BMW Z8: la roadster che la stampa non capì e che oggi vale più di una Ferrari 360 Spider

Nel 2000 la BMW Z8 aveva tutto per piacere ai giornalisti: telaio in alluminio, il V8 della M5, una linea che rendeva omaggio alla 507 degli anni Cinquanta, un debutto in un film di James Bond. E invece una parte della stampa la liquidò in fretta. Evo si chiese perché la BMW l’avesse costruita. PistonHeads la trovò deludente da guidare. Il verdetto che restò in giro fu crudele: bellissima, velocissima, ma confusa, né sportiva né gran turismo. Venticinque anni dopo, una Z8 in ordine passa di mano a cifre vicine ai duecentomila euro e oltre, mentre la Ferrari 360 Spider con cui veniva confrontata vale meno della metà. Il mercato ha ribaltato la sentenza. Vale la pena capire perché.

Una 507, due dirigenti e una bottiglia di champagne

La Z8 non nasce da una ricerca di mercato. Nasce nel 1993, durante un evento aziendale, quando Bernd Pischetsrieder, che stava per diventare presidente della BMW, e Wolfgang Reitzle, capo dello sviluppo prodotto che a quella poltrona aspirava a sua volta, si ritrovano davanti a una BMW 507. Secondo la ricostruzione di Hagerty c’era dello champagne, e i due finirono per girare attorno all’auto, sedersi al volante e convincersi che la BMW doveva fare di nuovo una cosa del genere.

Per un’azienda abituata a decidere con comitati e fogli di calcolo è un’origine quasi romantica. Anche perché la 507, a Monaco, era un ricordo agrodolce: una roadster splendida, prodotta in circa 252 esemplari e venduta in perdita, uno dei motivi per cui la BMW arrivò sull’orlo del fallimento alla fine degli anni Cinquanta.

Il progetto passò a Chris Bangle, capo del design, che aprì un lavoro fuori orario per immaginare come sarebbe diventata la 507 se la BMW avesse continuato a svilupparla per quarant’anni. Si offrì volontario un giovane designer danese, Henrik Fisker, che rinunciò alle ferie estive per dedicarcisi. Quel disegno gli valse più tardi la direzione del design di Aston Martin.

Il tetto alla Zagato che non arrivò in produzione

Il prototipo, chiamato Z07, fu presentato al Salone di Tokyo nell’ottobre del 1997. La produzione era già stata approvata con il codice interno E52, quindi non era un sondaggio: era un annuncio. L’auto di serie conservò quasi tutto: cofano lunghissimo, branchie laterali che richiamano la 507, abitacolo arretrato. Cambiarono l’inclinazione del parabrezza e la presa d’aria anteriore. E sparì il dettaglio più italiano di tutti: l’hard top a doppia bolla, quella gobba sdoppiata sul tetto che a Milano è da sempre la firma di Zagato e che Fisker aveva voluto sul prototipo. Ogni Z8 di serie arrivava comunque con un hard top in alluminio in tinta, più sobrio.

Anche l’abitacolo guardava agli anni Cinquanta. Gli strumenti stanno al centro della plancia, orientati verso il guidatore, e lasciano libera la vista oltre il volante a corona sottile, ispirato a quello della 507. I fanali posteriori e le frecce laterali usavano tubi al neon invece delle lampadine: si accendono prima e disegnano di notte una firma luminosa sottile che nel 2000 si vedeva su pochissime auto di serie.

Sotto la pelle, alluminio fatto a mano

Qui comincia la parte che le prove dell’epoca raccontarono poco. La struttura della Z8 è un telaio a traliccio in alluminio, fatto di estrusi e fusioni, saldato in buona parte a mano nello stabilimento di Dingolfing, in Baviera. Pesa circa 230 chili, il trenta per cento in meno di un equivalente in acciaio. A Dingolfing venivano verniciati anche i pannelli della carrozzeria, in alluminio pure loro; poi tutto partiva per Monaco, dove una piccola squadra assemblava ogni auto a mano in un capannone dedicato.

Dingolfing ha anche un legame curioso con la Spagna. È la città della Hans Glas, l’azienda del Goggomobil che la BMW assorbì negli anni Sessanta, e il Goggomobil fu costruito su licenza anche in Spagna, a Munguía, in Biscaglia. La stessa fabbrica bavarese che aveva dato al mondo una microcar da dopoguerra quarant’anni dopo saldava a mano i telai della BMW più esclusiva.

Nel 1999 le auto di serie con struttura in alluminio si contavano sulle dita: l’Audi A8, la Honda NSX e poco altro. Farlo in piccole quantità e a mano rendeva ogni Z8 carissima da costruire.

Le sospensioni mescolano pezzi di catalogo e componenti specifici. Davanti, McPherson derivate dalla Serie 5 E39 con meno escursione e molle più dure; dietro, un multilink di origine Serie 7 con molle, ammortizzatori, barre e bracci superiori propri. In diversi punti dove le altre BMW usano boccole in gomma, la Z8 monta snodi rigidi. La gomma filtra quello che fa la strada; uno snodo rigido lo porta dritto al volante. È una scelta precisa: chi l’ha voluta pensava al guidatore, non al comfort.

I freni arrivavano dalla 750i, una berlina di due tonnellate. Su una roadster di 1.585 chili sono quasi esagerati, ed è proprio quello il vantaggio: non si affaticano nemmeno nelle discese più lunghe. Lo sterzo è una piccola rivoluzione in casa BMW: la Z8 fu la prima BMW a otto cilindri con sterzo a cremagliera al posto della scatola a ricircolo di sfere, che la M5 contemporanea con lo stesso motore conservava ancora. Il motivo è di ingombri. Per ottenere una ripartizione dei pesi 50:50 il V8 è montato dietro l’asse anteriore, in posizione centrale anteriore, e lì una cremagliera ci stava, una scatola guida no.

Il V8 della M5, senza sconti

Il motore è l’S62 della M5 E39, identico: 4.941 cc aspirati, 400 cavalli a 6.600 giri, 500 Nm a 3.800, limitatore a 7.000. Cambio Getrag manuale a sei marce, e nessun automatico in tutta la produzione della Z8 normale. La BMW non fece eccezioni.

Due soluzioni spiegano perché i proprietari parlano del suono prima che delle prestazioni. La prima sono le farfalle singole, una per cilindro, otto in tutto, invece di un’unica farfalla che alimenta un collettore comune: una soluzione da motore da corsa, costosa e difficile da tarare, che regala una risposta all’acceleratore istantanea e un urlo d’aspirazione che un motore normale non può imitare. La seconda è il doppio VANOS, la fasatura variabile su entrambi gli alberi a camme: l’S62 fu il primo V8 BMW ad averlo. La fasatura cambia con i giri e con lei cambia il timbro, cupo in basso e metallico oltre i 6.000.

Per capire dove si collocavano quei 400 cavalli: la Ferrari 360 Spider aveva lo stesso numero di cavalli da un V8 di 3,6 litri, la Maserati Spyder 4200 del 2001 ne dava 390. La Z8 stava in quella compagnia con un motore nato per una berlina da usare tutti i giorni, e con velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.

Niente autobloccante, e gomme sbagliate

La decisione che segnò la reputazione della Z8 fu un’altra: la BMW non le diede l’autobloccante della M5. L’idea era che fosse l’erede della 507, una gran turismo scoperta e veloce, non un’auto da pista. Quindi niente differenziale autobloccante, assetto un filo più morbido della M5 e pneumatici run-flat di prima generazione, perché in una roadster in alluminio non c’era posto per la ruota di scorta.

I giornalisti, che avevano appena guidato la M5 e la M3 E46, si aspettavano un’auto M. Trovarono una macchina che in uscita dalle curve strette faceva pattinare la ruota posteriore interna e allargava il muso, e che a velocità medie sullo sconnesso non trovava mai pace. In parte era colpa delle gomme: le prime run-flat avevano fianchi rigidissimi per poter viaggiare forate, e un fianco che non si flette trasmette ogni giunto dell’asfalto. Molti proprietari di oggi montano gomme tradizionali, accettando il carro attrezzi in caso di foratura, e raccontano un’auto molto più calma. Il sottosterzo invece era voluto: la BMW non voleva una roadster da 400 cavalli che finisse in un fosso con un ricco neofita al volante.

L’Alpina, e l’automatico che ebbe ragione

Dal dicembre del 2002 BMW e Alpina costruirono l’Alpina Roadster V8. Fuori quasi identica, sotto un’altra auto: al posto dell’S62 un V8 M62 di 4,8 litri preparato dall’Alpina, 381 cavalli e 520 Nm, cambio automatico ZF a cinque marce con i pulsanti Switch-Tronic sul volante, assetto più morbido, cerchi da 20 pollici invece di 18. L’idea venne da Andreas Bovensiepen, figlio del fondatore dell’Alpina, che aveva visto quanti clienti americani chiedevano una Z8 a due pedali. Ne furono costruite 555, circa 450 per gli Stati Uniti.

Il catechismo dell’appassionato dice che meno potenza e cambio automatico valgono meno. Le aste dicono il contrario: 555 Alpina contro 5.703 Z8 normali, e la rarità vince. Oggi un’Alpina Roadster in condizioni da concorso vale spesso più di una Z8 a sei marce.

Bond, Bilbao e un V8 Chevrolet

Per un lettore spagnolo la Z8 ha un legame preciso con casa. Il film in cui debuttò, Il mondo non basta, uscito nel novembre del 1999, si apre a Bilbao, con il Museo Guggenheim di Frank Gehry inaugurato appena due anni prima. Da lì parte la storia in cui Pierce Brosnan guida la Z8, con i missili nascosti nelle branchie laterali e il telecomando nella chiave.

La scena più famosa finisce con un elicottero armato di enormi seghe circolari che taglia la Z8 per il lungo. La BMW aveva solo un paio di esemplari di preserie e non ne avrebbe sacrificato nessuno. Così Chris Corbould, il capo degli effetti speciali di Bond, fece costruire alla sua squadra delle Z8 finte: carrozzeria in vetroresina ricavata da quella vera, telaio fatto a mano, V8 Chevrolet di 5,7 litri, cambio Tremec a cinque marce e sospensioni Jaguar. Quella che le seghe tagliano in due sullo schermo è, meccanicamente, una hot rod americana vestita da tedesca. Nessuno se ne accorse.

Che cosa ha visto il mercato

Guardate le rivali con cui veniva confrontata. La Ferrari 360 Modena in versione Spider era più emozionante in pista ed è diventata una Ferrari usata, desiderabile ma comune. La Mercedes SL500 dell’epoca era più comoda ed è una Mercedes usata. La Porsche 911 Cabriolet della serie 996 era una sportiva migliore ed è oggi uno dei modi più economici per entrare nel mondo 911.

La Z8 era una cosa che nessuna di loro era: una roadster in alluminio costruita a mano in piccola serie, con il miglior V8 aspirato che la BMW avesse prodotto fino ad allora, cambio manuale, una carrozzeria che sembra ancora un prototipo da salone e una storia che va da una leggenda degli anni Cinquanta a un film di Bond girato a Bilbao. È esattamente quello che i collezionisti pagano. L’equilibrio al limite su una strada di montagna, molto meno.

Il paragone con quello che la BMW fece dopo è istruttivo. Pochi anni più tardi arrivò la M5 E60 con il V10, tecnicamente ancora più ambiziosa e oggi temuta per i costi di manutenzione. La Z8 invece usa un motore già collaudato nella M5 E39 e una meccanica che non ha mai preteso di essere da corsa. Forse è anche per questo che invecchia così bene.

La stampa giudicò la Z8 con l’esame di un’auto sportiva che lei non stava sostenendo. Chi la comprò nuova sapeva benissimo che cosa si portava a casa. Chi oggi la paga a sei cifre sta solo arrivando, con venticinque anni di ritardo, alla stessa conclusione.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: BMW Z8, Matti Blume (CC BY-SA 4.0); BMW Z8 del 2001, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Alpina Roadster V8, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); BMW Z8, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 DE); Z8 del film Il mondo non basta, FR (CC BY-SA 4.0).