Renault Fuego Turbo: la coupé bullizzata che inventò il telecomando della tua auto

Prendi la chiave dalla tasca, premi un pulsante, e da dieci metri l’auto fa “clonc” e lampeggia le frecce. Lo fai ogni giorno senza pensarci. Ebbene: la prima auto al mondo che ti ha permesso di farlo è questa. Una coupé francese degli anni Ottanta, tappezzata di scritte TURBO, con un’immagine che oscillava tra l’elegante e il pacchiano a seconda di chi glielo chiedeva.

E in Italia la Renault Fuego se l’è passata male, non c’è modo gentile di dirlo. La stampa dell’epoca la guardò dall’alto in basso, come si guarda chi arriva da fuori e pretende un posto al tavolo dei grandi. Eppure sotto quella carrozzeria arrotondata e quel lunotto di vetro si nascondevano due primati mondiali che oggi monta qualunque auto tu possa comprare. È ora di toglierle di dosso il cartello che le hanno appeso al collo.

Una coupé nata nella galleria del vento (e presentata in Spagna)

Renault presentò la Fuego per sostituire le coupé R15 e R17 degli anni Settanta. E qui il primo dettaglio che in Italia quasi nessuno racconta: la presentazione alla stampa, nel gennaio 1980, non si tenne in Francia. Si tenne a Jerez de la Frontera, in Spagna. Il debutto al pubblico arrivò dopo, a febbraio, al Salone di Ginevra. Un’auto francese battezzata in terra andalusa: piccole ironie della geografia industriale.

La prima decisione importante fu estetica e aerodinamica in parti uguali: la Fuego fu tra le prime sportive di grande serie sviluppate in galleria del vento. Il risultato fu un coefficiente aerodinamico (Cx) compreso tra 0,32 e 0,35 a seconda di versione e anno. Per capirci: nel 1980 la maggior parte delle auto stava attorno allo 0,40 e passa. La Fuego tagliava l’aria meglio di quasi tutto ciò che circolava. Quel lunotto “a bolla”, che molti paragonano a quello della Porsche 924, non era solo moda: era parte di un disegno pensato per scivolare nell’aria, firmato sotto la direzione di Robert Opron, lo stesso uomo dietro la Citroën SM e la CX, con la carrozzeria di Michel Jardin e gli interni di François Lampreia.

Sotto, però, la faccenda era più terrena. La Fuego condivideva pianale e buona parte della meccanica con la Renault 18, una berlina media del tutto normale. Motore anteriore longitudinale, trazione anteriore. Siamo in piena crisi economica dei primi anni Ottanta, e Renault fece quello che facevano un po’ tutti in quel periodo: costruire il nuovo su ciò che già esisteva. Più che un progetto nato da un foglio bianco, la Fuego era un abito elegante cucito su uno scheletro conosciuto e collaudato, il che non le toglie nulla, visto quanto era riuscito bene l’abito.

Il particolare italiano che nessun altro mercato ebbe

Ecco la chicca che merita di aprire il capitolo, perché è una di quelle cose che si sanno solo qui. Le frecce laterali della Fuego, sugli esemplari destinati al mercato italiano, avevano la forma della Losange, il rombo Renault. Negli altri mercati quel pannello era liscio.

Un dettaglio minimo, quasi invisibile, ma rivelatore. Racconta di un’epoca in cui i costruttori curavano le specificità nazionali fin nel più piccolo indicatore di direzione. Oggi le auto sono globali, identiche da Milano a Manila. Allora un intermittente a rombo diceva “questa è la tua, italiano”. Se ne vedi una con quel dettaglio, sai che ha respirato aria italiana fin dalla catena di montaggio.

Un nome che rompeva le regole

Fermiamoci un attimo sul nome, perché anche lì c’è una storia. Dall’inizio degli anni Sessanta fino alla fine degli anni Ottanta, Renault battezzò le sue vetture quasi esclusivamente con numeri: R4, R5, R8, R12, R18. Le uniche due eccezioni a quella regola alfanumerica furono la Espace e, appunto, la Fuego. Anzi, inizialmente la coupé doveva chiamarsi R19. Poi qualcuno scelse una parola spagnola che significa “fuoco”, e tanti saluti alla logica dei numeri. Un nome caldo, latino, quasi da titolo di una canzone, per un’auto che voleva vendere passione più che praticità.

La gamma motori, al lancio, era tutta a benzina e a carburatore. Si partiva dal 1.4 della famiglia “Cléon” con 63 CV e 158 km/h di punta, si saliva al 1.65 “Type A” da 96 CV capace di 180 km/h in versione manuale (che scendevano a 173 con l’automatico), e più tardi arrivò il 2.0 aspirato da 107-110 CV con 190 km/h. Numeri da coupé di media potenza, nella norma per l’epoca, sui quali il 1.565 turbo da 132 CV svettava senza rivali in gamma. Poi ci fu anche il turbodiesel 2.1, che nel 1982 divenne il diesel di serie più veloce del mondo con 180 km/h di punta: un’assurdità concettuale per l’epoca, una coupé sportiva a gasolio, che anticipava di vent’anni una moda che sarebbe esplosa solo negli anni Duemila.

Il PLIP: il primato che vale una carriera

Ed eccoci al primato grande, quello su cui vale la pena essere precisi perché in giro se ne leggono di tutti i colori. Nel 1982 la Fuego divenne la prima auto al mondo con chiusura centralizzata a telecomando, un fatto tanto vero quanto sottovalutato. Il sistema si chiamava commercialmente “PLIP”, e in Francia ancora oggi si usa il verbo “plippare” per dire aprire l’auto col telecomando: un modo di dire nato proprio da qui.

Su questo primato circola però una leggenda, ripetuta anche da testate italiane, che attribuisce l’invenzione a un presunto ingegnere rumeno di nome Neiman. È una confusione da chiarire: Neiman era il nome dell’azienda di serrature, mentre l’inventore fu il francese Paul Lipschutz, ed è dal suo cognome che viene la sigla PLIP. C’è poi un dettaglio tecnico che quasi tutti sbagliano. Quel primo sistema non funzionava a radiofrequenza come i telecomandi di oggi, ma a infrarossi, con una portata ridicola di poco più di un metro: per usarlo dovevi puntare l’auto più o meno come si fa col telecomando del televisore. La radiofrequenza, con portata e sicurezza ben maggiori, sarebbe arrivata dopo, quando altri costruttori come BMW, Honda e Toyota ripresero l’idea di Lipschutz e la affinarono. Ma la strada l’aveva aperta la Fuego.

Il secondo primato che nessuno ricorda

E non fu l’unico. La Fuego fu anche la prima auto con i comandi della radio integrati in un satellite accanto al volante, sulle versioni europee GTX e Turbo con guida a sinistra dal settembre 1983.

Pensaci. Oggi hai i pulsanti sul volante per alzare il volume, cambiare stazione, rispondere al telefono, e ti sembra la cosa più normale del mondo. Ebbene, anche quello è cominciato qui. Renault lo rese popolare l’anno dopo sulla R25, e da lì saltò a tutta l’industria. Due invenzioni che oggi monta ogni auto del pianeta, entrambe debuttate dalla stessa coupé che in tanti guardavano dall’alto in basso.

E adesso, il turbo

Arriviamo alla versione che ci interessa. Nel 1983, in concomitanza con un leggero restyling — calandra nuova, paraurti nuovi, interni ritoccati —, Renault lanciò la Fuego Turbo. E qui Renault giocava in un campionato preciso: voleva rubare clienti alle hot hatch che si stavano mangiando il segmento sportivo abbordabile, sull’onda dei successi Renault in Formula 1, dove i motori turbo francesi combattevano ad armi pari contro le Ferrari.

Il motore era un blocco a benzina da 1.565 cc, curiosamente più piccolo del 2.0 aspirato già presente in gamma, ma soffiato da un turbo che portava la potenza a 132 CV. Più della potenza, però, contava la coppia: 200 Nm già disponibili a 3.000 giri. In un’auto che si aggirava sui 1.050 kg nella versione più leggera, quella coppia significava una spinta a metà contagiri che gli aspirati dell’epoca non sapevano dare. Era il turbo raccontato come lo raccontavano gli anni Ottanta: sotto una certa soglia di giri non succedeva granché, poi il turbo entrava in pressione e l’auto dava uno strattone in avanti.

Vale la pena mettere le cifre in fila con la rivale che tutti citavano, la Volkswagen Golf GTI. Nel 1983 la GTI col 1.8 aspirato dava 112 CV e 153 Nm contro i 132 CV e 200 Nm del Fuego Turbo: sulla carta, dominio francese. Ma la Golf pesava appena 860 kg contro i 1.050 del Fuego, e quei quasi 190 chili di troppo si sentivano tutti: la tedesca, leggera e nervosa, scattava da 0 a 100 in 9,2 secondi, mentre il Fuego, più potente, ne chiedeva 9,9. Il Renault si rifaceva in velocità massima, 200 km/h contro 184, da coupé più aerodinamica e più votata al viaggio. Due filosofie opposte, e per il pubblico italiano cresciuto a pane e Alfetta GT o Lancia Beta Coupé, quella del francese pesante ma allungato era la meno familiare delle due.

Era abbinato sempre a un cambio manuale a cinque marce — niente automatico sulla Turbo europea. Fuori la tradivano i cerchi in lega specifici e le scritte “Turbo” sparse sul fianco, che in quell’epoca erano una dichiarazione d’intenti tanto quanto un elemento decorativo. Negli anni Ottanta tutto poteva essere “Turbo”: le F1, ovviamente, ma anche l’aspirapolvere e gli occhiali da sole. La parola vendeva magia.

Va detta una cosa sulla tenuta di strada, senza edulcorare: a gas spalancato la Fuego Turbo non era esattamente un bisturi. Chi l’ha provata a fondo parla di un anteriore che, spinto, tirava dritto con l’entusiasmo di un carrello della spesa. Era veloce in rettilineo e nell’allungo, meno rassicurante quando le chiedevi di cambiare direzione con foga. Ma per gli standard di una coupé derivata da berlina, e per il prezzo, il compromesso reggeva.

Il bullismo, in lire

E qui arriva la parte italiana più cruda. In Italia la Fuego subì quello che la stampa ha definito senza mezzi termini “bullismo” da parte di avversarie come la BMW Serie 3 E30 e l’Alfa Romeo Alfetta GT. Il motivo? In buona parte il logo sulla calandra e l’inesperienza del management francese in quella fascia di mercato. Una coupé, in Italia, doveva avere un certo pedigree. La losanga Renault, per quanto blasonata nelle corse, in salotto pesava meno di uno scudetto Alfa o di un’elica BMW.

Mettiamo i numeri, perché raccontano più di mille aggettivi. Le Fuego 1.6 e 2.0, agli inizi, costavano non più di 12 milioni di lire. La Ford Capri 1.6 ne chiedeva 7,7. La Fuego si posizionava in linea con la Lancia Beta Coupé e HPE, e a circa 2 milioni in meno dell’Alfa Romeo Alfetta GT. Non era cara in assoluto, ma chiedeva a un cliente italiano di pagare cifre da coupé premium per un marchio che, da queste parti, premium non era percepito. Un cortocircuito di immagine da cui la Fuego non si riprese mai del tutto. Fu una meteora: buon successo nel 1981, poi un lento spegnersi fino alla sparizione dal mercato europeo nel 1985.

L’esilio argentino e la seconda vita

Bocciata in Europa, la Fuego trovò accoglienza dall’altra parte dell’oceano. In Argentina divenne un’icona vera e rimase in produzione fino al 1992 con la versione GTA Max, molto dopo essere sparita dal listino europeo. Laggiù la amarono per davvero. Il carrozziere Heuliez, per inciso, ne realizzò anche una cabrio, rimasta esemplare unico: la decappottabile Fuego che avrebbe potuto essere e non fu, sacrificata sull’altare dei costi.

Della produzione totale, circa 265.367 esemplari, l’85% uscì dallo stabilimento francese di Maubeuge, con una piccola quota assemblata in Spagna per i mercati europei fino al 1986. Anche qui, la pista spagnola che a NEC piace sempre rintracciare: la Fuego non è solo francese, ha respirato officina iberica.

Quando l’immagine si mangia l’ingegneria

Con la Fuego è successo qualcosa che nel mondo dell’auto capita più spesso di quanto si creda: l’immagine si è mangiata l’ingegneria. Una vettura che ha inaugurato due tecnologie oggi usate ogni giorno è finita ricordata come arredo da posa, bullizzata da rivali dal blasone più pesante, mentre marchi con un ufficio marketing più abile finivano per intestarsi meriti che in buona parte spettavano a questa francese incompresa.

Vale la pena ricordarla per quello che è stata, non per l’etichetta che le hanno cucito addosso. Perché di auto coraggiose e di idee in anticipo sui tempi ne sono state seppellite tante, sotto una nomea ingiusta, mentre l’applauso se lo prendeva qualcun altro. La Fuego ha aperto una porta che oggi apriamo tutti, distrattamente, ogni volta che premiamo un pulsante e vediamo lampeggiare le frecce dall’altra parte del parcheggio senza sapere a chi dobbiamo quel gesto.

Controlla di essere ancora vivo.