Renault Fuego Turbo: el cupé que inventó el mando que hoy llevas en el bolsillo

Sacas la llave del bolsillo, aprietas un botón, y el coche hace «clonc» y parpadea las luces a diez metros. Lo haces todos los días sin pensar. Pues bien: el primer coche del mundo que te dejó hacer eso fue este. Un cupé francés de los ochenta con pegatinas TURBO por todo el costado y una imagen que oscilaba entre lo elegante y lo hortera según a quién le preguntaras.

El Renault Fuego arrastra una fama rara. Cupé de postureo para unos, cochazo de fantasía para otros, casi siempre juzgado por la estética antes que por lo que llevaba dentro. Y sin embargo, debajo de esa carrocería redondeada y ese portón de cristal se esconden dos primicias mundiales que hoy lleva absolutamente cualquier coche que compres. Vamos a contarlo, porque este coche merece que le quiten el San Benito.

Un cupé nacido en el túnel de viento

Renault presentó el Fuego en el Salón de Ginebra de 1980 para sustituir a los coupés R15 y R17 de los setenta, dos hermanos que habían vendido en conjunto más de 300.000 unidades entre 1971 y 1979 y que dejaban un hueco que llenar en la gama deportiva de la marca. El relevo tenía que ser más moderno, más aerodinámico y, sobre todo, más barato de fabricar. Y la primera decisión importante fue estética y aerodinámica a partes iguales: fue de los primeros deportivos de cuatro plazas producidos en serie diseñado en túnel de viento.

El resultado fue un coeficiente aerodinámico (Cx) de entre 0,32 y 0,35 según versión y año. Para que te hagas idea de lo que significaba eso en 1980: la mayoría de coches de la época andaban por 0,40 y pico. El Fuego cortaba el aire mejor que casi todo lo que había en la calle. Aquel portón trasero de cristal «burbuja», que muchos comparan con el del Porsche 924, no era solo una moda: era parte de un diseño pensado para resbalar en el aire, firmado bajo la dirección de Robert Opron, el mismo hombre que había dibujado el Citroën SM y el CX.

Debajo, sin embargo, la cosa era más terrenal. El Fuego compartía plataforma, piso y buena parte de la mecánica con el Renault 18, una berlina familiar de lo más normal. Estamos en plena crisis económica de principios de los ochenta, y Renault hizo lo que hacía casi todo el mundo entonces: construir lo nuevo sobre lo que ya tenía. Más que un coche partido de cero, el Fuego era un traje elegante cortado sobre un esqueleto conocido y de sobra probado, cosa que no le resta mérito viendo lo bien que quedó el traje.

El PLIP: infrarrojo, no radio

Aquí está la primicia grande, y aquí hay que ser preciso porque casi todo el mundo lo cuenta mal.

En 1982, el Fuego se convirtió en el primer coche del mundo con cierre centralizado por mando a distancia, un hecho tan cierto como poco reconocido. Pero ojo al detalle técnico, porque casi todo el mundo lo cuenta mal: aquel primer sistema no funcionaba por radiofrecuencia como los mandos de hoy, sino por infrarrojos. Se llamaba comercialmente «Infrawave» y tenía un alcance ridículo de metro y medio, poco más, de modo que había que apuntar al coche más o menos como se apunta con el mando del televisor.

El invento era de un francés, Paul Lipschutz, que trabajaba en la empresa de cerraduras Neiman. De su apellido salió el nombre con el que ese mando pasó a la historia: «le PLIP». En Francia todavía hoy se dice «plipar» el coche para referirse a abrirlo con el mando. Ese verbo nació aquí.

La radiofrecuencia, con su mayor alcance y su mayor seguridad, llegó después, cuando el resto de fabricantes —BMW, Honda, Toyota— cogieron la idea de Lipschutz y la fueron mejorando. Pero quien abrió esa puerta, en sentido literal, fue el Fuego.

La segunda primicia que nadie recuerda

Y no fue la única. El Fuego fue también el primer coche con mandos de la radio integrados en un satélite junto al volante, en las versiones europeas GTX y Turbo con volante a la izquierda desde 1983.

Piénsalo: hoy tienes botones en el volante para subir el volumen, cambiar de emisora o descolgar el teléfono, y te parece lo más normal del mundo. Pues eso también empezó aquí. Renault lo popularizó al año siguiente en el R25, y de ahí saltó a toda la industria. Dos inventos que hoy lleva cada coche del planeta, los dos estrenados por el mismo cupé al que muchos miran por encima del hombro.

Y ahora, el turbo

Llegamos a la versión que nos interesa. En 1983, coincidiendo con un ligero lavado de cara —parrilla nueva, paragolpes nuevos, interior retocado—, Renault lanzó el Fuego Turbo. Y aquí Renault jugaba en una liga concreta: quería robarle clientes al Volkswagen Golf GTI y a los hot hatches que estaban comiéndose el segmento deportivo asequible.

Conviene poner los números uno al lado del otro, porque cuentan una historia interesante. El Fuego Turbo daba 132 CV y 200 Nm; el Golf GTI de 1983, con su 1.8 atmosférico, se quedaba en 112 CV y 153 Nm. Sobre el papel, paliza del francés. Pero el Golf pesaba solo 860 kg frente a los 1.050 kg del Fuego, y esos casi 190 kilos de más se notaban: el ligero Golf hacía el 0 a 100 en 9,2 segundos y el Fuego, con más potencia, necesitaba 9,9. Donde el Renault se desquitaba era en la velocidad punta —200 km/h contra los 184 del Golf—, lógico en un cupé más aerodinámico y de vocación más viajera. Dos filosofías opuestas: el alemán, un peso pluma nervioso; el francés, un músculo turbo más pesado pero de zancada larga.

El motor era un bloque de gasolina de 1.565 cc, curiosamente más pequeño que el 2.0 atmosférico que ya existía en la gama, pero soplado por un turbo que elevaba la potencia a 132 CV. Más que la potencia, lo que contaba era el par: 200 Nm disponibles desde solo 3.000 rpm. En un coche que rondaba los 1.050 kg en su versión más ligera, ese par significaba un empujón a media escala de revoluciones que los atmosféricos de la época no sabían dar. Era el turbo tal y como lo contaban los ochenta: por debajo de cierto régimen no pasaba gran cosa, y de golpe el turbo entraba en presión y el coche pegaba un tirón hacia delante.

Iba emparejado siempre a una caja manual de cinco marchas —nada de automático en el Turbo europeo— y llevaba tracción delantera, con el motor montado longitudinalmente. Como buque insignia de la gama, estrenó de serie detalles que en el resto de versiones eran impensables: frenos de disco en las cuatro ruedas, dos retrovisores exteriores eléctricos y hasta un ordenador de a bordo. Por fuera lo delataban las llantas de aleación específicas y las pegatinas «Turbo» repartidas por el lateral, que en aquella época eran una declaración de intenciones tanto como un elemento decorativo. Los ochenta vendían el turbo como quien vende magia.

El Fuego que cruzó el charco

Un detalle que a mucha gente le sorprende: el Fuego Turbo se vendió antes en Estados Unidos que en Francia. Cruzó el Atlántico en 1982, un año antes de su lanzamiento francés, a través de la red de concesionarios de American Motors (AMC).

Pero la versión americana era otra cosa. Por normativa de emisiones y por la «federalización» del coche —paragolpes más grandes, faros sellados, colores y acabados americanizados—, el motor daba bastante menos: unos 107 CV SAE net. El equipo de diseño original no llevó nada bien lo que los americanos le hicieron a su coche. Y las ventas nunca despegaron: el Fuego no logró salvar a Renault en Norteamérica, por mucho que la prensa lo tratara con cariño.

En Argentina, en cambio, el Fuego se convirtió en leyenda y aguantó en producción mucho más allá de su final europeo, ensamblado en la planta cordobesa de Santa Isabel, donde peleó de tú a tú con el Ford Taunus. Allí se le quiso de verdad.

Y aquí toca rastrear la pista española, que en este coche existe y es de fábrica. Del total de 265.367 Fuego producidos, en torno al 85% salió de la planta francesa de Maubeuge, pero una parte se ensambló en Palencia, en la factoría de RESA, para abastecer al mercado europeo hasta 1986. No es un detalle menor: significa que muchos de los Fuego que rodaron por las carreteras españolas no vinieron de importación, sino que se montaron en Castilla. Un cupé con línea francesa, diseño italiano de portón y tornillos apretados en Palencia.

La imagen que le hizo daño

Hay que decirlo: parte de la mala fama del Fuego se la ganó el propio Renault. Meter en la misma gama un Turbo Diésel —por muy rápido que fuera para ser diésel, y lo era, llegó a ser el diésel más veloz del mundo en 1982— confundió el mensaje. Un cupé deportivo con hermano gasoil no termina de vender sueños. Y la cultura popular lo colocó en un cajón concreto: coche de moda ochentera, aparecía hasta en las canciones del verano de la época.

Pero cierra los ojos y quítale las pegatinas y los prejuicios. Lo que queda es un cupé aerodinámico, cómodo para cuatro, con dos inventos que cambiaron el coche para siempre y un motor turbo que, en su día, daba guerra de verdad a los referentes del momento. No está nada mal para un coche al que muchos ni miraban.

El óxido, su verdadero enemigo

Si el Fuego tiene hoy fama de coche escaso no es solo porque se vendiera regular: es porque muchos se pudrieron. La chapa era su punto débil, y quien busque uno hoy lo sabe. Los bajos de las puertas se oxidan de dentro hacia fuera cuando se atascan los agujeros de drenaje, el borde delantero del capó y las aletas sufren de picados de piedra, y no ayudaba que la pintura de fábrica no fuera precisamente de las más resistentes. El portón trasero, con su labio de carga alto, se lleva golpes en el embellecedor de plástico con facilidad, y su mecanismo de apertura —accionado por una palanca en el marco de la puerta del conductor— es de esos que conviene comprobar que aún funcionan.

La mecánica, en cambio, aguantaba bien. Al compartir todos los motores con otros modelos Renault de gran volumen, encontrar recambios nunca fue el problema, y los bloques eran razonablemente duraderos: basta vigilar los síntomas de siempre, como el humo azulado que delata segmentos y cilindros cansados. Dicho de otro modo: al Fuego no lo mató el motor, lo mató la carrocería. Un coche que corría más peligro aparcado bajo la lluvia que rodando.

Cuando la imagen se come a la ingeniería

Con el Fuego pasó algo que en el mundo del coche ocurre más de lo que parece: la imagen se comió a la ingeniería. Un coche que estrenó dos tecnologías que hoy usas todos los días acabó recordado como cupé de postureo, arrinconado por rivales de mejor blasón, mientras marcas con un departamento de marketing más listo se colgaban medallas que en buena parte le correspondían a este francés incomprendido.

Vale la pena recordarlo por lo que fue, no por la etiqueta que le cosieron encima, porque coches valientes e ideas adelantadas a su tiempo se han enterrado a montones bajo una fama injusta mientras el aplauso se lo llevaba otro. El Fuego abrió una puerta que hoy abrimos todos, distraídos, cada vez que apretamos un botón y vemos parpadear las luces al otro lado del aparcamiento sin saber a quién le debemos ese gesto.

Comprueba que sigues vivo.