Ferrari F50: la Ferrari che l’Italia difese meno di quanto avrebbe dovuto

Scriverla da Valencia ha un vantaggio.

Da qui, la Ferrari F50 non è memoria collettiva. Non è nostalgia di paddock. Non è la macchina che tua zio portò al Salone di Ginevra nel 1995. Da qui è solo una macchina rossa che nel 1995 fu presentata come regalo di Ferrari per i suoi cinquant’anni di storia — con dodici cilindri, aspirata, cambio manuale — e che la stampa specializzata del pianeta intero, compresa quella italiana, ricevette con una freddezza che ancora oggi fa male leggere.

Trent’anni dopo, la stessa macchina viene battuta all’asta per cifre superiori ai cinque milioni di euro. E gli stessi giornalisti che nel 1995 la chiamarono deludente adesso la chiamano la Ferrari più pura mai costruita.

Cosa è successo nel mezzo?

Niente è successo. La macchina è la stessa. La stampa era quella che non sapeva leggerla.

E in Italia — dove Ferrari è patrimonio nazionale, dove ogni Cavallino è vissuto come questione di orgoglio collettivo — la F50 ricevette una difesa più tiepida di quella che le dedicarono le riviste americane, inglesi, tedesche. Questo articolo esiste per capire perché.

Il problema di essere arrivata subito dopo la F40

La F50 nasce con un fardello sulle spalle che nessun ingegnere di Maranello poteva togliere.

La F40 era stato un missile. Otto valvole per cilindro, due turbocompressori, nessuna assistenza elettronica, costruita da Enzo in persona come ultimo regalo prima di morire. Quando la stampa salì sulla F50 nel 1995, portava sulla schiena il fantasma della F40. Si aspettava un altro missile. Più boost. Più rumore. Più violenza al pedale.

Ferrari consegnò un’altra cosa.

Ferrari consegnò una Formula 1 con la targa.

E una Formula 1 di calle non è più facile da guidare di un turbo selvaggio. Una Formula 1 è chirurgica. Fredda. Precisa. Ti chiede cose che la F40 non ti chiedeva. Ti punisce se non sai quello che stai facendo, perché non ha con cosa perdonarti.

I giornalisti del 1995 salirono sulla F50 aspettandosi dramma e trovarono disciplina. E siccome non erano preparati per leggere la disciplina, scrissero che era noiosa.

Quello fu il crimine. E in Italia il crimine fu peggiore, perché il paddock italiano aveva l’obbligo morale di difendere una Ferrari che nessun altro capiva. Non lo fece. Si allineò con la freddezza internazionale, forse per non contraddire troppo apertamente la stampa specializzata di riferimento. La difesa vera della F50, la difesa che avrebbe dovuto arrivare da Modena, arrivò solo vent’anni dopo, quando il mercato aveva già emesso il suo verdetto senza appello.

Il motore che nessuno racconta correttamente

Ecco il punto in cui la maggior parte degli articoli sulla F50 ti vende una mezza verità romantica. Ti dicono: “il motore della F50 è il motore della Ferrari di Formula 1 di Prost e Mansell, il 641 del 1990”. Suona bellissimo. Aggancia il lettore. Non è vero. O non del tutto.

La realtà è più interessante, e quasi nessuno la racconta bene. Nemmeno in Italia.

Il motore della F50 si chiama F130B. È un V12 di 4.698 centimetri cubici, con angolo di 65 gradi tra bancate, cinque valvole per cilindro (tre di aspirazione, due di scarico), quattro alberi a camme in testa, carter secco, collettore di aspirazione in fibra di carbonio e iniezione Bosch Motronic M2.7. Eroga 513 cavalli a 8.000 giri e 470 Newton metro a 6.500.

Fin qui, i numeri. La cosa interessante è da dove arriva quel blocco.

Il blocco F130B condivide architettura con il motore che usarono Alain Prost, Nigel Mansell e Jean Alesi sulla Ferrari 641 di Formula 1 del 1990. Questo è vero. Ma tra la 641 e la F50 c’è un passaggio intermedio che quasi nessuno menziona: la Ferrari 333 SP.

Cosa è la 333 SP?

È il prototipo che Ferrari costruì nel 1994 per correre nella serie IMSA nordamericana. Uno sport prototipo. E per quella macchina, Ferrari prese l’architettura del V12 di F1, la portò dai 3,5 litri regolamentari di F1 fino ai 4 litri, e la adattò per qualcosa che in F1 non esisteva: durare più di due ore senza aprirsi in due.

Quello è il passaggio che manca in tutti gli articoli sulla F50. Anche in quelli italiani.

Il motore della F50 non è il motore della 641 messo sulla strada. È l’architettura della 641 che passò prima per la scuola della resistenza nella 333 SP, e da lì scese sulla F50 con gli aggiustamenti necessari perché un cliente potesse metterla in moto un lunedì mattina a Maranello, guidarla mille chilometri fino a Monte Carlo, e non lasciarla a metà strada.

La differenza è enorme.

Un motore di Formula 1 puro non serve per una macchina di strada. Dura due ore. Bisogna aprirlo dopo ogni gara. Un motore di resistenza sì. E l’F130B è un motore di resistenza con DNA di Formula 1. Non è la stessa cosa.

Quando lo capisci, capisci perché la F50 è quello che è. È l’unica Ferrari di strada della storia in cui il motore è imbullonato direttamente al telaio come membro strutturale, esattamente come in una Formula 1. Niente silent block. Niente isolamento in gomma. Il motore è il telaio posteriore. Se serve una riparazione grossa, si separa l’intero treno posteriore dal monoscocca. Come in F1.

E nel 1995, nessun altro costruttore del pianeta lo stava facendo su una macchina con la targa.

La macchina che ti chiede di saper guidare

La F50 non ha servosterzo.

Non ha ABS.

Non ha servofreno.

Non ha controllo di trazione.

Non ha nessuna assistenza elettronica.

Rileggilo. Non è una macchina degli anni 60. È una Ferrari del 1995 costruita nello stesso momento della McLaren F1, della Lamborghini Diablo VT e della Bugatti EB110. Tutte e tre le sue rivali dirette avevano almeno l’ABS. La F50 non aveva niente.

Perché?

Perché Enzo era morto nel 1988, ma la squadra che dirigeva Maranello nel 1995, guidata da Luca di Montezemolo, voleva costruire una Formula 1 con la targa. E una Formula 1 del 1995 nemmeno aveva ABS o servofreno. Non fu una svista. Fu una dichiarazione.

Devi capire cosa significa in pratica. Su una F40 turbo, se freni tardi, la fisica della macchina e l’ABS delle ultime versioni ti perdonano qualcosa. Su una F50, se freni tardi, ti mangi la curva. Se non sai dosare la forza del piede su un pedale senza assistenza idraulica, il muso non gira. Se alzi il piede dall’acceleratore a metà curva, il retrotreno ti manda fuori strada. La F50 non ha rete.

La stampa del 1995 salì su quella macchina senza sapere quello che aveva tra le mani e si spaventò.

Perché è una macchina che ti chiede. Ti chiede di sapere, ti chiede di sentire, ti chiede di lavorare. Ti restituisce il doppio di quello che le dai. Ma se non le dai niente, ti morde.

E che si sappia, perché non vogliamo venderti la F50 come una macchina perfetta. Non lo è. L’abitacolo è claustrofobico anche per una Ferrari degli anni 90. La visibilità posteriore con il tetto targa montato è una barzelletta. Il consumo in città ti trasforma nell’amico personale del gestore della pompa di benzina del tuo quartiere. Parcheggiarla è una punizione. Farla salire su un marciapiede di garage è chirurgia di precisione. Non era comoda, non era pratica, non era ragionevole. E a Ferrari non fregava assolutamente niente. Per questo è quello che è.

Il cambio che nessuna Ferrari indosserà mai più

Ecco un dato che definisce la F50 meglio di qualsiasi cifra di potenza.

La Ferrari F50 è l’unica Ferrari V12 con motore centrale e cambio manuale con griglia metallica costruita in serie di tutta la storia. Prima non c’è stata. Dopo non c’è più stata. Non ci sarà.

Pensa a cosa significa. Sei marce, leva metallica cromata, quella griglia aperta che qualunque appassionato Ferrari riconosce a chilometri, il suono del metallo contro metallo quando innesti la seconda. Quello, con motore V12, in posizione centrale, non è mai stato più fatto nella storia della casa. La F40 lo aveva, ma con V8 turbo. La Enzo è già arrivata con paddle al volante e cambio F1 automatizzato. La LaFerrari con doppia frizione elettrica. La F50 è la fine del cammino e la porta che si chiuse per sempre.

Quel cambio, da solo, giustificava il prezzo della macchina quando fu venduta nuova. Oggi lo moltiplica per cinque.

Le 349 unità e perché non sono 350

Ferrari fabbricò esattamente 349 unità della F50 tra il 1995 e il luglio del 1997. Una in meno delle 350 che il mercato chiedeva. E quella decisione fu deliberata.

La strategia si attribuisce a Luca di Montezemolo, allora presidente di Ferrari. L’idea era semplice: fabbricare sempre un’unità in meno di quelle che il mercato era disposto a comprare. Così si garantiva che tutte si vendessero, che nessuna macchina restasse senza padrone, e che il mercato dell’usato partisse con la fame invece che con lo stock.

Funzionò. Le 349 unità si esaurirono. Il mercato dell’usato chiese la 350 per decenni. E quella 350 che non è mai esistita è, oggi, la ragione principale per cui una F50 si vende per quello che si vende.

Prezzo di listino nel 1995: 569.690 dollari americani. Prezzo attuale in aste verificate degli ultimi anni: tra tre e cinque milioni e mezzo di euro, a seconda di stato, chilometri e documentazione.

In trent’anni, rivalutazione dell’ordine di otto a dieci volte. Ci sono pochi beni sul pianeta che l’abbiano fatto senza essere un terreno a Manhattan.

La F50 GT: la macchina che non corse mai

Esiste una versione della F50 che quasi nessuno conosce. E merita il suo posto in questa storia perché spiega dove voleva arrivare Ferrari con questo motore.

Si chiama F50 GT. Fu sviluppata tra il 1996 e il 1997 in collaborazione con Dallara — sì, quelli stessi che poi costruirono la Stratos moderna e praticamente tutto quello che oggi gira in pista — e Michelotto, il preparatore ufficiale Ferrari per la competizione clienti. L’obiettivo era omologare la F50 per la categoria GT1 del campionato del mondo di resistenza, la stessa in cui correvano la Porsche 911 GT1, la McLaren F1 GTR e la Mercedes CLK GTR.

Gli ingegneri di Dallara presero il V12 F130B e lo portarono a 750 cavalli a 10.500 giri. Ossia: il motore della F50 di strada, già derivato dalla Formula 1, poteva salire di altri 237 cavalli e 2.500 giri semplicemente togliendo le restrizioni di omologazione stradale. Ti dice quanta riserva aveva quel blocco. Ti dice davvero da dove veniva.

Si costruirono solo tre prototipi completi. Nessuno arrivò a correre.

Il progetto fu cancellato quando la FIA cambiò le regole e permise che macchine come la Porsche 911 GT1, che aveva a malapena parentela con la 911 di strada, competessero senza le restrizioni che invece si esigevano alla F50 GT. Ferrari fece i conti, vide che gli toccava partire indietro in un gioco dove i rivali stavano barando legalmente, e preferì ritirarsi.

I tre prototipi esistono. Sono in mani di collezionisti privati. E sono la testimonianza fisica del fatto che la F50 non era una macchina di strada con velleità da pista. Era una macchina da pista costretta a portare la targa.

Quello che disse allora e quello che dicono adesso

Car and Driver nel 1995: “deludente”. Road & Track nel 1996: “meno emozionante della F40”. Autocar nel 1997: “la peggior Ferrari degli ultimi dieci anni”. Quattroruote, Autosprint, i grandi nomi italiani del periodo furono più prudenti — perché parlare male di una Ferrari nel proprio paese ha sempre un costo — ma nemmeno furono capaci di articolare una difesa tecnica del coche che spiegasse quello che avevano tra le mani. La F50 uscì dalla stampa italiana con voti tiepidi e paragoni sfavorevoli alla F40. Punto.

Car and Driver nel 2020: “la Ferrari più pura dell’era moderna”. Road & Track nel 2022: “l’ultima grande Ferrari senza elettronica”. Motor Trend nel 2023, in un video comparando la F50 con la LaFerrari in pista: “se sapessi quello che stai sentendo in ogni vibrazione del volante, sceglieresti la F50 senza dubitare”.

Non è cambiata la macchina. È cambiato chi la guidava. I giornalisti del 1995 venivano dalla F40. Non sapevano leggere una Formula 1 di strada perché non ne avevano mai guidata una. I giornalisti attuali, con trent’anni in più di tecnologia, di elettronica, di assistenze in cabina, salgono sulla F50 e riconoscono quello che è: una macchina che non ti mente. Che non filtra niente. Che ti dice esattamente cosa sta facendo il pneumatico posteriore sinistro in ogni decimo di secondo.

E quello, oggi, non esiste in nessun altro posto.

Quello che devi alla F50 anche se non ci sali mai

Ogni moderna macchina di alte prestazioni con motore V12 centrale e monoscocca in fibra di carbonio deve qualcosa alla F50. Fu la prima Ferrari di strada con monoscocca di carbonio. La prima a usare sospensione pushrod derivata direttamente dalla Formula 1 su tutte e quattro le ruote. La prima a imbullonare il motore al telaio come struttura portante.

La Enzo ereditò quella filosofia. La Carrera GT di Porsche la copiò. La LaFerrari la raffinò. La Valkyrie di Aston Martin l’ha portata al gradino successivo. Ma l’origine, il momento zero, è la F50.

E ciò nonostante, per quasi vent’anni, è stata quotata sotto la F40 e sotto la Enzo nelle aste. Il mercato ha impiegato vent’anni per capire cosa fosse la F50. La stampa trenta.

Il verdetto che si sarebbe dovuto scrivere nel 1995

Ferrari non costruì la F50 per la stampa. La costruì per chi sapesse leggerla. Era un messaggio in una bottiglia lanciato verso il futuro. Una macchina che diceva: “questo è quello che noi sappiamo fare quando non dobbiamo giustificarlo davanti a nessuno”. Senza ABS perché non ne aveva bisogno. Senza assistenze perché le assistenze filtrano. Con cambio manuale perché il cambio manuale ti obbliga a essere lì, con la macchina, ad ogni innesto.

Quelli che la capirono allora, se la tennero. Quelli che la capirono più tardi, la pagarono a prezzo di tesoro. Quelli che non la capirono mai, scrissero che era deludente.

La F50 non era una macchina per la stampa. Era una macchina per te, se sapessi leggerla.

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