BMW M5 E60: il V10 a 8.250 giri che la Germania montò su una berlina, con il difetto che in Italia conosciamo benissimo
Nel 2004 a Modena uscì la Maserati Quattroporte con il V8 di derivazione Ferrari e il cambio robotizzato DuoSelect. Nello stesso anno a Monaco di Baviera uscì la BMW M5 E60 con un V10 aspirato da 507 cavalli e un cambio robotizzato a sette marce, l’SMG III. Due berline di lusso, due motori da corsa, due cambi senza pedale della frizione. E lo stesso, identico problema: a passo d’uomo strattonavano come un’auto da scuola guida con un allievo al primo giorno.
La Maserati corse ai ripari nel 2007 offrendo un automatico ZF tradizionale. La BMW fece lo stesso, ma solo per gli americani. In Europa chi voleva una M5 si teneva l’SMG, e quella scelta è il motivo per cui oggi una delle auto con il motore più straordinario del secolo vale meno di una compatta sportiva usata. La storia della M5 E60 in Italia si racconta poco, ed è un peccato, perché noi certi errori li abbiamo già visti da vicino.
Il motore che voleva battere Schumacher
All’inizio degli anni Duemila la BMW forniva i motori V10 alla Williams in Formula 1. Erano anni in cui la Ferrari di Schumacher vinceva quasi tutto, e i V10 bavaresi erano tra i più potenti della griglia, oltre i 19.000 giri. Alla divisione M decisero che la nuova M5 doveva portare quel mondo su strada. Il progetto partì intorno al 2001 con la sigla S85.
Il tempismo fu sfortunato. Quando la M5 E60 entrò in produzione nel 2004, la FIA aveva già deciso che dal 2006 la Formula 1 sarebbe passata ai V8 da 2,4 litri. La BMW ruppe con la Williams alla fine del 2005, comprò la Sauber, vinse un solo Gran Premio in quattro stagioni, in Canada nel 2008, e lasciò il campionato alla fine del 2009. La berlina nata per celebrare il V10 di Formula 1 arrivò mentre il V10 in Formula 1 stava sparendo.
Il motore, però, era vero. Cinque litri tondi, 4.999 centimetri cubi, 507 cavalli a 7.750 giri, 520 Nm a 6.100, limitatore a 8.250. Compressione 12 a 1. Dieci corpi farfallati singoli, uno per cilindro, albero motore forgiato, doppio VANOS su tutti e quattro gli alberi a camme. Più di cento cavalli al litro senza turbo, su una macchina che portava cinque persone e le loro valigie.
Cosa c’era davvero di Formula 1
La BMW spinse tantissimo sul legame con la Formula 1, e molti lo liquidarono come marketing. In parte lo era. Ma qualcosa di concreto c’era.
Il basamento dell’S85 veniva fuso a Landshut, nella stessa fonderia BMW dove nascevano i blocchi dei motori di Formula 1. Non era lo stesso progetto, ma le persone e la tecnologia dell’alluminio erano quelle. Il controllo della detonazione arrivava dalle corse: un sistema a corrente ionica che usa la candela come sensore tra un’accensione e l’altra e legge la combustione direttamente, intercettando il battito in testa prima che possa danneggiare un pistone. È grazie a quella precisione che la BMW poté permettersi una compressione così alta su un motore stradale.
Quello che non era Formula 1 era l’architettura. I V10 da corsa dell’epoca avevano le bancate a circa 72 gradi, l’angolo che dà scoppi a intervalli regolari su un dieci cilindri: 720 gradi di rotazione diviso dieci. Sotto il cofano della Serie 5 non c’era spazio, e l’S85 venne fatto a 90 gradi. Con i perni di biella in comune, un V10 a 90 gradi ha intervalli di scoppio irregolari, alcuni cilindri vicini e altri più distanziati.
Il suono
Sulla carta è un compromesso. All’orecchio è il motivo per cui la M5 E60 non somiglia a nient’altro. Al minimo il motore ha un battito irregolare, quasi nervoso. Sopra i 6.000 giri il suono diventa metallico e sopra i 7.500 si trasforma in un urlo che non è quello di una Formula 1 e non è quello di un V8 americano. Sta nel mezzo, e non lo fa nessun’altra berlina.
In Italia l’unico V10 stradale di quegli anni era quello della Lamborghini Gallardo, arrivata nel 2003 e costruita a Sant’Agata Bolognese sotto la proprietà Audi. Anche quello era un 90 gradi, ma stava dentro una supercar a due posti. La BMW mise un dieci cilindri di quel livello in una macchina con il seggiolino per bambini dietro. È questa la differenza che la stampa italiana, abituata a pensare il V10 come roba da supercar, ha raccontato poco.
C’era anche un dettaglio curioso. Ogni M5 E60 si avviava in modalità P400, con la potenza limitata a circa 400 cavalli. Per avere tutti i 507 bisognava premere il tasto Power sul tunnel centrale, oppure programmare il tasto M sul volante. Molti proprietari impostavano il tasto M per passare direttamente al P500, con risposta dell’acceleratore più pronta, ammortizzatori più rigidi e cambiate più rapide. Una berlina da manager che per la maggior parte del tempo girava con cento cavalli nel cassetto.
L’SMG III, cioè il DuoSelect bavarese
Qui torniamo a Modena. L’SMG III era un cambio manuale a sette marce con frizione e innesti comandati da un sistema idraulico. Non era un doppia frizione e non era un automatico con convertitore di coppia. Era un manuale tradizionale con un robot che faceva il lavoro del piede sinistro. Lo stesso principio del Cambiocorsa Maserati, del Selespeed che l’Alfa Romeo montava anche sulla 147 GTA e del cambio F1 che la Ferrari aveva portato su strada con la F355 nel 1997. La BMW dichiarava cambiate in 65 millisecondi nella modalità più aggressiva.
A gas spalancato, su strada libera, funzionava. Nel traffico, in parcheggio, in retromarcia, era un tormento: strattoni, pause, esitazioni mentre il software decideva quanto far slittare la frizione. Chi arrivava dalla M5 E39, con il suo splendido manuale a sei marce, o dalla M3 CSL E46 che pure usava l’SMG ma su una macchina leggera e votata alla pista, spesso voleva restituire la macchina dopo una settimana.
E poi c’era il conto. La pompa idraulica dell’SMG si consuma. La frizione si consuma prima che su un manuale, perché in città il sistema la fa slittare di continuo. Il cablaggio che passa sopra il cambio vive accanto a un V10 che produce un calore enorme e con gli anni si cuoce. Una pompa o una frizione da rifare possono costare diverse migliaia di euro, e i proprietari sui forum raccontano di averlo fatto più di una volta.
Negli Stati Uniti clienti e concessionari protestarono così forte che dal model year 2007 la BMW offrì un manuale Getrag a sei marce, solo per il Nord America. In Europa non è mai arrivato ufficialmente. Oggi le M5 americane con il manuale sono le più cercate dai collezionisti, e il divario di prezzo con le europee SMG è la misura esatta di quell’errore.
Le bronzine di biella
Se l’SMG era un errore di progetto, le bronzine di biella sono la bomba a orologeria meccanica dell’S85.
Ogni biella lavora sull’albero motore appoggiata su due semigusci di metallo tenero, le bronzine. Tra la bronzina e il perno c’è un velo d’olio in pressione che impedisce il contatto tra metallo e metallo. Se quel velo si rompe, anche solo per un attimo, la bronzina si riga. Se succede spesso, si consuma, il gioco aumenta, la biella comincia a battere e alla fine frammenti di metallo finiscono nell’olio e il motore si distrugge.
L’S85 è noto per consumare le bronzine troppo presto. Le spiegazioni sono due. La BMW, in sostanza, ha sempre indicato la manutenzione: cambi d’olio in ritardo, olio scadente, motore tirato a freddo. Le officine specializzate puntano invece ai giochi di montaggio, troppo stretti perché il velo d’olio faccia il suo lavoro, e sostengono che le bronzine originali si consumano anche su auto tagliandate alla perfezione. Probabilmente la verità sta in entrambe. Quello su cui tutti concordano è che un S85 con tanti chilometri e le bronzine originali è una scommessa. Sostituirle prima che cedano è un lavoro noto agli specialisti e costa qualche migliaio di euro. Farlo dopo costa un motore.
A questo si aggiungono i guai minori: attuatori delle farfalle che si rompono, problemi alla pompa VANOS sulle prime serie, radiatori dell’olio che perdono, iniettori che si bloccano. Sul forum americano M5Board.com, dove si ritrovano i proprietari veri, si parla spesso di mettere da parte circa 5.000 dollari l’anno solo per la manutenzione ordinaria, senza contare i lavori grossi.
Chi le tiene in vita ha imparato alcune regole. Scaldare il motore con calma, rispettando le spie sul contagiri che allargano la zona utilizzabile solo quando l’olio è in temperatura. Cambiare l’olio più spesso di quanto prevedesse il piano BMW originale. E far analizzare un campione a ogni cambio: quando rame e piombo salgono di colpo, le bronzine stanno cominciando a cedere ed è il momento di prenotare il lavoro, prima che lo decida il motore.
Il V8 della M3 nasce da qui
C’è un dettaglio che in Italia si racconta quasi mai. Il V8 S65 della M3 E90, l’ultima M3 aspirata, non discende dal V8 S62 della M5 E39. È l’S85 con due cilindri in meno.
Quando la divisione M passò alla nuova M3, invece di ripartire dal vecchio otto cilindri prese il V10 e lo accorciò. Stesso angolo a 90 gradi, stesso interasse tra i cilindri, stessi corpi farfallati singoli, e un limitatore a 8.400 giri. Per questo l’S65 ha un codice suo, e per questo la M3 E90 si porta dietro la stessa fama per le bronzine. Chi oggi compra una M3 E90 dovrebbe chiedere prima di tutto la fattura delle bronzine.
Lo stesso V10 finì anche sulla M6, coupé e cabriolet, con gli stessi pregi e gli stessi difetti.
Una berlina, non una supercar
Il resto dell’auto ha sempre diviso. La Serie 5 E60 portava la firma di Chris Bangle, e molti fedeli BMW la trovarono brutta al debutto. Dentro c’era l’iDrive di prima generazione, che faceva impazzire i proprietari prima che gli aggiornamenti lo rendessero accettabile. La M5 pesava circa 1.830 chili, lo sterzo idraulico era meno preciso di quello della E39, l’assetto era più orientato al comfort.
In Europa esisteva anche la M5 Touring, la station wagon E61, con lo stesso V10. Per un mercato come quello italiano, che ha sempre amato le familiari veloci, era una macchina quasi irresistibile sulla carta: cinque posti, bagagliaio enorme e un motore da 8.250 giri. Peccato che venisse solo con l’SMG.
Nessuno ne ha fatta un’altra
Dopo la E60 nessuno ha più venduto una berlina con un V10 aspirato. La Formula 1 abbandonò i V10 nel 2006. L’Audi montò un V10 sulla RS6, ma con due turbo, che è un altro modo di intendere il motore. La Lexus fece la LFA con un V10 sviluppato con la Yamaha, un capolavoro da 9.000 giri, ma era una supercar a due posti prodotta in pochi esemplari. La BMW stessa passò a un V8 biturbo con la M5 F10, che per far sentire il suo suono in abitacolo aveva bisogno degli altoparlanti.
Oggi le M5 E60 buone, con le bronzine rifatte e una storia di manutenzione documentata, cominciano a rivalutarsi, soprattutto le americane con il manuale. Le altre sono macchine da comprare solo con il libretto degli assegni pronto. È il prezzo di un motore che la BMW costruì per ricordare al mondo che era in Formula 1, proprio mentre stava per uscirne.
Controlla di essere ancora vivo.
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