Alfonso de Portago: el marqués que quiso vivir cien años en veintiocho
Alfonso de Portago no tuvo tiempo de aburrirse. En veintiocho años fue piloto de bobsleigh, jinete de obstáculos en Aintree, corredor de Fórmula 1, aviador temerario y, según la prensa de sociedad de medio continente, el soltero más fotografiado de Europa. Murió como había vivido: pisando el acelerador a fondo, sin haber terminado ninguna de las cosas que se había propuesto y dejando detrás un reguero de titulares que setenta años después todavía no se han puesto de acuerdo sobre quién fue realmente.
Un marqués con el rey de padrino
Nació el 11 de octubre de 1928 en Londres. Su padre, Antonio Cabeza de Vaca y Carvajal, X marqués de Portago, era un golfista de primer nivel y jugador habitual de los casinos de Montecarlo que murió de un infarto en pleno partido de polo. Su madre, Olga Beatrice Leighton, era una enfermera irlandesa que había enviudado años antes de Frank MacKey, el financiero estadounidense fundador de Household Finance Corporation, y que aportó al matrimonio una fortuna americana considerable. Su abuelo, Vicente Cabeza de Vaca y Fernández de Córdoba, había sido alcalde de Madrid y ministro de Instrucción Pública. Su padrino de bautismo fue el rey Alfonso XIII, de quien heredó el nombre. Con el padre muerto, Alfonso se convirtió en XI marqués de Portago antes de cumplir los trece años. Vivió repartido entre Madrid, Biarritz, Londres y Nueva York más que instalado en España de forma permanente, pero mantuvo propiedades familiares en el país y compitió siempre bajo bandera española —fue él quien montó la selección española de bobsleigh para unos Juegos Olímpicos—, aunque pasara la mayor parte del año fuera.
Un puente, una avioneta y quinientos dólares
A los diecisiete se jugó quinientos dólares en una apuesta de bar: pilotar una avioneta prestada por debajo de un puente sobre el Támesis, en pleno Londres, sin licencia ni permiso de nadie. Ganó la apuesta y una reputación de temerario que ya no se quitaría de encima en la vida. Hablaba cuatro idiomas con fluidez, jugaba al bridge a nivel de competición, boxeaba, practicaba polo y pelota vasca, y medía cerca de metro noventa con una planta que las revistas ilustradas de los años cincuenta fotografiaban sin descanso. El periodista Gregor Grant, de la revista británica Autosport, lo resumió en una frase que sus rivales de la época no discutían: «un hombre como Portago aparece solo una vez por generación… hace todo fabulosamente bien. Y no hablo solo de pilotar, también de las carreras de obstáculos, el bobsleigh… y encima habla cuatro idiomas con fluidez.»
El deportista más completo de su generación
En 1956 fundó, junto a varios primos —entre ellos Vicente Sartorius—, el primer equipo de bobsleigh de la historia de España para presentarse a los Juegos Olímpicos de invierno de Cortina d’Ampezzo, en un país sin tradición ninguna en deportes de nieve. En el bob a dos terminó cuarto, a apenas dieciséis centésimas de la medalla de bronce; en el bob a cuatro fue noveno. Un año después se colgó el bronce en el Mundial de St. Moritz. En paralelo corrió, al menos en una ocasión documentada, el Grand National de Aintree como jinete aficionado: en la edición de 1952 montó a Icy Calm, retirado en la valla 24 antes de completar el recorrido. Ningún otro marqués español de la época sumaba semejante hoja de servicios deportiva, y eso que la Fórmula 1 todavía no había entrado en la ecuación.
De copiloto sin volante a piloto oficial de Ferrari
En 1953 viajó a México como copiloto de Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en Estados Unidos, en la Carrera Panamericana, sin llegar a conducir él mismo. La experiencia le enganchó lo suficiente como para comprarse primero un Osca y después un Ferrari 750 Monza con los que intentarlo en persona al año siguiente: se retiró en los primeros 200 kilómetros de la Panamericana de 1954. Su primer resultado competitivo de verdad llegó pocas semanas después, en los 1000 km de Buenos Aires de 1954, compartiendo un Ferrari 250 MM con el estadounidense Harry Schell y terminando segundo. El hueco en el equipo oficial se lo abrió, a comienzos de 1956, una lesión de Luigi Musso: Ferrari llamó a Portago para cubrirlo, y ya no lo soltó. Sus biógrafos le atribuyen hasta seis victorias importantes en su carrera de coches deportivos, aunque solo quedan documentadas con nombre propio cuatro: el Tour de France Automobile, el Gran Premio de Oporto y dos ediciones de la Nassau Governor’s Cup, en Bahamas. Corrió también las 24 Horas de Le Mans y las 12 Horas de Sebring. En el paddock lo conocían como «el hombre de los dos coches», por la cantidad de frenos, embragues, cajas de cambio y carrocerías que dejaba destrozados carrera tras carrera. En 1955, en Silverstone, salió despedido de su Ferrari a 140 km/h tras pisar una mancha de aceite en un esprint; se rompió una pierna. No le sirvió de aviso.
El primer español en un podio de F1, y con truco
En 1956 debutó en el Mundial de Fórmula 1 con Scuderia Ferrari, que ese año corría con el Lancia D50, un monoplaza heredado del programa de carreras que la propia Lancia había cedido a Ferrari al retirarse de la competición. Sus compañeros de equipo eran Juan Manuel Fangio, ya campeón en varias ocasiones, Peter Collins, Luigi Musso y Eugenio Castellotti. En el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, condujo setenta de las ciento una vueltas antes de ceder el coche a Collins, que completó las treinta restantes: el resultado, un segundo puesto, se repartió entre ambos a razón de seis puntos por cabeza, según la norma habitual de la época que permitía compartir monoplaza a mitad de carrera. Portago se convirtió así, de facto, en el primer español en subir a un podio del Mundial de Fórmula 1, aunque tuviera que compartirlo. Un año después, en el Gran Premio de Argentina, fue quinto.
De aquel equipo Ferrari de 1956, solo Fangio moriría de viejo. Eugenio Castellotti, considerado el mejor piloto italiano desde Ascari y ganador de la Mille Miglia de 1956, murió el 14 de marzo de 1957 —dos meses antes que Portago— probando un monoplaza en el aeródromo de Módena por encargo del propio Enzo Ferrari, que quería que batiera un tiempo; salió despedido tras golpear un bordillo y murió en el acto. Luigi Musso, que había llegado a Ferrari en 1956 tras años en Maserati, se mató el 6 de julio de 1958 en el Gran Premio de Francia, en Reims, al salirse en una curva persiguiendo a su propio compañero de equipo, Mike Hawthorn. Peter Collins, el mismo con el que Portago compartió el podio de Silverstone, murió un mes después, el 3 de agosto de 1958, en el Gran Premio de Alemania, al salirse de pista en el Nürburgring y golpearse contra un árbol.
Tres mujeres y ningún divorcio en regla
En 1949, recién cumplidos los veintiuno, se casó con la modelo estadounidense Carroll McDaniel. Apenas se conocían. Tuvieron dos hijos, Andrea y Antonio, y el matrimonio se fue deshaciendo con los años sin llegar nunca a una ruptura formal mientras él vivió. En paralelo mantuvo, desde comienzos de los cincuenta y con altibajos, una relación con la supermodelo neoyorquina Dorian Leigh, con la que llegó a casarse en México en una ceremonia sin validez legal porque él seguía casado con McDaniel. Con Leigh tuvo un hijo, Kim, nacido en Suiza en septiembre de 1955, cuya existencia se mantuvo en secreto hasta que la propia hermana de Dorian, la también modelo Suzy Parker, se lo contó a la columnista de sociedad Louella Parsons apenas unos días después de la muerte de Portago en 1957. Kim se crio prácticamente sin su padre; de adulto arrastró una adicción que acabó con su vida en 1977, a los veintidós años, en Nueva York. Cuando murió en 1957, Portago estaba en pleno proceso de divorcio de McDaniel para legitimar su unión con Leigh. Al mismo tiempo, desde mediados de 1956 —un mes después de que ella se divorciara del actor Tyrone Power—, mantenía una relación con la actriz Linda Christian, con quien se le fotografió besándose minutos antes de subir al coche en su última carrera; la imagen se conoció después como «el beso de la muerte», y la revista Life la publicó con un pie de foto que decía: «la muerte se lleva por fin al hombre que la cortejaba.»
El aviso que nadie quiso escuchar
La Mille Miglia de 1957 no era una carrera cualquiera para Ferrari: contaba para el Campeonato Mundial de Marcas de coches deportivos, y Maserati llegaba por delante después de las dos primeras pruebas de la temporada —Ferrari había sumado en Buenos Aires cuando el coche de cabeza de Maserati se retiró, pero en Sebring los Ferrari sufrieron problemas de frenos y neumáticos mientras Maserati ganaba con autoridad—. Enzo Ferrari, que consideraba la Mille Miglia la prueba más dura y más hermosa del calendario, necesitaba puntos para no perder la carrera del título, y empujó a Portago a correrla. Portago, de forma poco habitual en él, expresó dudas antes de la salida: mil kilómetros de carretera pública, sin conocer cada curva ni cada cambio de firme, le parecían un riesgo distinto al de un circuito cerrado. Su copiloto, el estadounidense Edmund Nelson, no compartía ningún optimismo sobre su destino: llegó a decir que Portago no llegaría a los treinta años, porque «cada vez que vuelve de una carrera, el morro del coche está abollado de apartar gente a doscientos por hora.»
Guidizzolo, la recta final
En la recta entre Cerlongo y Guidizzolo, a menos de setenta kilómetros de la meta en Brescia, el neumático delantero izquierdo del Ferrari 335 S de Portago reventó el 12 de mayo de 1957 a más de doscientos cuarenta kilómetros por hora. El coche golpeó un poste, saltó un canal, volvió a cruzarlo y se llevó por delante a la multitud que se agolpaba en la cuneta sin ninguna protección. Murieron Portago, Nelson y nueve espectadores, cinco de ellos niños; entre las víctimas estaban Valentino Rigon, de seis años, y su hermana Virginia, de nueve. Un mojón de hormigón arrancado por el impacto mató a dos de los menores, y otras veinte personas resultaron heridas. El cuerpo de Portago apareció partido en dos bajo su propio coche. Con Ferrari sin oposición real tras el accidente de Behra y el abandono de Moss con Maserati, acabaría llevándose igualmente el título de fabricantes esa temporada.
Once cargos de homicidio y un ojo de gato como coartada
Tres días después, el Gobierno italiano decretó el fin de las carreras en carretera abierta en todo el país; la Mille Miglia no volvió a disputarse en su formato original. Enzo Ferrari fue procesado por once delitos de homicidio imprudente. El juicio se alargó más de tres años, hasta que un nuevo grupo de ingenieros presentado por la defensa convenció al tribunal de que el neumático había reventado al golpear un «ojo de gato» —una baliza reflectante clavada en el asfalto— y no por desgaste de la goma ni por negligencia de Ferrari. Fue absuelto en 1961. El diario del Vaticano, L’Osservatore Romano, no se quedó callado: comparó a Ferrari con Saturno, «un moderno capitán de industria que sigue devorando a sus hijos.»
El marquesado, después de él
El título no se extinguió con él. Pasó primero a su hijo Antonio Alfonso Cabeza de Vaca y McDaniel, XII marqués de Portago, que murió en 1990 sin descendencia varonil; después a su hermana, Andrea Cabeza de Vaca y McDaniel, XIII marquesa; y de ahí a la hija de Antonio, Theodora Cabeza de Vaca, XIV marquesa de Portago en la actualidad. En España, de todo aquello queda sobre todo la curva número 9 del circuito del Jarama, en Madrid, inaugurado el 1 de julio de 1967, que lleva su nombre: una izquierda rápida y ciega que exige comprometerse antes de ver la salida, bastante parecida en espíritu a la forma de correr que le atribuían sus rivales. Es prácticamente el único rincón del automovilismo español donde su nombre sigue circulando fuera de los libros de historia, a pesar de ser el primer español que subió a un podio del Mundial de Fórmula 1, con la participación española en el campeonato reducida a cuentagotas durante décadas después de él.
Un tipo que funda desde cero el bobsleigh de un país sin nieve, corre el Grand National, sube a un podio de Fórmula 1 compartiendo coche con el campeón del mundo y encima le queda tiempo para tres mujeres y un hijo ilegítimo no es un aficionado con posturas de revista: es el último ejemplar de un deportista total que la especialización moderna se encargó de extinguir. Lo mató una baliza clavada en el suelo, no la falta de talento. Y el automovilismo tuvo que enterrar a nueve personas más, cinco de ellas niños, para aprender lo que ya sabía de sobra: que la velocidad sin ninguna protección alrededor no es romanticismo, es una lápida con la fecha por rellenar. ¿Cuántos Guidizzolos más hicieron falta, después de este, para que a alguien se le ocurriera que un espectador en la cuneta no es decorado?
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