Fiat 8V: el V8 italiano que Fiat casi hizo por accidente

En 1948, Vittorio Valletta convoca a Dante Giacosa a su despacho y le encarga algo que a Giacosa le hace fruncir el ceño: un motor de seis cilindros para una berlina de lujo con la que Fiat quiere competir contra Alfa Romeo en el segmento premium italiano. El proyecto se llamará Tipo 106.

Giacosa se pone a trabajar. Diseña la base del motor. Y en algún punto del proceso, en vez de un V6, sale un V8. Ángulo de 70 grados en lugar de los 60 habituales — cuestión de espacio bajo el capó de la berlina. Dos litros de cilindrada. Aleación ligera. Válvulas en cabeza. Un motor bonito, moderno, con carácter.

Y entonces Valletta cancela el proyecto de la berlina.

El motor se queda huérfano. Fiat tiene un V8 de dos litros sin coche donde meterlo. Un patrimonio industrial guardado en un cajón. Y aquí es donde entra un ingeniero austríaco de nombre raro que salvará ese motor de la irrelevancia y de paso creará el único deportivo con motor V8 diseñado por Fiat en toda su historia.

Rudolf Hruska: el hombre olvidado

Rudolf Hruska es de los ingenieros que en la historiografía italiana se cuenta poco porque no era italiano. Austríaco, formado en Steyr, había trabajado con Ferdinand Porsche en el desarrollo del KdF-Wagen. Terminada la guerra, pasó a Italia. Fiat lo contrató como consultor y lo destinó a SIATA (Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) en Turín. Un pequeño taller de preparación de motores que estaba dentro de la órbita Fiat sin ser oficialmente Fiat.

Cuando el proyecto de la berlina V6-luego-V8 se cancela, alguien en Fiat — no está claro exactamente quién, probablemente el propio Valletta con Giacosa asintiendo — decide que ese motor V8 no puede quedarse durmiendo. Se lo pasan a Hruska con una instrucción muy Fiat de la época: «hazle un coche alrededor, en secreto, sin molestar al departamento experimental». Traducción: úsalo tú, en SIATA, y si sale bien, ya veremos.

Hruska monta el motor en un chasis nuevo. Suspensiones independientes en las cuatro ruedas — Fiat casi nunca ponía independientes atrás en aquella época, esto ya era un lujo técnico. Cuatro frenos de tambor Alfin (con aletas de aleación para disipar calor mejor). Chasis semi-monocasco: la carrocería iba soldada al chasis, contribuyendo a la rigidez. Peso final: 997 kilos.

Fabio Luigi Rapi — ex-Isotta Fraschini, jefe de la Carrozzeria Speciali Fiat — dibuja la carrocería. Un coupé bajo, aerodinámico, con dos faros redondos hundidos en la parrilla frontal en la primera serie. Nada revolucionario en la línea, pero limpio, elegante, italiano.

Y luego viene el detalle absurdo del nombre.

Por qué no se llama V8

En 1952, cuando Fiat está a punto de presentar el coche en el Salón de Ginebra, alguien en el departamento legal levanta la mano. Ford, dicen, tiene registrado el nombre «V8» a nivel internacional en varios países. Si Fiat lanza un coche que se llame «V8», puede haber problemas de marca.

La verificación posterior demostraría que Ford no tenía tal registro — era un malentendido. Pero Fiat, cauta, prefiere no arriesgarse. Solución de sobremesa: invertir los caracteres. En vez de V8, 8V.

Y ese es el nombre. Fiat 8V. «Otto Vù», como se dice en Italia. El deportivo con V8 de Fiat que se llama al revés porque en el departamento legal se pensaron que Ford tenía un copyright que no tenía. La ingeniería italiana en su versión más italiana posible: un nombre de coche decidido por miedo a una carta de abogado que nunca habría llegado.

Ginebra, marzo de 1952

Presentación oficial: Salón de Ginebra, marzo de 1952. Fiat 8V con carrocería Rapi de primera serie. Reacción del público: sorpresa. Fiat era la casa del utilitario. Sacar un deportivo de dos litros con V8 no encajaba con lo que se esperaba de la marca. Precio: 2.850.000 liras. Para comparar: un Fiat 1100 costaba 1.100.000 liras. El 8V era casi tres veces más caro. Era, en 1952, el Fiat más caro jamás vendido.

Prestaciones: 105 CV a 5.600 rpm en versión standard, con dos carburadores Weber 36 DCS de doble cuerpo. 190 km/h de velocidad máxima. Con la versión mejorada 104.004 (culata revisada, mayor compresión, dos Weber de cuatro cuerpos), la potencia subía a 125 CV. Alguna 8V Elaborata llegó a 127 CV.

Se hicieron 114 unidades en total entre 1952 y 1954. Dos años y medio de producción. De esas 114, 64 llevaron carrocería oficial Fiat Carrozzerie Speciali de Rapi — 34 de primera serie (con los faros hundidos en la parrilla) y 30 de segunda serie (con los faros integrados en las aletas delanteras, rediseño de 1954). Las otras 50 unidades salieron de fábrica como chasis rodantes y fueron a manos de carroceros externos.

Y aquí es donde el 8V se vuelve interesante de verdad.

El coche que hicieron los otros

De esas 50 unidades entregadas como chasis, salieron los 8V más raros y más caros de coleccionar hoy. Un pequeño club de carroceros italianos se turnó con la plataforma:

Zagato hizo cerca de 30 8V con carrocería propia. Elio Zagato, hijo de Ugo, corrió personalmente uno en 1954. La firma Zagato introdujo en el 8V su marca registrada: el doble bombeado del techo — dos abombamientos en el techo para dejar espacio a los cascos de piloto y copiloto sin necesidad de subir toda la altura de la cabina. Ese detalle nació precisamente aquí, en el 8V. Se ha copiado luego en cientos de otros coches (Aston Martin DB4 GT Zagato, Alfa Romeo TZ, y una lista larga).

Ghia, con Giovanni Savonuzzi al mando del diseño, hizo el 8V más famoso de todos: el Supersonic. 8 unidades sobre 8V, más otras versiones sobre Aston Martin y Jaguar. Un coche que parecía un caza a reacción sobre ruedas. Uno de esos Supersonic se subastó en 2015 por 1.815.000 dólares. Otro se ha vendido en subasta por casi dos millones. El diseño Supersonic de Savonuzzi es uno de esos casos raros en que un carrocero salta a la historia sin necesidad de firmar el chasis.

Vignale, con Michelotti dibujando, hizo un único 8V Cabriolet. Una pieza. Se vendió en subasta en 2013 por 1.120.000 euros. Michelotti como cabeza dibujante era garantía de líneas más limpias, más burguesas.

Pinin Farina también entregó al menos una unidad.

Y una carrocería de fibra de vidrio, hecha en Fiat como experimento, que pesaba solo 48 kilos. Fue una única pieza. Nunca entró en producción. Pero es probablemente el primer experimento serio de carrocería en fibra de un fabricante europeo grande — ocho años antes de que Chevrolet estrenara la Corvette C1 en fibra en 1953. Fiat estaba probando el material antes que casi nadie. Y lo dejó ir.

En pista

El 8V se pensó desde el principio como coche de competición vendido a caballeros pilotos. La lista de resultados en la clase 2 litros italiana es corta pero clara:

• Ganó el Campeonato Italiano de Gran Turismo de dos litros en 1954, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1959. Seis años consecutivos.
• Corrió en Le Mans, en la Mille Miglia, en la Targa Florio.
• Fue el coche a batir en su categoría durante toda la segunda mitad de los años cincuenta.

En una Mille Miglia (1954), un 8V Zagato pilotado por Ovidio Capelli (concesionario Fiat en Milán, el mismo que había pedido a Zagato el primer chasis con doble bombeado) terminó por delante de bastantes Ferrari 250 MM y Maserati A6GCS. Un Fiat que corría contra Ferrari en la Mille Miglia. En 1954. Léelo dos veces.

Turbina de gas: la nota rara

En 1954, un chasis 8V se usa como banco de pruebas para un experimento raro: motor de turbina de gas. Fiat estaba estudiando la posibilidad de motores turbina para automoción — igual que Rover en Inglaterra con el JET1, y Chrysler en Estados Unidos con sus experimentos posteriores. El 8V-turbina hizo unas cuantas pruebas y se archivó. Nunca llegó a nada. Pero el hecho de que Fiat probara ese material en 1954 sobre la base del 8V dice algo del ambiente experimental que rodeaba a ese coche. Era el laboratorio de la marca. Ninguno de los prototipos posteriores de Fiat volvió a ser tan libre.

Por qué el 8V no continuó

Aquí está la parte que duele. El 8V se dejó de producir en 1954. Solo dos años y medio de producción. 114 unidades. ¿Por qué Fiat no siguió con él?

La respuesta oficial: bajas ventas. A un precio casi triple del Fiat 1100, encontrar 114 compradores en dos años y medio en la Italia de 1952-54 era ya bastante. Fiat no era Ferrari — no tenía una red comercial preparada para vender GT deportivos a la clase alta europea. Los coleccionistas de la época preferían un Ferrari con emoción de leyenda o un Alfa Romeo con historia deportiva. Un Fiat con V8, por bueno que fuera técnicamente, tenía un problema de percepción de marca.

La respuesta real es más aburrida: la dirección comercial de Fiat no quería seguir con él. Valletta y su equipo veían el futuro industrial en el 600 (que salió en 1955) y en el 500 (que llegaría en 1957). Un deportivo caro era una distracción. Los recursos de ingeniería tenían que ir a los utilitarios que iban a motorizar Italia. El 8V era un juguete. Y los juguetes, en la Fiat de Valletta, no duraban.

Giacosa lo cuenta con cierta amargura en su autobiografía. Él era el defensor interno del 8V. Quería que Fiat siguiera desarrollando deportivos con motor propio. Perdió esa batalla, como perdió tantas otras contra la dirección comercial. Fiat no volvió a fabricar un deportivo con motor propio hasta el Dino Coupé de 1966 — y el Dino ni siquiera llevaba motor Fiat, llevaba motor Ferrari fabricado por Fiat bajo licencia. Doce años de silencio deportivo con motor de la casa.

Sin el 8V, no hay Dino. Sin el Dino, no hay 130 Coupé. Sin el 130 Coupé, no hay X1/9. La lista de descendientes indirectos del 8V es larga. Pero el 8V mismo se cortó en flor.

SIATA 208: el hermano gemelo

Hay una nota final que en Italia se conoce pero fuera casi nadie: SIATA, el taller donde Hruska desarrolló el 8V, hizo su propia versión con el mismo motor V8 Fiat. Se llamó SIATA 208 S, y era mecánicamente casi idéntica al 8V pero con carrocería Balbo o Bertone y precio más bajo. Se hicieron alrededor de 50 unidades. Compartían motor con el 8V, y por eso hoy los coleccionistas serios buscan tanto los 8V como los SIATA 208.

Es un caso raro en la industria: dos coches distintos con el mismo motor, hechos por dos empresas distintas que en realidad trabajaban juntas. Fiat oficial y SIATA no oficial. El resultado: dos deportivos rarísimos, ambos condenados a la marginalidad comercial, ambos hoy piezas de museo.

Lo que queda del 8V

Precios actuales: un 8V con carrocería Rapi oficial se subasta hoy entre 400.000 y 800.000 dólares. Un 8V Zagato Elaborata, entre 1 y 1,5 millones. Un 8V Supersonic Ghia, cerca de los 2 millones. Un 8V Vignale Cabriolet, un millón largo.

Fiat construyó 114 coches en dos años. Sesenta y cinco años más tarde, cada uno vale lo que Fiat cobraba en 1952 por ochocientos 1100. El mercado tarda a veces, pero acaba corrigiendo.

Hay un 8V Rapi en el Museo Nazionale dell’Automobile de Turín. Hay Zagato 8V en la colección Zagato de Terrazzano. Hay Supersonic en la colección Gooding y en el Petersen Museum de Los Ángeles. En cada gran concours d’elegance del mundo — Pebble Beach, Villa d’Este, Amelia Island — sale al menos un 8V cada año. Ganan premios. Los jurados se emocionan. Nadie se acuerda ya de que Fiat quiso llamarlo V8 y no pudo por un malentendido legal.

El eslabón que Fiat rompió

El 8V no es una obra maestra industrial como el 500. No motorizó Italia. No inventó ningún layout copiado por medio planeta. Es un coche raro, hecho en poca cantidad, guardado en cajas fuertes de coleccionista, admirado en concours d’elegance.

Pero es la única vez que Fiat, con motor propio, con ingenieros propios, con carroceros italianos, hizo un deportivo pensado desde cero como deportivo. Es la línea que Fiat cortó voluntariamente porque no encajaba en el plan industrial de utilitarios. Y esa decisión — perfectamente racional en 1954 desde el punto de vista contable — nos privó a todos de una Fiat deportiva paralela a la Fiat popular. Nunca hubo un Fiat Sport en gama propia. Nunca hubo un rival de fábrica al Alfa Giulietta Sprint. Ferrari cogió el espacio para siempre, y Fiat se resignó a ser la marca del utilitario.

El 8V es el «y si» del deportivo italiano de Fiat. La rama del árbol que se podó antes de crecer.

Y por eso, entre coleccionistas, es tan valorado. No solo por rareza. Por lo que representa: Fiat cuando quiso ser otra Fiat.

Y no volvió a serlo nunca.

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