Heriberto Pronello e l’Huayra: l’effetto suolo nato in Argentina, con un cognome piemontese e un’auto che si chiamava Torino

C’è un’auto argentina che si chiama Torino. Non è un caso: la IKA Torino degli anni Sessanta aveva una carrozzeria rivista da Pininfarina e un nome scelto per evocare l’Italia dell’automobile. E c’è un ingegnere argentino con un cognome che in Piemonte suona di casa, Pronello, che negli stessi anni disegnò un’auto da corsa capace di usare tutta la carrozzeria come un’ala rovesciata incollata all’asfalto. Era l’effetto suolo, quasi dieci anni prima che Colin Chapman lo portasse in Formula 1 con la Lotus 78 e che il mondo gli attribuisse l’invenzione. L’auto si chiamava Huayra, "vento" in lingua quechua. In Italia quasi nessuno ne ha mai sentito parlare.

Un ingegnere aeronautico tra le auto

Heriberto Pronello nasce il 2 febbraio 1936 a Morteros, un paese agricolo della provincia di Córdoba, in una regione dove l’immigrazione piemontese e italiana ha lasciato cognomi, dialetti e campanili. Non viene da una famiglia di piloti o di preparatori. Studia ingegneria aeronautica alla Scuola di Aviazione Militare di Córdoba, ed è questo il dettaglio che cambia tutto. Mentre i carrozzieri del Turismo Carretera argentino imparavano a martellate sulla lamiera, Pronello studiava lo strato limite, l’equazione di Bernoulli e il comportamento dei fluidi. Per lui una carrozzeria non era una scatola per il pilota, ma una superficie aerodinamica che doveva gestire l’aria.

Il Turismo Carretera di metà anni Sessanta correva ancora con coupé degli anni Quaranta che a 180 all’ora trovavano l’aria come un muro. Pronello, che si era comprato una delle prime Porsche 911 arrivate in Argentina, discuteva con gli amici di quanto fossero antiquate quelle linee. Loro ridevano. Lui si mise in testa di dimostrarlo.

La Torino e le Liebre

A metà del 1967 la IKA, Industrias Kaiser Argentina, gli chiese di far evolvere la Torino per il Turismo Carretera. La Torino era nata da una base americana, la Rambler, ridisegnata con l’aiuto di Pininfarina per dare all’Argentina un’auto con un sapore europeo, e il nome stesso era un omaggio alla capitale italiana dell’auto. Con il motorista Oreste Berta, Pronello firmò le Liebre, le "lepri", le Torino da corsa che dominarono il campionato. Berta metteva il motore e la messa a punto, Pronello la carrozzeria e l’aerodinamica.

Nel 1969 tre Torino partirono per la Germania per la Marathon de la Route, 84 ore al Nürburgring. Il regolamento chiedeva auto praticamente di serie, ma Pronello sfruttò ogni margine per rendere la carrozzeria capace di reggere tre giorni e mezzo di Inferno Verde. Una delle Torino guidò la corsa per 56 ore consecutive prima di chiudere quarta per una penalità. Per chi conosce la Nordschleife è un risultato enorme.

L’Huayra

Pronello però aveva in testa un’altra cosa da anni: un modello in scala, con centinaia di ore di lavoro, provato nella galleria del vento della Scuola di Aeronautica di Córdoba. Quando la IKA lasciò il Turismo Carretera e la Ford Argentina gli chiese un’auto per la nuova categoria Sport Prototipo, Pronello tirò fuori quei disegni.

Il nome glielo suggerì l’amico artista Rogelio Polesello vedendo il modello muoversi nella galleria: Huayra, vento. L’auto debuttò il 18 maggio 1969 all’autodromo Oscar Cabalén di Córdoba. Al volante di una delle due vetture c’era un giovane pilota di Santa Fe di ventisette anni, Carlos Reutemann, che qualche anno dopo sarebbe salito sul podio in Formula 1 con la Brabham e poi con la Ferrari.

Il segreto dell’Huayra era tutto nel modo di pensare. Non aveva grandi alettoni montati in alto come le Chaparral americane né pinne aggiunte. Pronello aveva usato tutta l’auto come un’unica superficie aerodinamica: sezione frontale minima, fondo piatto, diffusori, canalizzazione laterale del flusso. In altre parole, l’effetto suolo.

Per capire che cosa vuol dire, basta pensare all’ala di un aereo capovolta. L’aria che passa sotto la macchina, accelerata in un canale stretto tra il fondo e l’asfalto, crea una depressione che risucchia l’auto verso terra. Più carico vuol dire più aderenza in curva senza aggiungere peso e senza la resistenza enorme degli alettoni alti. È il principio con cui Chapman vinse il Mondiale nel 1978 con la Lotus 79, e che oggi governa la Formula 1 moderna, come abbiamo spiegato nell’articolo su come funziona l’effetto suolo.

Il motore era un V8 Ford di cinque litri con quattro carburatori Weber, circa 430 cavalli e una velocità massima intorno ai 320 km/h. Telaio tubolare, carrozzeria in vetroresina. Furono costruiti due Sport Prototipo Huayra e quattro Halcón per il Turismo Carretera. Nel 1969 l’Huayra fu il più veloce in quasi tutte le gare della categoria, e Carlos Pascualini vinse con il record assoluto sull’ovale di Rafaela.

Che cosa significa un Cx di 0,23

Il coefficiente di resistenza aerodinamica, il Cx, misura quanto un oggetto "fatica" ad attraversare l’aria a parità di sezione frontale. Più è basso, meno potenza serve per andare veloci. Un’auto di serie moderna ben disegnata sta tra 0,25 e 0,30; una berlina degli anni Sessanta stava spesso sopra 0,40. Un’auto da corsa, poi, di solito paga un Cx alto perché ha bisogno di carico: gli alettoni spingono l’auto a terra ma frenano anche sul rettilineo. Il miracolo dell’Huayra è proprio questo: ottenere carico dal fondo, senza grandi appendici, e quindi avere insieme aderenza e una resistenza bassissima. È la stessa quadratura del cerchio che i progettisti di Formula 1 inseguono ancora oggi.

Pronello, del resto, pensava da aeronautico. In un aereo la forma è tutto: ogni superficie deve lavorare, ogni sporgenza costa. Portare quella mentalità su un’auto da corsa argentina degli anni Sessanta, quando gli altri pensavano soprattutto a motori più grossi, era una rivoluzione silenziosa. Non a caso il suo modello in scala passò centinaia di ore nella galleria del vento prima ancora che esistesse un telaio vero.

Il debutto e la stagione 1969

Le due Huayra corsero tutta la stagione 1969 della nuova categoria, spesso più veloci in qualifica e in gara di avversari con motori più potenti. Gli Halcón per il Turismo Carretera, costruiti su una meccanica adattata al regolamento più restrittivo della serie, debuttarono nell’ultima gara dell’anno a Comodoro Rivadavia e furono protagonisti anche nella stagione successiva. Nel 1970 il campionato andò a Gastón Perkins su una Torino Liebre, un’altra creatura di Pronello e Berta: sul podio del Turismo Carretera c’erano due auto uscite dalla stessa matita. In un paese dove le corse erano una passione popolare enorme, con le strade di provincia piene di gente lungo i percorsi, Pronello aveva vinto la sua battaglia sportiva. Era quella industriale che non si poteva vincere da soli.

I numeri della galleria inglese

Nel luglio del 2023 l’Huayra del collezionista Ricardo Zeziola volò in Inghilterra. Fu esposto all’ambasciata argentina a Londra, al Goodwood Festival of Speed, dove il pubblico lo votò "nuova auto preferita" del festival, e infine provato nel tunnel di Catesby, una vecchia galleria ferroviaria trasformata in impianto di prova aerodinamica, sotto la direzione dell’ingegnere Sergio Rinland e con la cattedra di aerodinamica dell’Università di Oxford. Il risultato: un coefficiente di resistenza di 0,25 in configurazione corta e di 0,23 con la coda lunga. Il modello in scala degli anni Sessanta aveva dato 0,22.

Per avere un termine di paragone, una Porsche 911 di quegli anni stava intorno a 0,41 e le sport prototipo europee più efficienti difficilmente scendevano sotto 0,30. Un ingegnere di Formula 1 presente alla prova, Willem Toet, ripeteva di non riuscire a credere che un’auto così fosse stata concepita in Argentina nel 1969. Pronello, per motivi di salute, non poté viaggiare e seguì tutto in diretta da Córdoba, attraverso i social di uno storico dell’automobile argentino. Disse che l’auto "si vedeva bellissima" in quel tunnel così grande.

Il prezzo di avere ragione troppo presto

La categoria Sport Prototipo argentina durò dal 1969 al 1973, poi si spense tra problemi di bilancio, cambi di regolamento e la crisi economica. Gli Halcón di Pronello furono protagonisti del Turismo Carretera, ma nessuno dall’Europa venne a cercarlo. Quando la Formula 1 applaudiva Chapman per l’effetto suolo, nessuno si chiese se qualcuno in Sudamerica ci fosse arrivato prima. Pronello continuò a lavorare in silenzio: progettazione industriale, robotica, motonautica, la sua azienda di ammortizzatori da competizione e strumenti di misura. Nell’agosto del 2024 la città di Buenos Aires lo ha dichiarato personalità illustre della cultura e dello sport. Un riconoscimento arrivato tardi, quando ormai aveva quasi novant’anni, e che dice molto del rapporto tra l’Argentina e i suoi ingegneri. Nel frattempo i suoi disegni del 1965 erano finiti nelle tesi degli studenti di Oxford, nelle mostre di Goodwood e nei libri di aerodinamica, ma quasi mai nelle storie ufficiali della Formula 1, che continuano a cominciare il capitolo sull’effetto suolo con la Lotus 78.

Per un lettore italiano c’è una lezione familiare. L’Italia ha saputo costruire attorno ai suoi geni un’industria: Ferrari a Maranello, Dallara a Varano de’ Melegari, i carrozzieri di Torino. L’Inghilterra ha fatto lo stesso con Cosworth e Lotus. L’Argentina aveva Berta per i motori, Pronello per l’aria, Reutemann al volante e Fangio come ambasciatore nel mondo, ma non trovò mai la struttura, i soldi e la volontà politica per trasformare quel talento in un’industria.

Vista dalla Spagna: il caso Ricart

Dalla Spagna questa storia suona dolorosamente familiare. Negli stessi anni in cui l’Argentina non capiva Pronello, la Spagna aveva già vissuto il caso di Wifredo Ricart, l’ingegnere catalano che dopo anni all’Alfa Romeo tornò in patria e firmò alla ENASA la Pegaso Z-102, una delle sportive più avanzate dei primi anni Cinquanta, con la carrozzeria della Touring di Milano. Anche lì un genio, un’idea tecnicamente all’avanguardia e un paese senza la struttura industriale per farne qualcosa di duraturo. Ricart, Pronello: due ingegneri che in un altro paese avrebbero fondato una dinastia, e che invece restano note a piè di pagina nella storia dell’automobile europea. Con un filo comune che passa sempre dall’Italia.

Due menti, un’officina

Ogni volta che si vede una vecchia foto di una Torino Liebre si guardano due cervelli che pensano la stessa auto da due lati diversi dell’officina: il motore di Berta, la linea di Pronello. Ma tra i due c’è una differenza. Berta provò la Formula 1 e si bruciò. Pronello ha fatto qualcosa di più raro: ha avuto ragione prima del tempo e ha vissuto abbastanza per vederlo confermato in un tunnel inglese, davanti agli studenti di Oxford. In termini umani è una vittoria. In termini industriali è una condanna, perché racconta un paese che aveva il talento e non lo ha usato.

La prossima volta che si parla di effetto suolo e si pronuncia il nome di Chapman, vale la pena ricordare un ingegnere di Córdoba con un cognome piemontese, che nel 1969 faceva correre su piste di provincia un’auto che il resto del mondo avrebbe capito soltanto cinquant’anni più tardi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Huayra Pronello Ford e Huayra in gara, Fordhuayra (pubblico dominio); motore dell’Huayra, Fordhuayra (CC0); abitacolo dell’Huayra e Carlos Reutemann con l’Huayra, Fordhuayra (pubblico dominio).