Adams-Farwell: el coche cuyo motor entero giraba bajo tus pies

El motor rotativo más loco de la historia no lo hizo Mazda ni lo firmó Felix Wankel. Lo hizo un tipo de Iowa en una fábrica de estufas, y en su coche lo que daba vueltas no era un rotor: era el motor entero.

Año 1906, Dubuque. Te subes, arrancas, y debajo del asiento cinco cilindros empiezan a girar como un molinillo enloquecido. No el cigüeñal. No una polea. El bloque entero. Los cilindros. Las bujías. Todo dando vueltas como un tiovivo de metal caliente mientras tú intentas conducir.

Esto no es un prototipo loco que nunca salió del taller. Es el Adams-Farwell, un coche que se vendió, que circuló, y cuyo motor era exactamente eso: una máquina donde el cigüeñal estaba quieto, anclado al chasis, y todo lo demás giraba a su alrededor. Hoy te suena a delirio. En 1906 era ingeniería de vanguardia. Y fue pariente directo de los motores que harían volar a los cazas de la Primera Guerra Mundial.

La idea al revés

Para entender por qué esto es genial hay que darle la vuelta a algo que das por sentado.

En tu coche, el bloque de cilindros está fijo. Quietos los cilindros, el cigüeñal gira dentro empujado por los pistones, y de ahí sale el movimiento a las ruedas. Es lo normal. Es lo único que has visto en tu vida.

Fay Oliver Farwell lo planteó al contrario. ¿Y si fijo el cigüeñal al chasis y dejo que gire todo lo demás? Los cilindros, dispuestos en estrella, dando vueltas alrededor de un cigüeñal que no se mueve. Es un motor rotativo de verdad, no un Wankel. El Wankel tiene un rotor triangular dentro de una carcasa fija; aquí lo que gira es el motor entero, físicamente, como una peonza.

Y Farwell no lo hizo por capricho. Tenía un razonamiento de ingeniero detrás, y bueno. Un motor que gira sobre sí mismo no necesita volante de inercia, esa rueda pesada que guarda energía entre explosión y explosión para que el motor no tironee: el propio bloque girando, con toda su masa, hace de volante. Tampoco necesita radiador: al girar, los cilindros con sus aletas se ventilan solos, refrigeración por aire pura y dura. Sin volante, sin radiador, sin agua, menos peso.

La inspiración, según un artículo de Automobile Quarterly, le vino de ver funcionar un cabrestante de vapor a finales del siglo XIX.

El motor de cinco cilindros que hoy guarda el Smithsonian, fabricado en 1907, cubica 4,07 litros, da 36 CV a 1.500 rpm y pesa 44,1 kilos. Para ponerlo en su sitio: el motor del Ford Model T de 1908 tenía 2,9 litros y 20 CV, iba refrigerado por agua y necesitaba su volante y su radiador. Farwell sacaba casi el doble de potencia sin cargar con ninguna de las dos cosas.

De una fábrica de estufas al Salón de Chicago

La empresa no nació para hacer coches. The Adams Company arrancó en 1883 en Dubuque, fundada por los hermanos Eugene y Herbert Adams, y hacía de todo: estufas, equipamiento de chimenea, maquinaria de molienda. Cosas serias y aburridas. Farwell entró en la casa a finales de los años ochenta del siglo XIX y empezó a trastear con motores de combustión por su cuenta.

En 1896 llega el motor que el Smithsonian reconoce hoy como el primer motor rotativo de éxito de la historia, atribuido a Farwell. Según el mismo museo, en 1899 una versión de tres cilindros movió probablemente el primer automóvil con neumáticos de goma del país.

Los coches empezaron a salir en 1898. Cuántos se hicieron depende de a quién preguntes: la propia Adams Company y la Encyclopedia Dubuque hablan de 52 coches entre 1898 y 1907; otras fuentes alargan la producción hasta 1912 o 1913 y calculan unos 25 al año, con un pico de 52 a 54 en 1910. Ninguna de las dos cifras sale de un registro de fábrica completo, así que se queda en un abanico. En el Salón del Automóvil de Chicago de 1905 lo calificaron como uno de los coches más atractivos de la muestra. El tope de gama, el Model 9 de 1908, montaba un rotativo de cinco cilindros y 8 litros que daba 50 CV.

No eran coches para cualquiera. Costaban entre 2.000 y 4.000 dólares de la época, cuando un Model T salía por 850 en 1908. Carrocerías convertibles, una caja de cuatro velocidades con dos embragues manejados con una sola palanca, columna de dirección desmontable que podía cambiarse de sitio, y un detalle precioso: el asiento delantero se plegaba y hacía de salpicadero para usar el coche todo el año. Lujo y excentricidad a partes iguales. En 1905 la policía de Dubuque al completo posó para la foto en un Adams-Farwell de tres plazas.

La empresa presumía de que sus coches de 1906 llegaban a 120 km/h, y montaban una carrocería autoportante, sin chasis separado, muy temprana. Para 1906, eso es de otro planeta.

El precio de girar entero

Un motor que gira entero tiene un problema que no necesitas un doctorado para intuir: el efecto giroscópico. Toda esa masa dando vueltas se comporta como un giroscopio gigante y se resiste a cambiar de orientación. En un coche, eso significa que el motor te pelea cada vez que giras. Súmale que conducir uno de estos era cualquier cosa menos intuitivo.

Y luego está lo obvio: complejidad y coste. Hacer girar todo el conjunto con precisión, alimentarlo de combustible y aceite a través de un cigüeñal hueco y fijo, mantener todo eso estanco mientras gira a cientos de vueltas. Era caro de fabricar y caro de mantener. Frente a un Ford Model T que desde 1908 inundaba América a precio de ganga, el Adams-Farwell no tenía ninguna posibilidad de competir en volumen.

Los hermanos Adams vieron el futuro de su empresa en otro sitio, en engranajes, ejes y piezas de transmisión, y cerraron el capítulo del automóvil. Farwell se quedó en la casa hasta 1921. Y aquí se acaba la historia del coche.

Pero no la del motor.

Un helicóptero en 1909 y un francés en Chicago

El motor se fue al aire antes que nadie. El Smithsonian cuenta que Emile Berliner, el inventor del gramófono de disco, eligió el cinco cilindros de Farwell para mover el eje vertical de un banco de pruebas de helicóptero en 1908. Y según el New York Times del 1 de julio de 1909, un helicóptero diseñado por Berliner y J. Newton Williams, con dos de estos motores, despegó unos palmos del suelo en la última semana de junio de ese año, con Williams a bordo.

En un avión, el efecto giroscópico que era un fastidio en un coche molestaba mucho menos: ya tienes una hélice enorme girando delante. Y el rotativo tenía dos virtudes que valían oro en los albores del vuelo: era ligero para la potencia que daba, y se refrigeraba solo girando, sin radiador ni el peso del agua.

La conexión con Europa la documenta la propia historia de Dubuque. En 1903, un Adams-Farwell con el motor de Farwell se mostró en un salón en Chicago. Según los registros locales, un tal monsieur Seguin de París vio aquel coche, volvió a Francia y construyó el motor Gnome siguiendo el principio. Conviene tomar este eslabón con cautela, porque es una fuente local y los Seguin desarrollaron lo suyo con mérito propio, pero el parentesco es evidente. La misma fuente cuenta que otro visitante, J. W. Smith de Chicago, vio el motor y acabó desarrollando el primer radial de aviación de Estados Unidos; en 1915 se fue a Inglaterra y montó allí la British Static Motor Company.

Lo que no se discute es el resultado. Laurent y Louis Seguin presentaron en el Salón de París de 1908 el Gnome Omega, el primer rotativo de serie del mundo: siete cilindros, 8 litros y 50 CV a 1.200 rpm. En agosto de 1909, en la primera gran reunión aeronáutica de Reims, Henry Farman montó un Omega en su biplano y ganó el Grand Prix con 180 kilómetros en algo más de tres horas, récord de distancia y duración. De ahí a la Gran Guerra, donde los rotativos movieron a media aviación de combate: Sopwith Camel, Nieuport, y los Fokker alemanes con sus Oberursel copiados del Gnome. Se fabricaron más de 20.000 Gnome de distintos modelos hasta el final de la guerra.

El Smithsonian lo deja escrito sin rodeos: el primer rotativo de éxito se atribuye al americano Farwell en 1896, aunque fue el Gnome francés el que lo llevó al gran mercado de la aviación a partir de 1909.

Ricino, giroscopio y un techo de 230 caballos

Los rotativos de aviación tuvieron su época dorada y se apagaron igual de rápido. Para el final de la Primera Guerra Mundial ya estaban de salida.

El efecto giroscópico, otra vez. El Sopwith Camel, con un Clerget de 130 CV, giraba a la derecha más rápido que ningún otro caza y a la izquierda se arrastraba. Había pilotos que, para girar 90 grados a la izquierda, giraban 270 a la derecha. En las escuelas se mataban tantos aprendices que los propios pilotos bromeaban con que el Camel te daba a elegir entre una cruz de madera, la Cruz Roja o la Cruz Victoria. Aun así, a los pilotos de Camel se les acreditaron 1.294 aviones enemigos derribados, más que a ningún otro caza aliado.

Luego estaba el aceite. Como el cárter giraba con el motor, no había circuito de engrase normal: el aceite se mezclaba con la gasolina y salía disparado por el escape. Era aceite de ricino, porque no se disolvía en el combustible y engrasaba mejor que nada de la época. Se iban más de dos galones por hora de motor, gran parte sobre el piloto, que volaba envuelto en una niebla grasienta y se tragaba el ricino con sus conocidos efectos laxantes.

Y un techo de potencia físico. Como el combustible y el aire entraban por el cigüeñal hueco hasta el cárter y de ahí a los cilindros, ese recorrido largo y retorcido limitaba cuánta mezcla podías meter. Es el mismo cuello de botella de llenado que la válvula rotativa intentó romper por otro camino. El rotativo más potente fabricado en serie, el Bentley BR2, daba 230 CV con 222 kilos, y ese era prácticamente el límite. A finales de 1917 el Rolls-Royce Eagle VIII ya daba 360 CV y el Liberty americano 400.

El V8 de Barcelona que jubiló a los rotativos

Y aquí aparece España. En 1915 el ingeniero de los SPAD, Louis Béchereau, vio que los rotativos que movían la mayoría de aviones franceses habían tocado techo y buscó un motor fijo de al menos 150 CV. Lo encontró en la Hispano-Suiza de Barcelona.

Marc Birkigt, el suizo que dirigía la técnica de la casa, adaptó su V8 de automóvil y en febrero de 1915 enseñó el Hispano-Suiza 8: ocho cilindros en V a 90 grados, 11,8 litros y bloques de aluminio fundidos en una pieza con las culatas, una barbaridad para la época. El primer 8A daba 140 CV a 1.900 rpm; el 8B llegó a 200 y acabó la guerra en 235. Con él volaron el SPAD VII, el SPAD XIII y el S.E.5a, los cazas que ayudaron a los aliados a recuperar el dominio del aire.

Se fabricaron 49.893 durante la guerra, 35.189 de ellos en Francia bajo licencia. En Barcelona salieron 112. El motor que sacó a los rotativos de los cazas tenía apellido español, y lo que Farwell había resuelto con una masa girando, Birkigt lo resolvió con aluminio y un bloque quieto, como Dios manda.

El único que queda

Hoy se conoce un solo Adams-Farwell superviviente, un Model 6A de 1906. Ganó el trofeo Charles A. Chayne en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2011, el que premia al coche con la ingeniería más avanzada de su época, y se conserva en la colección Harrah del National Automobile Museum de Reno. Uno solo, de una fábrica de estufas de Iowa, con un motor que daba vueltas sobre sí mismo y que acabó, convertido en Gnome, rugiendo a tres mil metros sobre las trincheras.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Gnome Omega, Valder137 (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.