Citroën Traction Avant: la apuesta que Citroën perdió
Cómo un ingeniero de aviación, un escultor italiano, una visita a Filadelfia y dieciocho meses de plazo imposible parieron el coche que dejó obsoleta a media industria europea, hundió a su creador y sentó el ADN técnico de todos los Citroën posteriores
París, 18 de abril de 1934. Salón del Automóvil. Stand de Citroën. Hay un coche bajo, largo, sin estribos, con los faros plantados sobre un compartimento motor estrecho y la sensación de que alguien le ha quitado treinta centímetros de altura al resto del salón. Se llama 7A. La prensa lo bautiza inmediatamente como «Traction Avant» («tracción delantera»), por la novedad mecánica más visible.
Los visitantes que se acercan no terminan de entender lo que están viendo. Es plano. Los coches de 1934 no son planos. Es bajo. Los coches de 1934 no son bajos. No tiene chasis visible. Los coches de 1934 tienen chasis visible. Las ruedas delanteras tiran. Los coches de 1934 tienen las ruedas traseras tirando, con un túnel en el suelo. Y el conjunto, mirado de cerca, parece un coche americano de 1940 que se hubiera teletransportado seis años antes a un salón parisino.
Lo que están viendo, sin saberlo todavía, es el coche que dejará obsoleta a media industria europea en cinco años, que se fabricará durante 23 años casi sin cambios, que se convertirá en el coche de la Resistencia francesa, en el coche del comisario Maigret, en el coche de W.O. Bentley, en el coche con el que Pierre Michelin morirá en 1937 y Pierre-Jules Boulanger en 1950. Y, sobre todo, el coche que pondrá en marcha el ADN técnico de toda la serie Citroën que ha leído usted ya en NEC: 2CV, Type H, DS, SM, CX, hidroneumática.
Pero también es el coche que matará a su creador antes de que pueda verlo triunfar. Porque ocho meses después de aquella presentación, Citroën quebrará. Y siete meses después de la quiebra, André Citroën morirá de cáncer de estómago, agotado, sin haber visto cómo el coche pagaba todas las deudas en dos años.
Vamos pieza por pieza. La historia merece contarse entera.
André Citroën: el jugador
Para entender el Traction hay que entender al hombre. Y André Citroën no era un industrial corriente.
Nacido en París el 5 de febrero de 1878, quinto hijo de un comerciante de diamantes judío-neerlandés y de una madre polaca, se gradúa en la École Polytechnique en 1898. Ingeniero. Pasa por el ejército francés como oficial de ingenieros. Y en 1904, durante un viaje familiar a Polonia, descubre un engranaje de madera con dientes dobles helicoidales en V que se usaba en bombas de agua locales. Compra la patente por una cantidad simbólica, vuelve a Francia, y monta una fábrica para producir ese tipo de engranaje en acero para uso industrial. Los dos chevrones del logo Citroën son una representación estilizada de aquellos dientes helicoidales que él reconvirtió en negocio. Toda la marca empieza, literalmente, en una visita familiar a Polonia.
Durante la Primera Guerra Mundial, dirige una fábrica de armamento para el ejército francés, donde gestiona 30.000 trabajadores produciendo munición en cadenas de montaje al estilo Ford. Cuando termina la guerra en 1918, tiene una fábrica enorme, miles de obreros formados en producción en serie, y ningún producto que vender. En 1919 funda Automobiles Citroën. Su primer modelo, el Type A, sale en mayo de aquel año y es el primer coche europeo producido en cadena de montaje. Diez mil unidades en dos años. La industria francesa nunca había visto algo así.
Pero André Citroën no es Henry Ford. Es un jugador. Le gusta el riesgo, el casino, las inversiones audaces. Es un ludópata documentado (Deauville lo conocía bien). Y, sobre todo, es un genio del marketing. Entre 1925 y 1934, ilumina la Torre Eiffel con su nombre escrito en 250.000 bombillas, visibles desde cualquier punto de París. Es el spot publicitario más caro de la historia hasta esa fecha. Ese letrero costó una fortuna, y Citroën lo pagó con el dinero que necesitaba para fabricar coches.
A finales de los años veinte, su empresa es la cuarta del mundo y la primera de Europa. Pero la estructura financiera está sobreestirada. Citroën sigue gastando en máquinas, en fábricas, en publicidad. La crisis del 29 llega. Y en 1932, las ventas se desploman. El gran constructor está acorralado.
Y en ese momento exacto, en lugar de recoger velas, dobla la apuesta.
La visita a Budd Corporation
En 1931, André Citroën visita Estados Unidos. Una de las paradas es Filadelfia, donde la Budd Corporation (un proveedor especializado en estampación de chapa para la industria automovilística) le enseña un proyecto que tienen entre manos: un prototipo de carrocería de chapa de acero soldada que funciona como estructura por sí misma, sin necesidad de bastidor separado. Es lo que hoy llamamos monocasco unitario.
La idea no es nueva del todo en el ámbito académico ni teórico. Lancia llevaba algo parecido en el Lambda desde 1922 (aunque era una estructura mixta, no un monocasco puro). Algunos fabricantes aeronáuticos lo usaban. Pero ningún coche de producción masiva lo había implementado.
Citroën vuelve a París convencido. Compra los derechos de las patentes Budd a precios elevadísimos (era una de las inversiones más caras del proyecto). Y monta su jugada: un coche con monocasco de acero soldado, tracción delantera, suspensión independiente con barras de torsión, motor moderno con válvulas en cabeza y todo lo más avanzado que hubiera visto en sus viajes. Todo a la vez. En 18 meses. Sin más opción.
Si la apuesta sale, paga las deudas. Si la apuesta falla, la empresa se hunde.
Lefebvre, Bertoni, Sainturat: el equipo
Para ejecutar la jugada, Citroën reúne al equipo más improbable de la industria francesa.
André Lefebvre llega a Citroën en 1933 después de pasar por Avions Voisin (la marca de coches y aviones de Gabriel Voisin, donde había trabajado durante años en proyectos aeronáuticos antes de pasar al automóvil) y un breve paso por Renault. Voisin había cerrado y Lefebvre tenía que reinventarse. Citroën lo ficha como ingeniero jefe del proyecto PV (Petite Voiture, el nombre interno del Traction Avant). Lefebvre es el cerebro técnico que va a firmar todos los grandes Citroën hasta 1955. Sin él, ni el Traction, ni el 2CV, ni el DS existen.
Flaminio Bertoni es un escultor italiano que había llegado a Francia desde Varese. No es diseñador industrial. No tiene formación en diseño automovilístico. Lo que tiene son las manos, un sentido excepcional de las proporciones y una técnica que va a cambiar la industria: el modelado en arcilla a escala real. Antes de Bertoni, los coches se dibujaban en papel y luego se construían directamente en madera o chapa. Bertoni introduce el clay model a tamaño completo, esculpiendo el coche en barro como una escultura clásica. Esa técnica, que hoy es estándar absoluto en todos los estudios de diseño del mundo, la inventa él, en Quai de Javel, para el Traction. Y la perfeccionará después con el DS.
Maurice Sainturat se ocupa del motor. Bajo la dirección de Lefebvre, desarrolla un cuatro cilindros con válvulas en cabeza (cuando la mayoría de la industria europea seguía con válvulas laterales), cilindros lubricados (camisas húmedas reemplazables), y arquitectura compacta para alojarse en el limitado espacio que deja la tracción delantera. La cilindrada inicial es de 1.303 cc (32 CV). El motor 7A. Será sustituido en pocos meses por el 7B (1.529 cc, 35 CV), el 7C (1.628 cc) y, en noviembre de 1934, por el 11 CV de 1.911 cc y 46 CV, que se convertirá en el motor canónico y, como vimos en los packs anteriores, sobrevivirá hasta 1981 dentro del Type H.
Hay un detalle que conviene aclarar sobre el «tiempo récord» de desarrollo. Existe una versión folclórica que dice que el coche se diseñó en seis meses, o en un año, o en alguna cifra impresionante. La realidad documentada por Ate Up With Motor y otras fuentes serias es que el desarrollo principal duró 18 meses, plazo brutal pero no milagroso. Lo que sí es cierto es que Citroën lanzó el coche con teething troubles sin resolver porque necesitaba la caja desesperadamente. Las primeras juntas homocinéticas (los Cardan Glaenzer Spicer del eje delantero), los frenos hidráulicos y la calibración general dieron problemas en los primeros meses. Pierre Michelin los resolvió a lo largo de 1935.
La técnica: lo que combina por primera vez en producción masiva
Aquí es donde el Traction se vuelve singular. Repasemos lo que ningún coche del mundo combinaba en abril de 1934.
Monocasco de acero soldado por arco. No es body-on-frame. No es chasis con caja apoyada. Es una sola pieza estructural: carrocería que soporta los esfuerzos de la mecánica, sin bastidor en escalera debajo. 70 kilos menos por coche que un equivalente con chasis tradicional. Suelo plano por dentro porque no hay túnel de transmisión. Centro de gravedad bajísimo porque no hay chasis elevado bajo la carrocería. Y, sobre todo, una caja resistente a torsión que permite a la suspensión hacer su trabajo correctamente, cosa que un chasis flexible no permitía bien.
Subchasis delantero desmontable. Esto es la pieza más elegante del proyecto. Aunque el resto de la estructura es monocasco, el motor, la caja de cambios, el diferencial y todo el tren delantero (suspensión incluida) se montan sobre un subchasis atornillado al monocasco que se puede desensamblar como una unidad. En teoría, un mecánico podía desmontar los tornillos, sacar todo el conjunto motopropulsor «como una carretilla» y trabajar sobre él en el banco. En la práctica era más complicado, pero la solución conceptual es la misma que General Motors usaría treinta años después en el Oldsmobile Toronado (1966) y en el primer Chevrolet Camaro (1967). En 1934, Citroën ya lo había hecho.
Tracción delantera con junta homocinética. La caja de cambios va delante del motor, no detrás. Eso permite bajar el morro y dar un centro de gravedad delantero ideal. Las ruedas delanteras reciben el par del motor a través de juntas Glaenzer Spicer de tipo Tracta (homocinéticas), patente francesa Pierre Fenaille de 1925. Esa decisión es la que define el coche desde fuera: morro largo y bajo, voladizo trasero corto, carrocería plantada en el suelo sin altura inútil.
Barras de torsión independientes en las cuatro ruedas. Mientras casi toda la industria europea seguía con ejes rígidos delanteros y ballestas semielípticas, el Traction lleva suspensión independiente delantera por trapecio con barras de torsión longitudinales, y trasera con barras de torsión transversales sobre un eje rígido tubular. Tres pulgadas de tubo de acero como eje trasero. Es ligero, simple, y permite recorridos de suspensión que el Citroën DS aprovecharía después llevándolos al extremo.
Frenos hidráulicos. Cuando los rivales seguían con frenos por cable (sistemas mecánicos con varillas), el Traction monta frenos de tambor accionados por hidráulico en las cuatro ruedas. Mejor distribución de fuerzas, menos mantenimiento, mucho más eficaces. Es de los primeros coches europeos de producción masiva con esta solución.
Dirección de cremallera (a partir de 1936). Otra novedad para la industria europea, que seguía con sistemas tornillo-y-bola o tornillo-sin-fin. La cremallera es directa, precisa, sin holguras. El Traction la estrena en 1936 con la actualización del modelo y la mantiene hasta el final de producción.
Lubricación de motor con camisas húmedas. Los cilindros del motor son camisas reemplazables mojadas por el refrigerante. Cuando se desgastan, no hay que rectificar el bloque entero: se cambian las camisas y los pistones. Solución de gran formato industrial. Mucho más barata de mantener a largo plazo.
Combinar todas esas piezas en un solo coche, en producción masiva, en 1934, es lo que hace al Traction único. No inventa ninguna de ellas (FWD lo tenía Alvis 1928, Cord L29, DKW F1; monocasco lo tenía Lancia Lambda; frenos hidráulicos los tenían algunos americanos). Pero las integra todas a la vez por primera vez. Es la diferencia entre tener cinco piezas sueltas y tener un sistema completo.
La quiebra: noviembre y diciembre de 1934
El Traction se presenta el 18 de abril de 1934. Recibe encargos. Las ventas arrancan. Pero la inversión necesaria para lanzarlo (nueva fábrica en Quai de Javel cuatro veces más grande que la anterior, utillaje completo nuevo, licencias Budd, desarrollo del motor) ha drenado la caja. Y los primeros coches salen con problemas (juntas homocinéticas y frenos), lo que genera devoluciones, garantías que pagar, reputación dañada.
Las cifras según Ate Up With Motor: 150 millones de francos de deuda (más de 7 millones de dólares de la época, una fortuna). Pierre Michelin es el principal acreedor por las cuentas de neumáticos. En noviembre de 1934, un proveedor de volantes ejecuta una deuda en el tribunal de comercio. Citroën no puede pagar. La quiebra es declarada oficialmente el 21 de diciembre de 1934.
El 10 de enero de 1935, el tribunal de comercio exige a André Citroën que dimita como CEO. El 31 de enero, dimite. Michelin, que ya tenía el control financiero como principal acreedor, adquiere oficialmente más del 50% del capital con voto ese mismo enero. Pierre Michelin asume la presidencia en julio de 1935. Edouard Michelin delegará pronto la gestión operativa en Pierre-Jules Boulanger, el mismo Boulanger que firmará después el cahier des charges del 2CV. Aquí empieza el régimen Michelin de Citroën, que durará hasta 1976.
La muerte de André Citroën
André Citroën ya estaba enfermo de cáncer de estómago durante las negociaciones de la quiebra. Algunas fuentes sugieren que ese cáncer se había desarrollado precisamente por el estrés de los años anteriores, lo cual es difícil de demostrar pero coincide cronológicamente. Lo que sí está documentado es que tras perder el control formal de la empresa, su salud se deterioró rápidamente.
Muere en París el 3 de julio de 1935, a los 57 años. Lo entierran en el Cimetière du Montparnasse. El funeral lo dirige el Gran Rabino de París (Citroën era judío, aunque secular). Y, según la frase que Louis Renault había usado con desprecio durante años, lo entierran como «le Juif de Javel» («el Judío de Javel»). Su tumba, que cualquiera puede visitar hoy, es de una sobriedad extrema.
No vive para ver lo siguiente: el Traction Avant, en menos de dos años, ya está generando suficiente caja para que Michelin reestructure la deuda. En cuatro o cinco años, todos los problemas técnicos están resueltos y el coche se ha convertido en un éxito comercial. 23 años después, en julio de 1957, cuando finalmente se retira de producción tras la llegada del DS, se han fabricado 759.111 unidades según los registros oficiales (varias fuentes redondean a 760.000). El coche por el que André lo apostó todo, y perdió, fue el mismo coche que salvó a la empresa que él había fundado.
Hay una ironía macabra adicional. Pierre Michelin muere el 29 de diciembre de 1937, cerca de Montargis, conduciendo personalmente un Citroën Traction Avant que colisiona con un Peugeot. Tres ocupantes del Peugeot mueren, Pierre Michelin muere al día siguiente en el hospital. Trece años más tarde, el 12 de noviembre de 1950, Pierre-Jules Boulanger (el sucesor de Pierre Michelin, el padre del 2CV y del Type H) muere también en accidente conduciendo otro Citroën Traction Avant, en la carretera entre Clermont-Ferrand y París. Los dos sucesivos presidentes de Citroën que llevaron la empresa adelante después de André mueren en el mismo modelo de coche que les había permitido conservar la empresa. El Traction fue el coche de su redención y el coche de su muerte.
El 15-6H: el laboratorio escondido
Y aquí llega el detalle que conecta este pack con la pieza 6 de la serie (hidroneumática como sistema). En 1954, un año antes del lanzamiento del DS, Citroën introduce silenciosamente el 15-6H: una variante del Traction 15-Six con suspensión hidroneumática autonivelante en el eje trasero. Es la primera aplicación comercial del sistema de Paul Magès. Sirve como prueba de campo durante el último año antes del DS. Las unidades son pocas, los compradores poco conscientes de lo que llevan dentro, pero la ingeniería que se valida ese año en los 15-6H es la que hará que el DS llegue al mercado en octubre de 1955 con la hidroneumática completa funcionando.
Esto es importante por una razón: significa que el Traction Avant no es solo el primer Citroën moderno, sino que también es el primer Citroën hidroneumático. Los dos hitos técnicos que definen el ADN de la marca durante los siguientes 60 años (monocasco con FWD, y suspensión hidroneumática) ambos se estrenan comercialmente en el mismo modelo, con 20 años de diferencia. El Traction no solo abre la serie. La cierra hidráulicamente.
La producción internacional
El Traction se fabrica principalmente en Quai de Javel (París), pero también en plantas internacionales:
- Slough, Inglaterra: 26.400 unidades. Estos Traction llevaban acabados específicos para el mercado británico (salpicaderos de madera, tapicería de cuero, sistema eléctrico de 12 V en lugar del de 6 V continental, parachoques y faros adaptados).
- Forest, Bélgica (cerca de Bruselas): 31.750 unidades.
- Colonia, Alemania: 1.823 unidades, antes de que la guerra interrumpiera la operación.
Esto convierte al Traction en uno de los primeros coches verdaderamente paneuropeos en términos de fabricación. Cada planta integraba proveedores locales por motivos arancelarios y de mercado, así que un Traction de Slough no es exactamente igual a un Traction de Javel. Esta arquitectura industrial es la que Volkswagen aprovechará después con el Escarabajo y la que toda la industria europea acabará adoptando.
La Resistencia francesa y el comisario Maigret
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Traction se convierte en uno de los coches más usados por la Resistencia francesa. La razón es práctica: era el coche que cualquier civil acomodado podía tener, suficientemente rápido para escapar de un control, suficientemente discreto para no llamar la atención, suficientemente potente para llevar carga clandestina. La imagen de un Citroën Traction Avant negro corriendo por una carretera francesa rural de noche es uno de los iconos visuales de la Francia ocupada y resistente.
Después de la guerra, Georges Simenon convierte al Traction en el coche oficial del comisario Jules Maigret en sus novelas. Cada vez que Maigret sale a investigar un crimen, lo hace en su Traction Avant. La asociación entre el coche y la figura del detective parisino quedará grabada en la cultura popular francesa para siempre. W.O. Bentley, el fundador de Bentley Motors, tuvo un Traction durante años y lo elogió públicamente. Para el creador de los coches deportivos británicos más prestigiosos del entreguerras, eso es una declaración de respeto técnico mucho mayor que cualquier prueba de revista.
Por qué el Traction Avant es el cierre de la serie NEC Citroën
Este es el séptimo pack de la serie Citroën de NEC. Los seis anteriores cubrían coches y sistemas cronológicamente posteriores: Type H (1948), 2CV (1948), Méhari (1968), SM (1970), CX (1974), hidroneumática (1954-2017). Todos hijos del Traction. Y vale la pena explicar por qué.
El Type H monta el motor 11 D del Traction (en sentido de giro invertido) y reutiliza buena parte de su mecánica. Sin Traction, no hay Type H.
El 2CV lo dirige André Lefebvre, el mismo cerebro técnico que firmó el Traction. La filosofía de «monocasco como solución de masa» llega al utilitario gracias al precedente del Traction. Sin Traction, Lefebvre no tiene credibilidad técnica para que Boulanger le confíe el 2CV.
El Méhari monta una plataforma derivada del Dyane (que es derivado del 2CV). Es decir, sin Traction, no hay 2CV, no hay Dyane, no hay Méhari. Genealogía pura.
El DS es el sucesor directo del Traction (lo reemplaza en 1955), comparte arquitectura monocasco con FWD y barras de torsión, y estrena la hidroneumática completa que ya se había probado en el 15-6H del Traction.
El SM es derivado del DS, comparte plataforma alargada y filosofía técnica.
El CX es el siguiente eslabón del DS, conservando hidroneumática, FWD y monocasco.
La hidroneumática como sistema se inventa dentro del Traction (15-6H) antes de generalizarse a toda la gama Citroën.
Por eso este pack es el cierre de la serie, no la apertura. Si lo lees después de los otros seis, todo encaja. Reconoces los huesos del Traction en cada uno de los coches posteriores. Reconoces a Lefebvre en cada decisión técnica. Reconoces el monocasco con FWD en el 2CV, el DS, el CX. Reconoces las barras de torsión, las juntas homocinéticas, el subchasis desmontable.
El Traction Avant es la célula madre del ADN Citroën clásico. Todo lo que la marca produjo entre 1955 y 2017 desciende, técnicamente, de aquel coche de 1934. La hidroneumática del C5 de 2016 es nieta directa del 15-6H de 1954. El monocasco con FWD del C3 actual es bisnieto directo del 7A de 1934. La filosofía de «resolver el problema técnico primero, decidir cómo venderlo después» es exactamente la que André Citroën aplicó en 1931 cuando, en lugar de cerrar la empresa, dobló la apuesta.
El precio que pagó
Aquí está la lección que la industria sigue sin aprender, y que ya viste en el pack del SM aplicada a otra escala.
André Citroën hizo el cálculo correcto. La apuesta del Traction era objetivamente la única salida razonable en 1931-1932. La quiebra que llegó en 1934 era previsible. El éxito comercial del coche en 1936-1937 también lo era. Lo único que no calculó fue el coste personal. Murió en el momento exacto en que la empresa empezaba a respirar, sin haber visto el resultado de su jugada. Murió de cáncer, sí, pero el cáncer le creció durante los años de máxima presión, y eso no es coincidencia médica menor.
El Traction Avant es uno de esos coches que se hicieron porque alguien decidió pagar el precio que costara hacerlos. André Citroën pagó con su empresa, con su reputación pública y, finalmente, con su vida. A cambio, dejó a la marca un coche que duró 23 años en producción, una arquitectura técnica que duró 60 años en la gama, y una filosofía industrial que llegó hasta 2017.
Esa es la cuenta más cara que un fundador haya pagado nunca en la historia del automóvil europeo. Y la que más rendimiento dio a largo plazo. Solo que el rendimiento lo cobraron otros.
Ese es el Traction Avant. La apuesta que André perdió. Y el coche que parió toda la marca que vino después.
Si has leído los seis packs anteriores de esta serie, ahora ya sabes de dónde vienen. Si solo has leído este, vuelve a los otros seis. Verás los huesos del Traction en cada uno de ellos. Esa es la marca de un coche fundacional. Y el cierre genético de toda la serie Citroën de NEC.
Comprueba que sigues vivo.