Alfonso de Portago: lo spagnolo che l’Italia conosce solo per come è morto
In Italia tutti conoscono il finale: la Mille Miglia del ’57, lo pneumatico che esplode a Guidizzolo, i cronisti dell’epoca, il processo a Enzo Ferrari. Quello che quasi nessuno racconta è chi fosse l’uomo al volante prima che diventasse un caso giudiziario e una scena da film americano. Alfonso de Portago non era un pilota di passaggio arrivato a Maranello per fare numero. Era un marchese spagnolo con il re per padrino, un pilota di bob che aveva inventato una squadra nazionale dal nulla, un fantino dilettante al Grand National di Aintree, e l’uomo che portò la Spagna sul podio del Mondiale di Formula 1 per la prima volta nella sua storia. Aveva ventotto anni e un curriculum sportivo che in Italia, fuori dagli appassionati di storia del motorsport, quasi nessuno conosce.
Un marchese con il re come padrino
Nacque l’11 ottobre 1928 a Londra. Suo padre, Antonio Cabeza de Vaca y Carvajal, X marchese di Portago, era un golfista di altissimo livello e un habitué dei tavoli da gioco di Montecarlo, morto d’infarto durante una partita a polo. Sua madre, Olga Beatrice Leighton, era un’infermiera irlandese, vedova del finanziere americano Frank MacKey, fondatore della Household Finance Corporation, da cui ereditò una fortuna considerevole portata poi nel matrimonio spagnolo. Il nonno di Alfonso era stato sindaco di Madrid e ministro della Pubblica Istruzione. Il padrino di battesimo fu re Alfonso XIII, da cui prese il nome. Con la morte del padre, Alfonso divenne XI marchese di Portago prima di compiere tredici anni. Crebbe diviso tra Madrid, Biarritz, Londra e New York più che stabilmente in Spagna, ma mantenne proprietà di famiglia nel paese e corse sempre sotto bandiera spagnola — fu lui a costruire la squadra spagnola per le Olimpiadi —, anche se passava la maggior parte dell’anno altrove.
Un aereo sotto un ponte per cinquecento dollari
A diciassette anni si giocò cinquecento dollari in una scommessa: pilotare un aereo preso in prestito sotto un ponte sul Tamigi, a Londra, senza licenza né permesso. Vinse la scommessa e una reputazione da temerario che non si sarebbe più tolto di dosso per il resto della sua vita. Parlava correntemente quattro lingue, giocava a bridge a livello agonistico, praticava boxe, polo e pelota basca, ed era alto quasi un metro e novanta: la stampa mondana degli anni cinquanta lo fotografava senza sosta. Il giornalista britannico Gregor Grant, di Autosport, lo descrisse così: “un uomo come Portago compare una volta ogni generazione… fa tutto in modo favoloso. E non parlo solo di guidare, ma anche di steeplechase, di bob… e per giunta parla correntemente quattro lingue.”
Lo sportivo più completo della sua generazione (fondò il bob spagnolo dal nulla)
Nel 1956 fondò, insieme ad alcuni cugini — tra cui Vicente Sartorius — la prima squadra di bob della storia della Spagna, un paese senza alcuna tradizione negli sport invernali, per partecipare alle Olimpiadi invernali di Cortina d’Ampezzo. Il paradosso è che tutto questo accadde proprio in Italia, a Cortina, una nazione con una tradizione alpina vera alle spalle, mentre la Spagna arrivava ai Giochi con una squadra improvvisata da un gruppo di cugini che si erano allenati per un solo inverno. Nel bob a due arrivò quarto, a sedici centesimi dal bronzo; nel bob a quattro fu nono. Un anno dopo vinse il bronzo ai Mondiali di St. Moritz. Corse anche, almeno una volta a quanto risulta documentato, il Grand National di Aintree come fantino dilettante: nell’edizione del 1952 montò Icy Calm, ritirato all’ostacolo numero 24. Nessun altro aristocratico spagnolo dell’epoca poteva vantare un curriculum sportivo simile, e la Formula 1 non era ancora entrata in gioco.
Da copilota senza volante a pilota ufficiale Ferrari
Nel 1953 arrivò alla Carrera Panamericana in Messico come copilota di Luigi Chinetti, l’importatore Ferrari negli Stati Uniti, senza guidare lui stesso. L’esperienza lo conquistò al punto da comprarsi prima un’Osca e poi una Ferrari 750 Monza per tentare la corsa in prima persona l’anno seguente: si ritirò entro i primi 200 chilometri della Panamericana del 1954. Il primo vero risultato agonistico arrivò poche settimane dopo, ai 1000 km di Buenos Aires del 1954, in coppia con l’americano Harry Schell su una Ferrari 250 MM, chiusi al secondo posto. Il posto in squadra ufficiale gli si aprì all’inizio del 1956, quando un infortunio di Luigi Musso spinse Ferrari a richiamarlo — e da lì non lo lasciò più andare. I biografi gli attribuiscono fino a sei vittorie importanti in carriera, anche se solo quattro restano documentate con nome preciso: il Tour de France Automobile, il Gran Premio di Oporto e due edizioni della Nassau Governor’s Cup alle Bahamas. Corse anche la 24 Ore di Le Mans e la 12 Ore di Sebring. Nei box lo chiamavano “l’uomo delle due macchine”, per la quantità di freni, frizioni, cambi e carrozzerie che lasciava distrutti gara dopo gara. Nel 1955, a Silverstone, fu sbalzato fuori dalla sua Ferrari a 140 km/h dopo aver incontrato una chiazza d’olio; si ruppe una gamba. Non gli servì da avvertimento.
Il primo podio spagnolo in Formula 1 (condiviso, ma vero)
Nel 1956 debuttò nel Mondiale di Formula 1 con la Scuderia Ferrari, che quell’anno correva con la Lancia D50, monoposto ereditata dal programma corse che la stessa Lancia aveva ceduto a Ferrari dopo il proprio ritiro. I suoi compagni di squadra erano Juan Manuel Fangio, già più volte campione del mondo, Peter Collins, Luigi Musso ed Eugenio Castellotti. Al Gran Premio di Gran Bretagna, a Silverstone, guidò settanta dei centouno giri prima di cedere la vettura a Collins, che completò i trenta giri restanti: il secondo posto risultante venne diviso tra i due, sei punti a testa, secondo la regola dell’epoca che permetteva il cambio di pilota a metà gara. Portago divenne così, di fatto, il primo spagnolo a salire su un podio del Mondiale di Formula 1, anche se condiviso. L’anno successivo, al Gran Premio d’Argentina, arrivò quinto.
Di quella squadra Ferrari del 1956, solo Fangio sarebbe morto di vecchiaia. Eugenio Castellotti, considerato il miglior pilota italiano dopo Ascari e vincitore della Mille Miglia 1956, morì il 14 marzo 1957 — due mesi prima di Portago — mentre testava una monoposto all’aeroporto di Modena su indicazione dello stesso Enzo Ferrari, che voleva un tempo record: colpì un cordolo, fu sbalzato fuori e morì sul colpo. Luigi Musso, arrivato in Ferrari nel 1956 dopo anni in Maserati, si uccise il 6 luglio 1958 al Gran Premio di Francia, a Reims, uscendo di pista mentre inseguiva il proprio compagno di squadra Mike Hawthorn. Peter Collins — lo stesso che aveva condiviso il podio di Silverstone con Portago — morì un mese dopo, il 3 agosto 1958, uscendo largo al Nürburgring durante il Gran Premio di Germania e schiantandosi contro un albero.
Tre donne, nessun divorzio in regola
Nel 1949, a ventun anni appena compiuti, sposò la modella americana Carroll McDaniel. Si conoscevano a malapena. Ebbero due figli, Andrea e Antonio, e il matrimonio si sgretolò negli anni senza mai arrivare a una rottura formale finché lui fu in vita. In parallelo, fin dai primi anni cinquanta e con alti e bassi, ebbe una relazione con la top model newyorchese Dorian Leigh, con cui arrivò a sposarsi in Messico in una cerimonia priva di validità legale, dato che era ancora sposato con McDaniel. Da Leigh ebbe un figlio, Kim, nato in Svizzera nel settembre 1955, la cui esistenza rimase segreta finché non fu la sorella di Dorian, la modella Suzy Parker, a raccontarlo alla giornalista di gossip Louella Parsons pochi giorni dopo la morte di Portago, nel 1957. Kim crebbe praticamente senza il padre; da adulto sviluppò una dipendenza che lo portò alla morte nel 1977, a ventidue anni, a New York. Quando morì nel 1957, Portago era nel mezzo del divorzio da McDaniel per legittimare l’unione con Leigh. Allo stesso tempo, da metà 1956 — un mese dopo che lei aveva divorziato dall’attore Tyrone Power —, aveva una relazione con l’attrice Linda Christian, con cui venne fotografato mentre si baciavano pochi minuti prima che salisse in macchina per la sua ultima corsa: l’immagine divenne nota come “il bacio della morte”, e la rivista Life la pubblicò con la didascalia: “la morte prende finalmente l’uomo che la corteggiava.”
L’avvertimento che nessuno volle ascoltare
La Mille Miglia del 1957 non era una corsa qualunque per Ferrari: contava per il Campionato Mondiale Marche, e la Maserati era in vantaggio dopo le prime due prove stagionali — la Ferrari aveva segnato punti a Buenos Aires quando l’auto di testa Maserati si era ritirata, ma a Sebring la Maserati aveva vinto con autorità mentre le Ferrari soffrivano di freni e gomme. Enzo Ferrari, che considerava la Mille Miglia la prova più dura e più bella del calendario, aveva bisogno di quei punti e spinse Portago a correrla. Portago, in modo insolito per lui, espresse dubbi prima della partenza: mille chilometri di strada pubblica, senza conoscere ogni curva o cambio di fondo, gli sembravano un rischio diverso da quello di un circuito chiuso. Il suo copilota, l’americano Edmund Nelson, non condivideva alcun ottimismo sul proprio destino: disse che Portago non avrebbe superato i trent’anni, perché “ogni volta che torna da una corsa, il muso della macchina è ammaccato per aver spostato la gente a duecento all’ora.”
Guidizzolo
Sul rettilineo tra Cerlongo e Guidizzolo, a meno di settanta chilometri dal traguardo di Brescia, lo pneumatico anteriore sinistro della Ferrari 335 S di Portago esplose il 12 maggio 1957 a oltre 240 km/h. La vettura colpì un palo, saltò un canale, lo riattraversò e travolse la folla assiepata sul ciglio della strada senza alcuna protezione. Morirono Portago, Nelson e nove spettatori, cinque dei quali bambini; tra le vittime, Valentino Rigon, di sei anni, e sua sorella Virginia, di nove. Un cippo di cemento strappato dall’impatto uccise due dei bambini, mentre altre venti persone tra il pubblico rimasero ferite. Il corpo di Portago fu ritrovato spezzato in due sotto la propria vettura. Non fu nemmeno l’unico morto di quella Mille Miglia: lo stesso giorno, vicino Firenze, il pilota olandese Josef Göttgens perse la vita in un incidente separato con la sua Triumph TR3. Senza più avversari reali dopo l’incidente di Jean Behra e il ritiro di Stirling Moss con la Maserati, quella stagione la Ferrari si aggiudicò comunque il titolo costruttori.
Undici capi d’imputazione e un catarifrangente come alibi
Tre giorni dopo, il governo italiano decretò la fine delle corse su strada aperta in tutto il paese; la Mille Miglia non si corse mai più nel suo formato originale. Enzo Ferrari fu processato per undici omicidi colposi. Il processo durò più di tre anni, finché un nuovo gruppo di ingegneri presentato dalla difesa convinse il tribunale che lo pneumatico era scoppiato dopo aver colpito un “occhio di gatto” — un catarifrangente stradale infisso nell’asfalto — e non per usura della gomma né per negligenza di Ferrari. Fu assolto nel 1961. Il quotidiano vaticano L’Osservatore Romano non usò mezzi termini, paragonando Ferrari a Saturno: “un moderno capitano d’industria che continua a divorare i propri figli.”
Il titolo, dopo di lui
Il marchesato non si estinse con lui. Passò prima al figlio, Antonio Alfonso Cabeza de Vaca y McDaniel, XII marchese, morto nel 1990 senza eredi maschi; poi alla sorella di questo, Andrea Cabeza de Vaca y McDaniel, XIII marchesa; e da lei alla figlia di Antonio, Theodora Cabeza de Vaca, oggi XIV marchesa di Portago. In Spagna, di tutto questo, resta soprattutto la curva numero 9 del circuito del Jarama, a Madrid, inaugurato il 1° luglio 1967, che porta ancora il suo nome: una sinistra veloce e cieca che impone di impegnarsi prima di vedere l’uscita, non troppo diversa nello spirito dal modo di guidare che i rivali gli attribuivano. È praticamente l’unico angolo dell’automobilismo spagnolo dove Portago viene ancora ricordato fuori dai libri di storia, nonostante sia stato il primo spagnolo a salire su un podio del Mondiale, con la partecipazione spagnola alla Formula 1 rimasta poi marginale per decenni.
Uno che fonda dal nulla il bob di un paese senza neve, corre il Grand National, condivide un podio di Formula 1 con il campione del mondo in carica e nel frattempo gestisce tre relazioni e un figlio illegittimo non è un aristocratico in cerca di brividi a bordo pista: è l’ultimo esemplare di uno sportivo totale che la specializzazione moderna ha reso estinto. A ucciderlo è stato un catarifrangente infilato nell’asfalto, non la mancanza di talento. E il motorsport ha dovuto seppellire altre nove persone, cinque delle quali bambini, per imparare quello che già sapeva benissimo: che la velocità senza nessuna protezione tra l’auto e la folla non è romanticismo, è una lapide con la data ancora da scrivere. Quanti altri Guidizzolo sono serviti, dopo questo, perché a qualcuno venisse finalmente in mente che uno spettatore sul ciglio della strada non è scenografia, ma una persona con un nome e, spesso, dei figli al seguito?
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