Oreste Berta: il mago argentino dei motori, figlio della pampa piemontese, che sfiorò la Formula 1 con un V8 tutto suo

Oreste Berta ha un nome che in Italia suona di casa, e non per caso. È nato il 29 settembre 1938 a Rafaela, nella provincia argentina di Santa Fe, una delle zone della pampa colonizzate in massa dagli emigrati piemontesi alla fine dell’Ottocento. Ha portato al Nürburgring un’auto argentina che si chiamava Torino e che era stata ritoccata da Pininfarina. Ha costruito un V8 di Formula 1 con le sue mani, ad Alta Gracia, nella provincia di Córdoba. E nel gennaio 1975 è rimasto a guardare dai box il Gran Premio d’Argentina, perché i suoi pistoni continuavano a fondere e nessuno gli aveva dato i soldi per un motore di scorta. In Argentina lo chiamano il Mago di Alta Gracia. In Italia, a parte gli appassionati di sport prototipi, lo conoscono in pochi. Da spagnolo, la sua storia mi sembra una delle più amare di tutto il motorismo in lingua castigliana.

Il ragazzo di Rafaela

Secondo le biografie, Berta montò il suo primo motore da bambino e a dodici anni preparava già motori di moto che vincevano gare locali. Poi arrivò una borsa di studio legata alla Industrias Kaiser Argentina, l’IKA, la filiale argentina della Kaiser americana, e il viaggio negli Stati Uniti. Le fonti non sono d’accordo sui dettagli: alcune parlano di due anni nello stabilimento Kaiser Jeep di Toledo, in Ohio, con rientro nel 1962, altre di un soggiorno americano più lungo, con il ritorno in Argentina nel 1965 e la preparazione di motori da moto, tra cui Ducati e Cucciolo. Il Cucciolo, il motorino ausiliario da bicicletta con cui la Ducati di Bologna entrò nel mondo dei motori nel dopoguerra, è un dettaglio che fa sorridere: il futuro mago dei V8 argentini si fece le ossa anche su un piccolo motore italiano.

Quello che è certo è che tornò con un metodo. Nel 1966 preparò una Renault Dauphine portata a 1.000 cc per il Turismo Carretera, che con Eduardo Copello al volante guidò la gara per le poche tornate che riuscì a fare prima del ritiro. Bastò per farsi notare.

Un’auto chiamata Torino

Nello stesso 1966 l’IKA lo nominò direttore della sua squadra ufficiale nel Turismo Carretera, la categoria più popolare d’Argentina, dominata da sempre da Ford e Chevrolet. L’arma era la IKA Torino, derivata dalla Rambler americana ma ridisegnata con l’aiuto di Pininfarina e battezzata con il nome della capitale italiana dell’auto. Nella pampa dei piemontesi, un nome così era quasi un omaggio di famiglia.

Con il carrozziere Heriberto Pronello, Berta sviluppò le Liebre, le "lepri": sagome basse e allungate che sembravano uscite da una galleria del vento che in realtà non c’era. Prove, saldature e intuito. Funzionò. Il Torino vinse il Turismo Carretera nel 1967 con Copello, poi di nuovo nel 1969, nel 1970 e nel 1971, con un secondo posto nel 1968. Quattro titoli in cinque anni contro due colossi americani.

Le 84 Ore del Nürburgring

Nell’agosto 1969 arrivò la prova che rese famoso Berta anche fuori dal suo paese. Juan Manuel Fangio, ritirato da tempo, propose di portare tre Torino al Marathon de la Route, la gara di 84 ore sul Nordschleife del Nürburgring: tre giorni e mezzo senza sosta sul circuito più temuto del mondo. Fangio era il direttore sportivo, Berta il direttore tecnico. In sei mesi, nella fabbrica di Santa Isabel a Córdoba, prepararono tre Torino 380W con il sei cilindri Tornado di 3.770 cc, circa 250 cavalli e tre carburatori Weber, ancora una volta un pezzo d’Italia sotto il cofano.

Gli equipaggi erano il meglio del motorismo argentino: Di Palma, Galbato e Oscar Fangio sul numero 1; Cupeiro, Perkins e Rodríguez Canedo sul 2; Copello, Franco e Rodríguez Larreta sul 3. Partirono il 20 agosto. Dopo poche ore i Torino erano primo e secondo, e il numero 3 rimase in testa per circa 56 ore. Tra le avversarie c’erano Lancia, Porsche, BMW, Mazda, Ford e Triumph, e per più di due giorni un’auto uscita da una fabbrica di Córdoba le tenne tutte dietro. Poi il numero 1 restò senza luci e Di Palma uscì di strada rompendo la coppa dell’olio, il 2 si ritirò, e il 3 ruppe lo scarico superando il limite di rumore. I commissari lo fermarono per ripararlo e lo penalizzarono. Alla fine aveva percorso 334 giri, due più dei vincitori, ma con le penalità fu classificato quarto.

Quel Nordschleife aveva già visto due grandi imprese con un accento italiano: Nuvolari con l’Alfa Romeo nel 1935 e Fangio con la Maserati 250F nel 1957. Nel 1969 Fangio tornò lì come capo di una squadra argentina, con un’auto dal nome italiano. Tornati a casa, i piloti sfilarono per Buenos Aires su un Torino scoperto. E poi, come sarebbe successo spesso nella vita di Berta, si andò avanti come se niente fosse.

"Lo vas a tener que hacer vos, hermanito"

Finita la missione al Nürburgring, Fangio disse a Berta una frase che in Argentina tutti conoscono: "lo vas a tener que hacer vos, hermanito", te lo dovrai fare tu, fratellino. Si riferiva a un prototipo sport tutto argentino per la Temporada Internacional di Buenos Aires del gennaio 1970. C’erano quattro mesi.

Lo fecero. Si chiamava Berta LR, dalle iniziali del quotidiano La Razón, che finanziò parte del progetto: telaio tubolare artigianale, carrozzeria in vetroresina e un V8 Ford-Cosworth di tre litri. In prova fu terzo davanti a Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Matra e Lola, e arrivò a guidare una delle manche prima di ritirarsi per problemi al motore. Una settimana dopo fu secondo alla 200 Miglia di Buenos Aires, e questo gli valse un invito alla 1000 Chilometri del Nürburgring, dove si qualificò quattordicesimo e si ritirò dopo sei giri.

È lo schema che si sarebbe ripetuto per tutta la carriera di Berta: costruisce l’auto, l’auto va forte, stupisce, e poi silenzio. La sua azienda, fondata nel 1968 e che la stampa ribattezzò "La Fortaleza", continuava a sfornare prototipi al ritmo di un paese che applaudiva ma non pagava.

Il V8 di Alta Gracia

Nel luglio 1971 Berta mise in moto al banco un V8 progettato e costruito interamente in Argentina: basamento in alluminio fuso, 2.983 cc, V di 90 gradi, quattro valvole per cilindro, iniezione Lucas, accensione elettronica. La prima prova durò 17 ore di fila a 11.000 giri senza rompere niente. Secondo Berta, ai regimi intermedi dava una settantina di cavalli più del Cosworth, a 9.000 giri i due si equivalevano e sopra vinceva l’inglese. Più avanti arrivò a 420 cavalli a 11.500 giri, con un peso di 146 chili. Era un motore pensato anche per durare, come ci si poteva aspettare da un uomo cresciuto preparando auto per le lunghe gare argentine su strade sterrate.

Per capire che cosa vuol dire, basta ricordare che negli anni Settanta quasi tutta la griglia di Formula 1 montava il Cosworth DFV, il V8 che ha fatto la fortuna degli inglesi e che ritorna anche nella storia della GMA T.50 di Gordon Murray. Un piccolo costruttore argentino aveva un motore suo, nato in provincia, nello stesso ordine di grandezza.

La Formula 1 che non partì

Nel 1974 Berta accettò un progetto dell’imprenditore Francisco Mir per una Formula 5000 da far correre negli Stati Uniti. Andò in America con Néstor García Veiga e la monoposto finita. Secondo il racconto di Berta, Mir preferì comprare due Eagle da Dan Gurney, anche se nelle prove l’auto argentina si era dimostrata competitiva. Berta tornò a casa a mani vuote e decise di trasformare quella monoposto in una Formula 1: sospensioni adattate, cerchi argentini e brasiliani, e il suo V8. La Berta LR F1 fu iscritta ai Gran Premi d’Argentina e del Brasile del 1975, le prime due gare del mondiale, contro la Ferrari di Lauda, la McLaren di Fittipaldi e la Brabham dell’argentino Carlos Reutemann.

Nei test prima del Gran Premio i pistoni del V8 cominciarono a fondere uno dopo l’altro. Berta cambiò olio, tornò ai pistoni originali, provò di tutto. Quattro motori distrutti in poche settimane, due rimasti, che non volle rischiare. I fratelli Fittipaldi, alle prese con la loro avventura brasiliana con la Copersucar, gli offrirono un Cosworth in prestito, a patto di restituirlo intero. Berta fece i conti: se si fosse rotto, non avrebbe avuto i soldi per ripagarlo. Disse di no. Un imprenditore, Arturo Scalise, gli offrì un Cosworth in regalo, ma arrivò troppo tardi.

Il 12 gennaio 1975 il Gran Premio d’Argentina lo vinse Emerson Fittipaldi con la McLaren. La Berta LR F1 non prese il via. Berta lo ha detto chiaramente: i militari lo appoggiarono finché faceva comodo, poi tagliarono tutto. La monoposto finì negli Stati Uniti per correre in F5000, non rese, tornò in Argentina e rimase anni bloccata in dogana. Quando Berta riuscì a recuperarla, era stata fatta a pezzi.

Lo specchio di De Tomaso

Da questa parte dell’oceano viene spontaneo un confronto. Negli stessi anni un altro argentino, Alejandro de Tomaso, aveva fatto il percorso inverso: era venuto in Italia, a Modena, e lì aveva trovato fornitori, carrozzieri, capitali e perfino un accordo con la Ford, come raccontiamo nella storia di De Tomaso, l’argentino che umiliò la Ferrari con i motori Ford. Berta invece rimase in Argentina. Aveva il talento e il motore, gli mancava tutto il resto: un’industria che lo sostenesse, uno Stato che vedesse nelle corse un investimento, banche disposte a rischiare. In Inghilterra la Cosworth era nata in un capannone, e così la McLaren e la Williams, ma intorno avevano un sistema che le ha fatte crescere. In Italia, la Motor Valley ha fatto lo stesso con Ferrari, Maserati e Lamborghini.

Il mago che continuò a vincere

Dopo la Formula 1 Berta tornò a fare ciò che sapeva fare meglio: vincere in Argentina. Dal 1985 al 1996 guidò il programma Renault nel TC2000 con la Fuego e la 19, con Juan María Traverso tra i protagonisti, e dal 1997 al 2010 lavorò con la Ford e la YPF, conquistando altri campionati. La Fortaleza di Alta Gracia è diventata un centro di sviluppo e prove di 14 ettari con un circuito proprio e una scuola per giovani piloti, e fornisce motori al Turismo Carretera, al Top Race e alla F3 Sudamericana. Tre università argentine gli hanno conferito la laurea honoris causa.

Resta la domanda che in Argentina in tanti si fanno ancora. Quanti titoli nazionali avrebbe scambiato Berta per un solo punto in un Gran Premio, con un’auto che sul muso portasse scritto "fatta in Argentina"? Non lo sapremo mai. Cosworth ha avuto l’Inghilterra, Ferrari ha avuto l’Italia. Berta ha avuto l’Argentina, con tutto il suo talento e tutti i suoi limiti, e nel suo mestiere quella differenza ha pesato più di qualsiasi pistone.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Sir Edward Antoine (CC BY-SA 4.0), Roberto de Anton e autori sconosciuti (pubblico dominio), via Wikimedia Commons.