento ni de historia. El problema era la aritmética. Cuando llegaron los años cincuenta, el mercado americano se había convertido en un ring donde solo pegaban fuerte tres: General Motors, Ford y Chrysler. Los Big Three. Esos tres tenían algo que un independiente jamás podría igualar: escala. Podían amortizar un rediseño entre millones de unidades, bajar precios hasta asfixiar al pequeño y aún sacar beneficio. Studebaker fabricaba en un montón de naves de los años veinte, con la mano de obra mejor pagada de toda la industria, y cada coche le costaba producirlo bastante más de lo que le costaba a Detroit. Vendía un producto más caro de hacer a un cliente que quería pagar menos. Esa cuenta no cuadra en ningún universo.

En 1954 intentaron el salvavidas clásico del que se ahoga: fusionarse. Studebaker se juntó con Packard. Un representante del sindicato lo describió como dos borrachos ayudándose a cruzar la calle. La fusión no trajo músculo financiero, trajo más deuda. Para 1962 el nombre Packard ya estaba muerto y la empresa volvió a llamarse Studebaker Corporation a secas.

El hombre que amaba los coches en el peor momento posible

Aquí entra Egbert. Un tipo de metro noventa y tres, exmarine, que venía de McCulloch —los de las motosierras y los compresores Paxton— sin ninguna experiencia en la industria del automóvil. El consejo lo eligió precisamente por eso: alguien de fuera, sin ataduras sentimentales con los coches, que ejecutara el cierre sin que le temblara el pulso. Diversificar, comprar empresas rentables, absorber las pérdidas fiscales y salir del negocio con dignidad.

Egbert se mudó a vivir al pabellón del circuito de pruebas de Studebaker. Se enamoró de los coches. Y decidió que no pensaba enterrar nada.

Con un presupuesto de risa llamó a Brooks Stevens, diseñador de Milwaukee y colega suyo, para maquillar la gama vieja. Lo que Stevens hizo con el Hawk fue casi brujería. Cogió una carrocería que venía del Starliner de 1953 —una plataforma que ya olía a naftalina— y la revistió como un gran turismo europeo. La bautizó Gran Turismo Hawk. Le puso un techo inspirado en el Thunderbird, una parrilla que guiñaba a Mercedes (Studebaker distribuía Mercedes en Estados Unidos por aquel entonces), asientos de cubo, un salpicadero limpio y moderno. El truco fue tan bueno que las ventas del Hawk más que se doblaron respecto a 1961. Y hay un detalle que lo dice todo sobre cómo estaban las cosas: la carrocería del GT Hawk era tan limpia, tan desnuda de cromados, que producirla salía 28 dólares más barata por coche que la anterior. Ahorrar 28 dólares por unidad se celebraba como una victoria. Ese era el nivel de asfixia.

Loewy, por cierto, se puso hecho una furia. Cuando vio el GT Hawk de Stevens en el Salón de París de 1961 corrió a un teléfono para llamar a South Bend indignado: cómo se atrevían a dejar que otro tocara su Starliner de 1953, aquel coche que Fortune había metido en su lista de los cien mejores diseños de la era moderna. Dos egos enormes peleándose por el cadáver de una plataforma de nueve años. Muy Studebaker todo.

El Avanti: el cohete que salió del desierto en 40 días

Pero el golpe de efecto de Egbert, la carta que iba a electrizar al público americano, era otra. Un halo car. Un coche imposible que hiciera girar la cabeza a todo el mundo y arrastrara al comprador a las tiendas. La misma jugada que le había funcionado a GM con el Corvette en 1953 y a Ford con el Thunderbird.

Egbert llamó a Raymond Loewy. El padre de todo el diseño industrial americano, el hombre que había dibujado desde el logo de Shell hasta la librea del Air Force One de Kennedy, el francés que llegó a Nueva York en 1919 con cuarenta dólares en el bolsillo. Loewy aceptó con una condición: no trabajaría en South Bend, con los ejecutivos respirándole en la nuca. Se llevó a su equipo —Bob Andrews, Tom Kellogg, John Ebstein— a un chalet alquilado en las afueras de Palm Springs, en pleno desierto, y se encerró.

Lo que salió de allí en cuarenta días fue el Avanti. «Adelante», en italiano. Una carrocería de fibra de vidrio de perfil bajo, morro largo y cola corta, sin parrilla frontal —respiraba el aire por debajo del parachoques, uno de los primeros coches en hacerlo así—, con una cintura estrechada hacia atrás que sugería un caza supersónico. Debajo, un chasis de Lark convertible modificado y el V8 de 289 pulgadas cúbicas del Hawk. Con el compresor Paxton opcional —Paxton, otra división de Studebaker— aquello volaba. Un Avanti modificado con el motor R3 pasó de las 170 millas por hora en Bonneville y batió 29 récords de velocidad. Frenos de disco Dunlop delante, fabricados bajo licencia por Bendix: el primer coche de producción americano en llevarlos. Salpicadero iluminado en rojo por la noche. Un coche que en la ficha técnica se adelantaba a media industria.

El Avanti se presentó en el Salón de Nueva York en abril de 1962 y fue la sensación absoluta del evento. Los pedidos llovieron. Egbert quería vender 20.000 al año.

Construyó 1.200.

Cuando el desierto se cobra la factura

Aquí es donde la fibra de vidrio pasó de virtud a maldición. La producción de las carrocerías se subcontrató a Molded Fiberglass Body, en Ashtabula, Ohio —los mismos que hacían los paneles del Corvette—, pero cuando los controladores de calidad de Studebaker llegaron a la planta se quedaron de piedra: no había plantillas de montaje. Los diseñadores no habían contado con que la fibra encoge al curarse. Resultado: nada encajaba. Las lunas traseras tenían la fea costumbre de salir despedidas a velocidad. Los paneles no casaban. Los plazos de entrega se desmoronaron. Aquellos pedidos entusiastas de abril se fueron enfriando mes a mes mientras el coche más fresco del mercado se quedaba criando polvo, esperando una carrocería que llegara bien montada.

Y aquí está la parte que casi nadie cuenta bien. Se ha repetido mil veces que el desastre de calidad del Avanti hundió a Studebaker. Es mentira. O como poco, está del revés.

El Avanti no hundió nada. Studebaker ya estaba en el fondo del pozo cuando el Avanti nació. Mira los números de verdad: el punto de equilibrio de la empresa estaba, según el Wall Street Journal de la época, en unas 120.000 unidades al año. En 1963 Studebaker fabricó menos de 84.000 coches en total. El Hawk y el Avanti juntos sumaban unos 8.500: apenas un diez por ciento de la producción. El coche que de verdad tenía que sostener la empresa, el que pagaba las facturas, era el Lark, el utilitario. Y el Lark se hundía año tras año. Egbert además cometió el error de intentar mover el Lark al segmento intermedio, donde su carrocería familiar era demasiado pequeña y demasiado vieja para competir con un Dodge Dart.

El Avanti y el GT Hawk eran fuegos artificiales lanzados desde un barco que ya se estaba yendo a pique. Preciosos. Espectaculares. Inútiles para achicar agua.

El consejo tenía razón, y esa es la parte que jode

En 1962, gracias a las compras que Egbert sí hizo —aerolíneas, neveras, tractores—, las ventas de coches ya solo representaban el 55% de los ingresos de Studebaker, cuando dos años antes eran el 74%. La diversificación funcionaba. El plan del consejo, el frío, el que no tenía corazón, el de apagar la luz, era el que matemáticamente tenía sentido.

Egbert cayó enfermo de cáncer en 1962. Las cirugías y las bajas largas le dieron al consejo la excusa perfecta para apartarlo. Dimitió el 24 de noviembre de 1963. Un mes justo después, el 20 de diciembre de 1963, Studebaker cerró la planta de South Bend. Los últimos Lark y Hawk salieron ese día; el último Avanti, un R3 de altas prestaciones, unos días más tarde. South Bend era el mayor empleador del condado de St. Joseph. Casi una cuarta parte de la plantilla era afroamericana. Toda esa gente a la calle.

La producción se mudó a la planta canadiense de Hamilton, Ontario, que siempre había sido rentable. Durante unos meses Studebaker fue, oficialmente, un fabricante canadiense: sus anuncios llegaron a decir «el coche de Canadá». Los motores ahora eran Chevrolet, comprados a McKinnon. El plan era sobrevivir con 20.000 unidades al año. En 1965 se quedaron a las puertas, en 1966 solo hicieron 8.947 coches antes de tirar la toalla. El último Studebaker, un Cruiser de cuatro puertas color Timberline Turquoise con un V8 de 283, salió de Hamilton el 17 de marzo de 1966. Hoy vive en el Studebaker National Museum de South Bend.

Lo que desaparece y lo que solo cambia de nombre

Ojo con una cosa, porque es fácil ponerse lírico. Studebaker como fabricante de coches murió en 1966. Pero la Studebaker Corporation no desapareció: se fusionó con Wagner Electric, luego con Worthington, se convirtió en Studebaker-Worthington y siguió existiendo como empresa industrial años. La división de productos militares acabó en manos de Kaiser y después de AMC, y hoy sigue viva con otro nombre que igual te suena: AM General, los que fabrican el Humvee. El circuito de pruebas con los 5.000 árboles plantados en 1937 formando la palabra STUDEBAKER todavía se ve desde Google Earth.

Desaparición física y desaparición documental no son lo mismo. Los coches dejaron de fabricarse. La marca se apagó. Pero el esqueleto corporativo siguió andando, transformado, absorbido, reciclado. Justo lo que el consejo había querido desde el principio.

El Avanti, por su parte, se negó a morir del todo. Un concesionario, Nate Altman, compró el nombre y los derechos y siguió fabricándolo a mano en pequeñas series con mecánica Chevrolet. El Avanti II sobrevivió pasando de dueño en dueño —Blake, Kelly, Cafaro— hasta bien entrados los 2000. Un fantasma bonito de una empresa que ya no existía.

Lo que Studebaker nos deja

Aquí está lo que a mí me remueve de esta historia. Studebaker no cayó por hacer malos coches. El GT Hawk y el Avanti están entre los diseños más bonitos que ha parido la industria americana. Cayó porque un independiente, por muy listo que fuera, no podía ganarle la partida de la escala a tres gigantes que jugaban con otra baraja. Egbert lo sabía. El consejo lo sabía. Y aun así, un hombre que llegó para cerrar una fábrica decidió que prefería morir peleando con un cohete de fibra de vidrio antes que apagar la luz con la calculadora en la mano.

¿Fue un iluso? Matemáticamente, sí. El consejo tenía razón hasta el último decimal. Pero pregúntate una cosa: de todo lo que hizo Studebaker en 114 años —las carretas de la Unión, los eléctricos, los millones de utilitarios—, ¿qué recuerda hoy la gente? El Avanti. El coche imposible que un tío construyó en un chalet del desierto en cuarenta días, desobedeciendo una orden directa, sabiendo que probablemente no serviría de nada.

A veces lo que la calculadora llama error es lo único que queda cuando el resto se lo traga el tiempo.

Comprueba que sigues vivo.