Autobianchi Primula: l’auto che vinse la guerra tecnica di cui il Mini si prese la gloria

Guardate sotto il cofano di quasi qualunque auto a trazione anteriore costruita negli ultimi cinquant’anni e troverete il cambio nello stesso punto: di fianco al motore, in linea con l’albero motore, con il proprio olio e il proprio carter. È una scelta così universale che nessuno ci pensa più. È semplicemente il modo in cui si costruisce un’auto piccola.

Non è stato il Mini a compiere quella scelta. È stata un’auto italiana brutta, di un marchio di seconda fila, presentata cinque anni dopo, e ricordata da quasi nessuno. Si chiamava Autobianchi Primula, ed è una delle più grandi ingiustizie della storia dell’automobile.

In Italia la Primula viene celebrata, quando viene ricordata, come “la prima trazione anteriore del Gruppo Fiat”. Vero, ma è una mezza verità comoda, una cartolina che nasconde le due cose scomode: che l’uomo che rese possibile tutto questo fu condannato per una diagnosi falsa, e che lo schema tecnico che il mondo intero adottò non è quello del Mini celebrato ovunque, ma proprio quello di quest’auto dimenticata. Raccontiamo la versione completa, quella che dall’estero si vede meglio.

Un incendio sulla salita di Cavoretto

Bisogna partire dal 1931, un quarto di secolo prima che la Primula esistesse, perché senza quel giorno non si capisce nulla.

Benito Mussolini aveva ordinato a Giovanni Agnelli, il senatore fondatore della Fiat, un’automobile popolare che motorizzasse l’Italia per meno di cinquemila lire. Agnelli divise l’incarico tra due squadre in competizione. Una avrebbe seguito la strada nota ed economica. L’altra quella rivoluzionaria, guidata da un ingegnere di nome Oreste Lardone.

Lardone non era un mestierante qualunque. Nato a Torino nel 1894, era entrato in Fiat nel 1909 a quindici anni, come factotum del neonato ufficio progettazioni, diventando il braccio destro del direttore tecnico Giulio Cesare Cappa. Nel 1928, all’Itala, aveva progettato un’utilitaria a trazione anteriore che anticipava ciò che la Citroën avrebbe fatto anni dopo con la 2CV. L’uomo vedeva il futuro con due decenni di anticipo.

Il suo prototipo per la Fiat era esattamente quella visione: una quattro posti con bicilindrico da 500 cc raffreddato ad aria e trazione anteriore. La ricetta dell’utilitaria europea moderna, scritta nel 1931.

In quell’estate il prototipo uscì dal Lingotto per la prima prova su strada. A bordo il collaudatore, lo stesso Lardone e, impaziente di telegrafare la buona notizia a Mussolini, il senatore Agnelli in persona. L’auto percorse alcuni chilometri senza problemi. Poi, sulla salita di Cavoretto, il motore prese fuoco e i tre dovettero saltare fuori dall’auto in movimento.

Nessuno si fece male. Ma la carriera di Lardone era appena bruciata insieme al prototipo.

Trent’anni di tabù fondati su una diagnosi falsa

Ecco il dettaglio che trasforma questa storia da aneddoto a tragedia, ed è il cuore di tutto: l’incendio non aveva nulla a che vedere con la trazione anteriore.

Le fonti concordano: la causa fu quasi certamente una banale perdita di benzina. Un problema di una tubazione del carburante, il tipo di guasto che qualunque prototipo di qualunque architettura poteva avere. La trazione anteriore era innocente.

Non contò nulla. Agnelli scese con la giacca bruciacchiata e prese tre decisioni a caldo: Lardone licenziato in tronco, il progetto insabbiato e — quella che avrebbe segnato mezzo secolo dell’industria italiana — mai più un’auto a trazione anteriore in Fiat. Un veto assoluto, fondato su un errore di diagnosi. Si condannò la tecnologia giusta per un guasto che era di idraulica, non di concetto.

La cosa più rivelatrice è che dentro la Fiat lo sapevano. Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi, i due responsabili dell’ufficio progetti, erano convinti che l’idea buona fosse proprio quella “proibita” di Lardone. Non ebbero il coraggio di difenderla. L’incarico dell’utilitaria passò alla squadra tradizionale, e un giovane ingegnere di nome Dante Giacosa lo risolse con uno schema convenzionale a motore anteriore e trazione posteriore: nacque così la Fiat 500 “Topolino” del 1936. Una grande auto. Ma non quella che Lardone aveva immaginato.

Il veto ebbe una forza che oggi si fatica a credere. Sopravvisse alla Seconda guerra mondiale. Sopravvisse allo stesso Agnelli, morto nel 1945. Quindici anni dopo la scomparsa dell’uomo che l’aveva imposto, “trazione anteriore” era ancora un tabù nei corridoi di Torino. Un fantasma aziendale che governava le decisioni tecniche dalla tomba.

E intanto Fessia si stancò di aspettare. Nel 1955 se ne andò alla Lancia come direttore centrale tecnico, e lì poté fare ciò che in Fiat non gli permisero: la Lancia Flavia del 1960 fu a trazione anteriore. La ragione che la Fiat aveva bandito trovò casa dalla concorrenza. Questo, nel racconto italiano abituale, si tende a dirlo sottovoce.

Giacosa recupera l’idea che aveva contribuito a seppellire

L’ironia più sottile è che l’uomo che alla fine resuscitò la trazione anteriore in Fiat fu lo stesso che, trent’anni prima, aveva beneficiato del suo divieto: Dante Giacosa, padre della Topolino, della 500 e della 600, l’ingegnere più importante della storia Fiat.

Giacosa non aveva mai smesso di pensare che, per le auto piccole, la trazione anteriore offrisse vantaggi imbattibili di spazio e peso. Con il passare degli anni e il cambio della guardia ai vertici — prima Vittorio Valletta, poi il ritorno della famiglia Agnelli con “L’Avvocato” Gianni — si aprì finalmente uno spiraglio.

Ed ecco il gesto che nobilita tutta la storia. Per il nuovo progetto a trazione anteriore, approvato nel 1960 e battezzato internamente Progetto 109, Giacosa richiamò Oreste Lardone. L’uomo licenziato nel 1931 per quell’incendio tornava in Fiat come consulente esterno, quasi trent’anni dopo, per lavorare proprio sulla tecnologia che gli era costata il posto. La riabilitazione arrivò con trent’anni di ritardo, ma arrivò.

Ciò che non arrivò in tempo fu la vita. Oreste Lardone morì a Torino il 13 settembre 1961, con il progetto in corso ma l’auto ancora incompiuta. Non vide la Primula. Se ne andò avendo ragione, sapendo che finalmente gliela riconoscevano, ma senza poter toccare il risultato. Tutta la sua carriera, come scrisse un cronista, ruotò attorno alla trazione anteriore Fiat; e culminò in un’auto presentata tre anni dopo la sua morte.

Perché la Primula batté il Mini

Veniamo al duello tecnico, dove la Primula passa da auto dimenticata a pezzo chiave.

Prima, la verità scomoda per qualunque tifoso italiano: la Primula non fu la prima auto al mondo con motore trasversale e trazione anteriore. Quell’onore spetta al Mini di Alec Issigonis, del 1959, e chi dice il contrario mente. Il Mini fu primo, fu geniale e fu enormemente influente. Nulla di ciò che segue glielo toglie. È bene ripeterlo con chiarezza, perché la vanità nazionale su questo punto porta spesso gli italiani a rivendicare un primato che non esiste.

Ma “primo” e “corretto” non sono la stessa cosa. E nella soluzione concreta che perdurò, Issigonis sbagliò.

Il Mini metteva il cambio sotto il motore, nello stesso carter, condividendo l’olio tra motore e trasmissione. Fu un colpo di genio di ingombro: così Issigonis fece stare la meccanica in uno spazio minimo, lasciando l’80% dell’auto ai passeggeri. Ma il prezzo tecnico era alto. Lo stesso olio lubrificava i pistoni e gli ingranaggi del cambio, così le limature metalliche della trasmissione circolavano nel motore e gli intervalli di manutenzione diventavano una penitenza. Chiunque abbia aperto un Mini classico lo sa.

La Primula fece il contrario, seguendo lo schema difeso da Giacosa. Il cambio andava di fianco al blocco, in linea con l’albero motore, con carter separati e oli indipendenti. Motore e trasmissione, ciascuno con la propria vita. Il compromesso erano semiassi di lunghezza diseguale — uno più lungo dell’altro — con le proprie sfide, ma un problema molto più gestibile che condividere l’olio.

La base meccanica veniva dalla Fiat 1100 D: un quattro cilindri in linea da 1.221 cc, montato trasversalmente per la prima volta in un’auto del gruppo, su un pianale nuovo.

E quale schema adottò il mondo? Quello della Primula. Quando la Volkswagen lanciò la Golf nel 1974 ridefinendo per sempre la compatta, lo fece con motore trasversale e cambio di fianco, carter separati. Idem la Fiat 127, la Ford Fiesta, e praticamente tutto ciò che venne dopo. L’impostazione di Issigonis, quella del carter condiviso, restò una brillante stranezza di un momento preciso. Nessuno rimise insieme l’olio di motore e cambio in un’auto di grande serie.

Detto chiaro: il Mini inventò il formato, ma la Primula definì l’architettura. La foto ricordo se la prese Issigonis; il progetto che usiamo ancora lo firmò Giacosa sull’idea di Lardone.

Un’auto che faceva più di quanto le chiedessero

La Primula non si fermò alla meccanica. Anticipò anche nella carrozzeria.

Si presentò al Salone di Torino del 1964 con una cosa quasi esotica per l’epoca: un portellone posteriore. Una vera hatchback, con il bagagliaio integrato nell’abitacolo e accessibile sollevando il lunotto, quando mezza Europa discuteva ancora se il bagagliaio dovesse avere un cofano indipendente. Fu offerta con una flessibilità di carrozzerie insolita per la sua taglia: berlina a due, tre, quattro e cinque porte, e una coupé a due. Definiva la praticità dell’utilitaria moderna mentre la concorrenza pensava ancora a tre volumi.

Commercialmente andò ragionevolmente bene, senza essere un successo travolgente. E questa sfumatura conta, perché fa parte dell’ingiustizia: la Primula vendette correttamente, fece il suo, ma non raggiunse mai i numeri né lo status iconico che la sua importanza tecnica meritava. Un’auto rispettata dagli ingegneri e dimenticata dal pubblico quasi contemporaneamente.

La produzione durò dal 1964 al 1970. Nel 1968, con tutta l’Autobianchi ormai in mano Fiat, arrivò una versione coupé dalla linea più risolta. Ma a quel punto Torino aveva già ciò che voleva.

La medaglia, a un altro

Perché il destino della Primula era scritto dall’inizio: era un banco di prova. L’Autobianchi esisteva dentro il gruppo Fiat proprio per questo, per rischiare ciò che Torino non voleva firmare. Se la trazione anteriore fosse andata male, sarebbe bruciato un nome di seconda fila. Se fosse andata bene, la Fiat avrebbe raccolto il frutto col proprio stemma.

Andò bene. Nel 1969 la Fiat lanciò la 128 con lo schema già validato dalla Primula: motore trasversale, cambio di fianco, trazione anteriore. La 128 fu eletta Auto dell’Anno 1970 e divenne un successo mondiale, il riferimento del segmento, l’auto che insegnò all’Europa intera a fare compatte a trazione anteriore. La sua antenata diretta, quella che aveva fatto il lavoro sporco e si era presa il rischio, uscì di produzione quello stesso anno senza una sola corona.

La Primula morì l’anno in cui la sua erede riceveva gli onori. Non fu nemmeno una morte tragica e clamorosa: fu un ritiro silenzioso, quello dello strumento che ha svolto la sua funzione e viene riposto nel cassetto.

Cosa ci insegna la Primula su come si scrive la storia

Il ramo automobilistico dell’Autobianchi scomparve negli anni Novanta, assorbito dalla Lancia. Il Mini divenne icona culturale, film, oggetto di culto, rilancio milionario sotto BMW. La Fiat 128 sta in ogni libro come la compatta che definì un’epoca. E la Primula, che rese possibile metà di quella storia, è una nota a piè di pagina che conoscono solo i più addentro.

È un caso da manuale su come si distribuisce il credito in questa industria. Non secondo chi ha risolto il problema, ma secondo chi ha avuto il nome, il marketing e la copertina al momento giusto. Lardone ebbe l’idea nel 1928 e morì nel 1961 senza vederla per strada. Giacosa la recuperò e la validò in un’auto che la Fiat considerava sacrificabile. E l’applauso se lo presero un rivale straniero da un lato e un modello successivo della casa stessa dall’altro.

L’opinione di NEC

La nostra, senza anestesia.

La Primula è la prova che nell’automobile, come in quasi tutto, la storia non la scrive chi ha ragione, ma chi ha il microfono.

Ripassiamo i fatti, perché sono inconfutabili e chiunque può verificarli. Lo schema meccanico che oggi montano tutte le auto a trazione anteriore del pianeta — cambio di fianco al motore, carter separati — non è quello del Mini. È quello della Primula. Il Mini condivideva l’olio tra motore e cambio, una soluzione che nessuno ripeté in grande serie. Eppure chiedete per strada chi ha inventato l’auto a trazione anteriore trasversale e tutti diranno il Mini. Nessuno dirà la Primula. Quasi nessuno saprà cos’è.

Attenzione, però, perché qui sta la trappola facile: questo non significa che il Mini sia sopravvalutato come auto. Il Mini fu primo, fu un capolavoro di ingombro e cambiò il mondo. Merita ogni elogio ricevuto. La nostra affermazione è più precisa, ed è proprio per questo che brucia: la soluzione tecnica che vinse e arrivò fino a oggi non fu la sua, ma quella dell’auto italiana che nessuno ricorda. Sono due affermazioni diverse, e confonderle è ciò che fa finire male le discussioni su questo tema. Il Mini vinse la fama. La Primula vinse l’ingegneria.

E poi c’è Lardone, la parte che dovrebbe davvero far vergognare l’industria. Un uomo che vide il futuro nel 1928, licenziato nel 1931 per un incendio causato da una perdita di benzina che nulla aveva a che fare col suo progetto, che portò trent’anni la colpa di un tabù fondato su un errore, richiamato a lavorare proprio sulla tecnologia per cui era stato bandito, e morto prima di vedere l’auto che gli dava finalmente ragione. Se questo non è materiale da film, non sappiamo cosa lo sia.

La prossima volta che qualcuno vi parla del genio di Issigonis — e lo fu — ricordategli che l’auto che guida, qualunque essa sia, porta dentro la soluzione di un ingegnere torinese cacciato per un incendio che non fu colpa sua. E che la validò un marchio che la Fiat trattava come la propria assicurazione di responsabilità civile.

La ragione, a volte, ci mette trent’anni ad arrivare. E quando arriva, arriva tardi per chi ce l’aveva.

Controlla di essere ancora vivo.