Mercedes-Benz 300 SLR: la Mille Miglia più veloce di sempre, Le Mans 1955 e lo spagnolo che chiuse la corsa per sempre

In Italia la Mille Miglia non ha bisogno di presentazioni, e il numero 722 nemmeno. È la Mercedes-Benz 300 SLR con cui Stirling Moss e Denis Jenkinson, il primo maggio del 1955, andarono da Brescia a Roma e ritorno a una media che nessuno ha mai più eguagliato. Quello che si racconta meno, almeno da questa parte delle Alpi, è perché quel record non potrà mai essere battuto. La risposta ha un nome spagnolo: Alfonso de Portago. E vista dalla Spagna, la storia della 300 SLR è una storia di record, di morti e di corse che finiscono per sempre.

Un Gran Premio travestito da sport

La 300 SLR non era un’auto sport nel senso classico. Era la W196, la monoposto con cui Juan Manuel Fangio vinse i mondiali di Formula 1 del 1954 e del 1955, trasformata per le gare di durata. Rudolf Uhlenhaut, l’ingegnere che guidava lo sviluppo delle Mercedes da corsa ed era abbastanza veloce da girare sui tempi dei suoi piloti, allungò il passo, allargò l’abitacolo per un secondo sedile e montò i fari.

Il nome era una mossa commerciale. SLR stava per Sport Leicht Rennen, sport leggera da corsa, e richiamava la 300 SL ad ali di gabbiano, quella che aveva corso proprio la Mille Miglia del 1952. Sotto, però, non avevano niente in comune.

Otto cilindri in linea e valvole senza molle

Il motore era l’M 196 S, otto cilindri in linea di 2.982 cc con alesaggio e corsa di 78 per 78 millimetri. Quello di Formula 1 era di 2,5 litri, il limite dei Gran Premi; nelle gare sport il limite non c’era, e gli ingegneri aumentarono alesaggio e corsa fino a tre litri. Il rapporto di compressione scese da circa 12:1 a circa 9:1, perché il motore doveva reggere dieci o dodici ore al massimo.

La potenza era intorno ai 300 cavalli: l’archivio Mercedes parla di 306 CV a 7.500 giri, altre fonti di 310. Oltre cento cavalli al litro nel 1955.

Due soluzioni lo rendevano speciale. L’iniezione diretta Bosch, nata dai motori d’aviazione tedeschi della guerra, quando tutti gli altri usavano ancora i carburatori. E la distribuzione desmodromica: invece delle molle, un secondo gruppo di camme e bilancieri richiude le valvole, che così seguono la camma esattamente a qualsiasi regime. In Italia la parola desmodromico fa pensare subito alla Ducati, che ne ha fatto la sua bandiera. Nel 1955 la Mercedes la usava su un otto cilindri da corsa.

Magnesio, tamburi e un’ala che si alzava

Telaio a traliccio di tubi d’acciaio, carrozzeria in Elektron, una lega di magnesio più leggera anche dell’alluminio, e un peso a secco intorno ai 900 chili. I freni erano il punto debole: grandi tamburi alettati montati all’interno, vicino al differenziale e al cambio, mentre la Jaguar D-Type aveva già i dischi.

La soluzione fu un aerofreno: un grande flap dietro l’abitacolo che il pilota alzava in frenata, come gli ipersostentatori di un aereo in atterraggio. A Le Mans, dove si arrivava dal rettilineo dell’Hunaudières a oltre 270 km/h, toglieva molto lavoro ai tamburi.

Contro Ferrari e Maserati

Per capire che cosa avevano davanti le squadre italiane basta mettere in fila i numeri. La Ferrari 121 LM aveva un sei cilindri in linea di 4,4 litri da circa 330 cavalli: più potenza della Mercedes, ma in un’auto più pesante e meno raffinata, che faticava a durare. La Maserati 300S era leggera, agile e piacevolissima da guidare, con circa 245 cavalli. La Jaguar D-Type puntava su aerodinamica e freni a disco, con un 3,4 litri da circa 250 cavalli. La 300 SLR univa una potenza vicina a quella della Ferrari a un motore più piccolo e leggero, all’iniezione diretta e a un’organizzazione che nessuno poteva permettersi: bisarche, auto di riserva, decine di meccanici e Neubauer con cronometro e bandierine a dirigere ogni sosta.

Brescia, 1 maggio 1955

La partenza della Mille Miglia era a cronometro, un’auto al minuto, e il numero di gara era l’orario di partenza. Moss, 25 anni, partì alle 7:22 con la 722. Accanto a lui Denis Jenkinson, giornalista di Motor Sport, piccolo e barbuto, con un rotolo di carta lungo circa cinque metri e mezzo chiuso in una scatola con dei rulli. Ci aveva scritto ogni curva, ogni dosso, ogni tratto pericoloso del percorso, provato più volte nelle settimane precedenti. Durante la gara comunicava con Moss a gesti. Oggi è la normalità nei rally; allora era una novità, e permise a Moss di passare in pieno sui dossi ciechi perché Jenkinson sapeva che dopo la strada andava dritta.

Le Ferrari partirono all’attacco. Eugenio Castellotti, con la 121 LM di 4,4 litri, andò fortissimo nella prima parte e ruppe. Piero Taruffi tenne il passo a lungo, poi si fermò anche lui. Ai rifornimenti i meccanici Mercedes erano più rapidi, e sulle strade il rotolo di Jenkinson valeva più della conoscenza dei luoghi.

Moss e Jenkinson tornarono a Brescia in 10 ore, 7 minuti e 48 secondi, alla media di 157,65 km/h. Fangio, da solo e senza navigatore su una 300 SLR gemella, arrivò secondo con oltre mezz’ora di ritardo. Moss fu il primo britannico a vincere la Mille Miglia. Per dare un’idea: quasi cento miglia orarie di media su strade normali, attraverso paesi, passaggi a livello e due ali di folla, con il traffico chiuso solo per la durata della corsa. Mezzo secolo dopo la Mercedes avrebbe celebrato quel numero con la SLR McLaren 722.

Le Mans, 11 giugno 1955

Un mese dopo la squadra era a Le Mans. Alfred Neubauer, il direttore sportivo, mise insieme Fangio e Moss sull’auto di punta, Karl Kling con André Simon, e l’americano John Fitch con il francese Pierre Levegh, 49 anni, eroe nazionale da quando nel 1952 aveva provato a correre tutte le 24 ore da solo.

Al trentacinquesimo giro, verso le 18:26, Mike Hawthorn con la Jaguar superò l’Austin-Healey di Lance Macklin e frenò di colpo per entrare ai box. Macklin si spostò a sinistra. Levegh, che arrivava a circa 240 km/h, non ebbe scampo: la 300 SLR salì sulla coda dell’Austin-Healey come su una rampa, decollò, colpì il terrapieno e si disintegrò. Motore, sospensione anteriore e cofano finirono sulla folla. La carrozzeria di magnesio prese fuoco, e l’acqua dei pompieri ravvivò le fiamme invece di spegnerle.

Levegh morì sul colpo, con lui 83 spettatori; i feriti furono più di cento. È ancora oggi l’incidente più grave della storia dell’automobilismo. La corsa non fu fermata. Nella notte il consiglio della Daimler-Benz ordinò il ritiro delle auto superstiti, mentre Fangio e Moss erano in testa. Vinse la Jaguar di Hawthorn e Ivor Bueb.

L’americano delle barriere

John Fitch, il compagno di Levegh, non guidò mai quella 300 SLR in gara: stava aspettando il suo turno. Era nato a Indianapolis nel 1917, aveva pilotato i P-51 Mustang sopra la Germania, era stato abbattuto nel 1945 ed era finito prigioniero. Dieci anni dopo correva per la Mercedes. Secondo il suo racconto, quella notte fu tra quelli che chiesero il ritiro della squadra.

Tornato negli Stati Uniti, dedicò buona parte della sua lunga vita alla sicurezza stradale. La sua invenzione più nota sono i barili di plastica gialla pieni di sabbia che ancora oggi proteggono piloni e uscite delle autostrade americane: quando un’auto li colpisce si rompono uno dopo l’altro e la sabbia assorbe l’energia poco a poco. Fitch è morto nel 2012, a 95 anni. Anche questa è un’eredità della 300 SLR.

Il resto della stagione

La 300 SLR finì comunque l’anno da campionessa. Dopo la Mille Miglia vinse fuori campionato al Nürburgring e in Svezia; al Tourist Trophy di Dundrod, in Irlanda del Nord, fece primo, secondo e terzo, con Moss e Fitch vincitori; e alla Targa Florio di ottobre Moss e Peter Collins vinsero davanti a Fangio e Kling, consegnando alla Mercedes il mondiale sport davanti alla Ferrari. Per un pubblico siciliano abituato alle Ferrari e alle Maserati, vedere le frecce d’argento dominare sulle Madonie fu uno shock.

Poi la Mercedes si ritirò da tutte le corse, e come squadra ufficiale ci tornò solo alla fine degli anni Ottanta, vincendo di nuovo Le Mans nel 1989 con la Sauber. La Svizzera vietò le gare in circuito; il Parlamento votò l’abolizione del divieto nel 2022, e la norma è entrata in vigore solo il primo luglio del 2026.

Lo spagnolo che chiuse la Mille Miglia

Qui entra la Spagna. Due anni dopo la vittoria di Moss, nella Mille Miglia del 1957, il marchese Alfonso de Portago, pilota della Ferrari, uscì di strada a Guidizzolo, a pochi chilometri dall’arrivo, per lo scoppio di uno pneumatico. Morirono lui, il suo navigatore Edmund Nelson e nove spettatori, cinque dei quali bambini. Il governo italiano vietò le corse di velocità su strada aperta, e la Mille Miglia come gara di velocità finì quel giorno.

È per questo che la media di Moss non sarà mai battuta: non esiste più la corsa in cui batterla. Il record più famoso della storia delle corse su strada resta in piedi perché uno spagnolo, due anni dopo, morì sulla stessa strada. In Spagna Portago è ricordato come un personaggio romanzesco, nobile, pilota, fantino e bobbista; in Italia come il nome legato alla fine della Mille Miglia. Due modi di ricordare la stessa persona.

C’è anche un altro filo spagnolo, più sottile. Nel 1953 la Pegaso aveva portato a Le Mans le sue Z-102, ma un grave incidente in prova la convinse a ritirarsi prima della gara. La Spagna aveva capito presto quanto poco perdonasse quel circuito.

I coupé che non corsero mai

Uhlenhaut fece costruire due esemplari chiusi, con le porte ad ali di gabbiano imposte dalla struttura alta del telaio. Erano destinati alla Carrera Panamericana, la corsa attraverso il Messico, che però dopo il 1954 non si disputò più. Dopo Le Mans il programma sportivo finì e i due coupé non corsero mai.

Uhlenhaut ne usò uno come auto aziendale, e a Stoccarda si racconta che coprisse il tragitto fino a Monaco in circa un’ora. Nel maggio del 2022 la Mercedes ne vendette uno in un’asta privata organizzata da RM Sotheby’s nel suo museo di Stoccarda: 135 milioni di euro, la cifra più alta mai pagata per un’automobile, più del triplo dei 48,4 milioni di dollari della Ferrari 250 GTO venduta nel 2018. Il ricavato finanzia borse di studio del Mercedes-Benz Fund. L’altro coupé è rimasto alla Mercedes.

Una sola stagione

La 300 SLR ha avuto una carriera di pochi mesi e una manciata di telai. In quei mesi ha vinto la Mille Miglia più veloce di sempre e un mondiale, è stata al centro della più grande tragedia dell’automobilismo e ha prodotto l’automobile più cara del mondo. Per un italiano resta la macchina che ha battuto le Ferrari a casa loro, da Brescia alle Madonie. Per uno spagnolo è anche il punto di partenza di una storia che finì a Guidizzolo.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: 300 SLR 722, Edvvc (CC BY 2.0); la 300 SLR della Mille Miglia di Moss, Valder137 (CC BY 2.0); Moss e Jenkinson a Brescia, autore sconosciuto (pubblico dominio); 300 SLR a Goodwood, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Uhlenhaut Coupé, Guywelch2000 (CC BY 4.0).