Ferrari 330 P4: l’ultima volta che l’Italia rispose a un’umiliazione americana con ingegneria pura
Ferrari non rispose mai a Ford con parole.
Ferrari rispose con una fotografia.
Daytona, 5 febbraio 1967, tre e mezzo del pomeriggio. Tre macchine rosse che tagliano insieme la linea del traguardo, spalla a spalla, i piloti che accelerano i motori come chi sputa in faccia al rivale. La stampa nordamericana la fotografò. La stampa europea la replicò il giorno dopo. E in qualche ufficio di Dearborn, Henry Ford II aprì il giornale del mattino e trovò la propria fotografia di Le Mans 1966 rispedita al mittente con le targhe italiane.
Non fu un caso. Fu vendetta calcolata al millimetro.
E la firmava un V12 di quattro litri con teste da Formula 1 progettato in sei mesi da un ingegnere di trent’anni che si chiamava Mauro Forghieri, in una fabbrica di Maranello che l’anno precedente era stata umiliata in diretta, a colori, davanti a 300.000 spettatori e a tutto il reparto marketing della Ford Motor Company.
Questa è la 330 P4.
E questa è la lettura che si può fare da fuori dall’Italia — perché guardata da qui, da Valencia, senza il peso emotivo dell’orgoglio nazionale, la P4 non è solo la risposta a Ford. È l’ultima volta che l’Italia rispose a un’umiliazione americana con ingegneria italiana e non con denaro americano. Dopo verranno gli anni del dominio Ford. Poi la crisi del petrolio. Poi Porsche. Poi la lenta emigrazione del talento italiano verso squadre e fabbriche straniere. La P4 è l’ultimo momento in cui l’Italia vince a Ford giocando la propria partita, con le proprie regole, con i propri ingegneri. Dopo, l’automobilismo cambierà per sempre. E non a favore dell’Italia.
La parte della storia che già conosci
Sbrighiamo velocemente quello che già sai. Se hai visto il film di Mangold con Damon e Bale, se hai letto qualunque libro sulla Ford GT40, se sei da più di due anni dentro a questo tema, questa sezione puoi saltarla. Ma qualcuno deve scriverla, perché senza di essa non si capisce quello che viene dopo.
Maggio 1963. Henry Ford II, presidente della Ford Motor Company, manda a Maranello un team di avvocati per comprare Ferrari. L’operazione è praticamente chiusa. Sul tavolo: 18 milioni di dollari per il controllo dell’azienda. Enzo legge il contratto e si ferma su una clausola. Su tutto quello che riguarda la competizione di Formula 1, Ford si riserva il diritto di approvare o mettere il veto sulle decisioni di Ferrari. Enzo chiude la penna, guarda il team americano e indica la porta senza finire la frase.
Henry Ford II lo scopre e ordina quello che entra nella storia come il progetto più caro mai avviato per orgoglio personale: costruire una macchina che distrugga Ferrari a Le Mans. Non per fare soldi. Non per strategia commerciale. Per farla pagare a un italiano di provincia che ha osato mandare via i suoi avvocati.
Il risultato fu la Ford GT40. Quattro anni di sviluppo. Decine di milioni di dollari. Squadre parallele in Inghilterra e negli Stati Uniti. Carroll Shelby a capo del programma americano. E il 19 giugno 1966, alla curva del Tertre Rouge di Le Mans, tre GT40 Mk II tagliarono il traguardo insieme in formazione da combattimento. La foto fece il giro del mondo. Henry Ford II la incorniciò. Enzo Ferrari non rispose.
Non rispose in pubblico.
In privato, chiamò un ingegnere di nome Mauro Forghieri e gli disse una sola frase. La racconto più avanti.
Questo è tutto quello che ti serve sapere del contesto. Il resto, quello che viene ora, è quello che quasi nessuno racconta bene.
La frase che Enzo disse a Forghieri
Mauro Forghieri aveva 31 anni quando ereditò la direzione tecnica di Ferrari dopo la rivolta di palazzo dell’ottobre 1961. Nel giugno del 1966 era da cinque anni a capo del dipartimento. Aveva costruito la 330 P3, aveva corso contro le GT40 Mk II a Le Mans, e aveva visto in diretta come quei cacciatorpediniere americani, pesanti ma implacabili, lasciavano le sue macchine senza benzina e senza orgoglio.
La leggenda, raccolta nelle sue stesse memorie pubblicate anni dopo, dice che Enzo lo chiamò nell’ufficio a fine giugno del 66, lo fece sedere, e gli diede una sola istruzione.
“Mauro, ti do sei mesi e tutto il denaro che ti serve. Vai a Daytona con una macchina che gli passi sopra.”
Senza presentazioni. Senza riunioni di squadra. Senza comitati. La cultura Ferrari degli anni 60 condensata in una frase: il problema, il termine, il budget, tutto in una sola riga, e un solo uomo responsabile.
Forghieri uscì da quell’ufficio e si chiuse nel dipartimento tecnico. Aveva fino a fine gennaio 1967 per avere la macchina su una pista della Florida con due piloti italiani al volante.
Sei mesi.
Quello che fece in sei mesi
Forghieri non progettò la 330 P4 da zero. Sarebbe stato impossibile nel tempo a disposizione. Quello che fece fu prendere la 330 P3 esistente e ricostruirla dalla testa fino all’alettone posteriore, lasciando intatto solo quello che già funzionava.
Il motore ricevette la maggiore chirurgia. Il V12 della P3 era un 4.0 litri con teste a due valvole per cilindro. Forghieri riprogettò le teste con un’architettura a tre valvole per cilindro — due di aspirazione, una di scarico, 36 valvole in totale — direttamente derivata dalle teste della Ferrari di Formula 1 con la quale Ludovico Scarfiotti aveva vinto il Gran Premio d’Italia del 1966 a Monza. L’iniezione Lucas fu aggiornata. La compressione salì. Risultato: 450 cavalli a 8.000 giri, contro i 420 della P3.
Ma la vera rivoluzione non fu il motore.
Fu il cambio.
La 330 P3 aveva usato una trasmissione Tipo 593 ZF tedesca. Un cambio buono sulla carta, problematico nella pratica. A Le Mans 1966, diverse P3 avevano rotto il cambio durante la gara. Forghieri prese una decisione strategica brutale: costruire il cambio in casa. Ferrari montò internamente una nuova trasmissione propria, più affidabile, più leggera, adattata esattamente alle dimensioni del nuovo motore. È uno di quei dettagli che gli ingegneri capiscono e che il pubblico salta. Ma quella decisione, presa a luglio del 66 e materializzata in quattro mesi, fu quella che vinse Daytona sei mesi dopo. Le Ford ruppero le trasmissioni a Daytona. Ferrari no.
Il telaio fu rinforzato. L’aerodinamica fu riprogettata da zero nella galleria del vento di Pininfarina e, attenzione al dato, nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda. Sì, hai letto bene: Ferrari andò in Germania, nella città di Mercedes e Porsche, a provare la sua macchina di Daytona. Gli italiani non erano stupidi. Stoccarda aveva installazioni aerodinamiche migliori di qualunque posto in Italia, e Forghieri aveva bisogno di precisione assoluta. Risultato: il muso allungato caratteristico della P4, un posteriore ridisegnato con minor portanza, migliore stabilità oltre i 320 chilometri all’ora.
Sospensione nuova. Cerchi Campagnolo di magnesio, più leggeri. Pneumatici Firestone più larghi per Daytona, dove la sopraelevazione esige altro. Freni a disco riprogettati con nuova ventilazione.
Il 25 dicembre 1966 — Natale — due prototipi della nuova P4 salirono su un aereo cargo diretto in Florida per una sessione di prove al Daytona International Speedway. Forghieri viaggiò con loro. Passò il Natale in Florida.
Sei mesi dalla frase di Enzo. Termine rispettato.
La griglia di Daytona, 4 febbraio 1967
Sabato 4 febbraio 1967, alle tre del pomeriggio ora locale, 59 macchine partirono nelle 24 Ore di Daytona. La gara era il primo round del Campionato Internazionale Costruttori, quello che oggi chiamiamo Mondiale di Resistenza.
Quello che c’era in griglia quel pomeriggio era una dichiarazione di guerra aperta.
Ford portò sei GT40 Mk II ufficiali, divise tra i team Shelby American e Holman & Moody. Tre macchine per squadra. Motori V8 di 7 litri, 530 cavalli, recentemente riprogettati con cambi T-44 rinforzati e potenze maggiorate. La filosofia Ford era la stessa di sempre: mettere in griglia tutte le macchine possibili e lasciare che la statistica facesse il resto. Pole position per la GT40 Mk II di Dan Gurney e A.J. Foyt con un tempo di 1:55,1.
Chaparral allineò due 2F con motore Chevrolet di 7 litri. Phil Hill, campione del mondo di F1 nel 1961, al volante della macchina numero 15. Partiva secondo in griglia, a due decimi da Gurney. Era una minaccia seria per i due contendenti principali.
Ferrari portò due macchine ufficiali: il telaio 0846, una 330 P3 aggiornata a specifica P4 alla fine del 1966 (ufficialmente ribattezzata P3/4), versione Spider, numero di gara 23, per Chris Amon e Lorenzo Bandini. E il telaio 0856, una 330 P4 pura, versione Berlinetta chiusa, numero di gara 24, per Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti. A loro si aggiunsero tre macchine di team privati alleati: il 412 P del NART (North American Racing Team di Luigi Chinetti) con telaio 0844, numero 26, per Pedro Rodríguez e Jean Guichet; il 412 P dell’Ecurie Francorchamps per Mairesse e Beurlys; e un 365 P2/3 privato di David Piper.
Il dettaglio dell’ingaggio di Chris Amon merita paragrafo proprio. Amon, neozelandese, era stato nella squadra Ford vincitrice di Le Mans 1966. Aveva alzato la coppa con Bruce McLaren. E sei mesi dopo, lo troviamo seduto nell’altra trincea, vestito di rosso, disposto a rispondere al cannoneggiamento dell’anno precedente. Ferrari non ingaggiò a caso. Ingaggiò l’uomo che era stato dentro al nemico.
La gara, ora per ora
Partenza. Phil Hill con la Chaparral 2F sorpassa immediatamente la Ford di Gurney nella prima curva. Ha tre secondi alla fine del primo giro. Le Ferrari partono conservatrici. Ritmo controllato. Forghieri e il direttore sportivo di Ferrari, Franco Lini, hanno dato l’ordine: girare a tempi obiettivo, non inseguire, aspettare.
Prima mezz’ora. Hill tira via venti secondi. Ferrari mantiene la calma. Ford e Ferrari, secondo fonti contemporanee, decidono di non forzare il ritmo a meno che il distacco con la Chaparral non salga oltre i cinque giri. È una gara di 24 ore. Bisogna durare.
Tre ore di gara. La Chaparral di Hill va in testacoda e si rompe. Fuori gara. Bandiera gialla. Quando si riprende la lotta, la Ferrari 330 P4 numero 24 di Parkes e Scarfiotti passa al primo posto.
Sesta ora. Inizia il disastro Ford. I cambi T-44 che Ford aveva rinforzato per sopportare i 530 cavalli del V8 7.0 cominciano a rompersi. Uno dopo l’altro. Guarnizioni difettose. Assi di trasmissione rotti. Le Mk II ufficiali entrano ai box per soste lunghe, escono, tornano a entrare. I meccanici di Holman & Moody e Shelby American cambiano trasmissioni all’aria aperta della Florida. È un’emorragia.
Dodici ore. Rimane solo una Ford GT40 Mk II ufficiale in lotta per la vittoria, la numero 1 di Bruce McLaren e Lucien Bianchi, e sta soffrendo problemi di surriscaldamento. Dovrà ridurre il ritmo in modo significativo. Finirà settima, a 73 giri dal vincitore.
Diciotto ore. Le tre Ferrari ufficiali e semi-ufficiali occupano i primi tre posti assoluti. Forghieri e Lini cominciano a parlare.
Ventitré ore e mezza. Si dà l’ordine ai tre piloti in testa di ridurre il ritmo e formare per il finale. Lini, il direttore sportivo, ha avuto l’idea. Vuole fare la stessa fotografia che Ford aveva fatto a Ferrari a Le Mans 1966. Ma al contrario.
Tre e mezzo del pomeriggio, 5 febbraio 1967. Le tre Ferrari tagliano il traguardo spalla a spalla, in formazione da combattimento, esattamente come le GT40 avevano fatto otto mesi prima. 0846 primo (Amon-Bandini, P3/4 Spider). 0856 secondo (Parkes-Scarfiotti, P4 Berlinetta). 0844 terzo (Rodríguez-Guichet, 412 P del NART).
I fotografi americani sparano i flash. La foto esce il giorno dopo su tutte le prime pagine del paese. E nell’ufficio di Maranello, qualcuno la incornicia e la appende al muro dello studio di Enzo Ferrari.
Quella foto rimase lì fino al giorno della sua morte, nel 1988.
Ventidue anni.
Perché le Ford ruppero e le Ferrari no
Qui è dove la storia ufficiale passa in punta di piedi e NEC si ferma.
La sconfitta di Ford a Daytona 1967 non fu casuale. Fu conseguenza diretta della filosofia industriale di ciascun marchio. E capire quella differenza è capire perché la P4 importa oggi più che mai.
Ford aveva costruito le GT40 Mk II come progetti di potenza: motore V8 di 7 litri, 530 cavalli, peso elevato, affidabilità imbullonata a colpi di budget e ore di sviluppo negli Stati Uniti. La filosofia era americana fino al midollo: se la potenza è sufficiente, tutto il resto si compensa. E per Daytona, le Mk II arrivavano con il peso addizionale delle nuove gabbie di sicurezza montate dopo la morte del pilota Ken Miles nell’incidente del prototipo Ford J-Car nell’agosto 1966. Ogni Mk II a Daytona pesava più di 1.400 chili con pilota e carburante.
Ferrari aveva costruito la P4 come progetto di equilibrio: motore V12 di 4 litri, 450 cavalli, peso basso, soluzioni tecniche raffinate giro dopo giro. Filosofia italiana fino alle ossa: se la macchina è leggera e affidabile, non ti serve la potenza bruta. Una P4 pesava intorno agli 800 chili. Seicento chili in meno di una Mk II.
Sulle curve sopraelevate di Daytona, quella differenza di peso si nota ad ogni giro, ad ogni frenata, ad ogni uscita di curva. Il pilota Chris Amon lo disse chiaramente nella conferenza stampa post-gara: “Eravamo più leggeri delle Ford. Le passavamo in uscita dalle curve tecniche e correvamo con loro sui rettilinei.” Luigi Chinetti, proprietario del NART, fu ancora più diretto: “Quattrocento e cinquecento cavalli è stupido. Solo cinque piloti al mondo sanno usare quella potenza su un circuito corto.”
Ma il vero differenziale fu nella trasmissione. Le T-44 di Ford, appena progettate per sopportare i 530 cavalli del V8 7.0, non ressero il ritmo. Cinque delle sei Mk II ufficiali si ritirarono per problemi di cambio o motore. La trasmissione Ferrari, costruita in casa da Forghieri in quattro mesi, resse le 24 ore senza un guasto sulle tre macchine ufficiali e semi-ufficiali che finirono la gara.
La filosofia Ford perse Daytona perché l’affidabilità non si compra con il budget. Si costruisce col tempo. E Ferrari, per quanto avesse avuto sei mesi, li usò meglio.
Le Mans 1967: la sconfitta dignitosa
Bisogna raccontarlo, e bisogna raccontarlo bene.
Daytona fu una vittoria assoluta di Ferrari. Ma Daytona non era Le Mans. La Sarthe restava lo scenario principale della guerra Ford-Ferrari. E l’11 giugno 1967, con il Mulsanne ancora senza chicane e più di cinque chilometri di rettilineo a fondo, Ferrari doveva tornare sul luogo del delitto dell’anno precedente.
Quello che successe a Le Mans 1967 fu quanto segue. Ferrari portò cinque 330 P4 in versione ufficiale e semi-ufficiale, tre 412 P privati e un 365 P2 del team di David Piper. Ford rispose con quattro Ford GT40 Mk IV, un’evoluzione completa della Mk II con telaio a nido d’ape di alluminio e motore di 7.0 litri. Più tre Mk IIB e tre GT40 Mk I privati.
La Mk IV era una macchina diversa dalla Mk II che Ferrari aveva devastato a Daytona. Più leggera, migliore aerodinamica, affidabilità migliorata nelle settimane precedenti la gara. Dan Gurney e A.J. Foyt partivano sulla macchina numero 1, gli stessi che avevano fatto la pole a Daytona e avevano rotto il cambio.
La gara si decise nelle prime ore dopo la partenza. Gurney e Foyt partirono a un ritmo devastante che Ferrari decise di non seguire. La strategia Ferrari, dettata da Lini, era la stessa di Daytona: ritmo controllato, aspettare i guasti, durare. Ma la Mk IV non si ruppe. Si mantenne in testa per 24 ore.
Il risultato finale: Ford GT40 Mk IV di Gurney/Foyt, prima. Ferrari 330 P4 telaio 0856 di Scarfiotti/Parkes, seconda, a quattro giri. Ferrari 330 P4 numero 22 (privata) terza.
Le Mans 1967 fu una sconfitta Ferrari. Ma fu una sconfitta diversa da quella del 66.
Nel 1966 Ferrari era uscita umiliata, con tutte le macchine ufficiali fuori gara e le GT40 che tagliavano il traguardo in formazione. Nel 1967 Ferrari uscì seconda e terza, in pista fino alla fine, con una macchina che aveva stabilito il record di maggiore distanza percorsa da una Ferrari nella storia di Le Mans (5.180 chilometri, marca di Scarfiotti/Parkes che ancora oggi figura negli archivi dell’ACO). Perse, sì, ma perse gareggiando.
E a fine anno, quando si chiuse il Campionato Internazionale Costruttori, Ferrari vinse il titolo su Ford. La stagione completa, sommando Daytona, Monza, Spa e gli altri eventi, fu di Ferrari. Le Mans fu di Ford. Il campionato fu di Maranello.
Questa è la storia che non ti raccontano nel film di Mangold.
Il quarto telaio: la guerra aperta dello 0846
Fin qui, la storia ufficiale. Quello che viene ora è dove NEC si mette dove altri preferiscono guardare da un’altra parte.
Dei quattro telai con specifica P4 che Ferrari costruì al tempo, tre furono P4 puri di fabbrica: 0856, 0858, 0860. E un quarto, lo 0846, fu quello che aprì la stagione come P3/4 — un telaio 330 P3 modificato a fine 1966 per accettare il motore P4. Quello 0846 è la macchina che vinse Daytona 1967 con Amon e Bandini.
Cosa successe a quella macchina?
La versione ufficiale di Ferrari, ripetuta da Maranello per decenni, dice che lo 0846 fu danneggiato in un incidente a Le Mans 1967, subì un incendio, fu smontato e mandato al dipartimento di assistenza clienti per uso eventuale, e successivamente rottamato. Ossia: quel telaio non esiste più.
La versione di James Glickenhaus, collezionista newyorchese, fondatore di Scuderia Cameron Glickenhaus, dice altra cosa molto diversa.
Glickenhaus comprò nel luglio dell’anno 2000 una macchina al pilota e costruttore britannico David Piper. Piper aveva commissionato tempo prima la costruzione di tre repliche di telaio P4 a un costruttore specializzato negli anni 60. Glickenhaus comprò uno di quei telai pensando che fosse una replica. Ma studiandolo in dettaglio, scoprì qualcosa: il telaio presentava danni compatibili con due incidenti storici dello 0846, uno di Sebring 1966 e uno di Le Mans 1967. La trasmissione, le teste e la cremagliera dello sterzo portavano marchi di scrutineering di Le Mans. E il costruttore del telaio raccontò a Glickenhaus di aver ricevuto il telaio originale dello 0846 dallo sfasciacarrozze di Ferrari, di averlo restaurato, e di averlo venduto a Piper come una in più delle sue tre repliche.
Glickenhaus si spese due decenni e una fortuna a investigare la provenienza. Nel novembre 2017, la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) emise un certificato di identità riconoscendo la macchina come Ferrari 330 P3/4 telaio 0846. Ferrari, in pubblicazioni ufficiali proprie, ha incluso fotografie della macchina di Glickenhaus etichettate come 0846.
E poi apparve Mauro Forghieri.
In una email datata 10 maggio 2016, Forghieri in persona — l’ingegnere che aveva progettato la P4, l’uomo che aveva portato i prototipi a Daytona nel dicembre del 66 — qualificò la macchina di Glickenhaus come “falsa P4”. P4 falsa. Forghieri sostenne che il telaio posteriore della macchina di Glickenhaus è rifatto integralmente, che i supporti motore non coincidono con quelli dello 0846 originale, e che le foto d’epoca scattate dal giornalista Karl Ludvigsen provano che il telaio non è quello originale.
Oggi, nel 2026, il dibattito resta aperto. Ferrari mantiene ufficialmente che lo 0846 fu rottamato. Glickenhaus mantiene che la sua macchina è lo 0846 sulla base della certificazione FIVA e sul percorso forense del telaio. Forghieri morì nel novembre 2022 sostenendo che la macchina fosse un falso. E la comunità ferrarista internazionale è divisa in due schieramenti che non si parlano.
NEC non prende parte. NEC documenta.
Quello che sì si può affermare senza dibattito è quanto segue: la macchina che Glickenhaus comprò a Piper nel 2000 servì da base, sei anni dopo, alla Ferrari P4/5 by Pininfarina — un progetto commissionato da Glickenhaus a Pininfarina, diretto da Jason Castriota, presentato nel 2006 e costruito sulla meccanica di una Ferrari Enzo. E quella P4/5 fu il primo passo nella fondazione di Scuderia Cameron Glickenhaus, il marchio indipendente con cui Glickenhaus corre da anni a Le Mans, sviluppando la SCG 003 e la 007 LMH, e competendo alla pari con le grandi squadre ufficiali.
Se hai letto il nostro pezzo su Scuderia Cameron Glickenhaus, sai già il resto della storia. Se no, dovresti leggerlo. Perché la linea che unisce lo 0846 con la SCG 007 LMH di oggi è esattamente la linea che definisce cosa succede quando un collezionista con criterio si ritrova tra le mani un pezzo della macchina più bella che Ferrari abbia mai costruito.
Il resto, la storia lo lascia a chi vuole guardare.
Perché la P4 importa oggi più che mai
Ci sono Ferrari più veloci. Ci sono Ferrari più moderne. Ci sono Ferrari che hanno vinto più gare. Ma nessuna risponde alla domanda che la P4 chiude in un solo colpo.
Cosa fa un marchio quando lo umiliano in diretta, a colori, davanti a 300.000 spettatori e a un intero reparto marketing americano?
La domanda non è retorica. Succede a tutti i marchi, prima o poi. E la maggior parte risponde con comunicati, conferenze stampa, contrattacchi di marketing. Ferrari rispose con una macchina.
Diede sei mesi a un ingegnere di 31 anni. Gli diede il denaro che gli serviva. Gli disse di tornare con qualcosa che passasse sopra a tutti gli altri. E Forghieri tornò in sei mesi con un V12 con teste da Formula 1, un cambio costruito in casa, un telaio passato attraverso due gallerie del vento e un’aerodinamica che ancora oggi si insegna nelle scuole di design.
E poi salirono sull’aereo, andarono in Florida, e rispedirono la foto dell’anno precedente al mittente.
Questa è l’unica risposta che conta in competizione.
Controlla di essere ancora vivo.