Mercedes W196: la freccia d’argento che vinse a Monza, si perse a Barcellona e portò Fangio a due mondiali

Per un appassionato italiano la Mercedes W196 ha un volto preciso: quello della monoposto carenata che girava sulla sopraelevata di Monza come un siluro d’argento, davanti alle Ferrari e alle Maserati, nel tempio della velocità italiana. Vista dalla Spagna, invece, la W196 ha anche un’altra faccia, meno gloriosa e quasi dimenticata: quella del Gran Premio di Spagna del 1954 sul circuito cittadino di Pedralbes, a Barcellona, l’ultimo Gran Premio di Formula 1 corso in Spagna per quattordici anni. Lì la macchina più avanzata del mondo non vinse.

In due stagioni, il 1954 e il 1955, la W196 vinse nove dei dodici Gran Premi a cui partecipò e diede a Juan Manuel Fangio due titoli mondiali. Poi sparì all’improvviso.

Il ritorno

Prima della guerra le Frecce d’Argento di Mercedes e Auto Union dominavano i Gran Premi. Dopo il 1945 i costruttori tedeschi restarono fuori dalle competizioni internazionali per anni, e la Mercedes tornò a pensare seriamente alla Formula 1 solo quando cambiò il regolamento. Dal 1954 i motori potevano essere di 2,5 litri aspirati o di 750 cc sovralimentati. Fino ad allora avevano vinto Ferrari e Maserati con auto derivate dalla Formula 2. Le nuove regole dovevano attirare altri costruttori, e la Mercedes arrivò con un progetto completamente nuovo.

Alla guida c’erano due uomini. Rudolf Uhlenhaut, ingegnere capace di girare quasi sui tempi dei suoi piloti, e Alfred Neubauer, il direttore sportivo che aveva già guidato le Frecce d’Argento prima della guerra e che dirigeva i box con bandierine e cronometro come un generale. Il pilota fu il migliore del mondo, Fangio, che aveva cominciato il 1954 con la Maserati e passò alla Mercedes a stagione in corso.

Un motore da caccia

Il motore, l’M196, era un otto cilindri in linea di 2,5 litri. Lo schema era antico, il contenuto no.

C’era l’iniezione diretta Bosch, derivata dai motori d’aviazione tedeschi della guerra, quando tutti gli altri usavano carburatori. La benzina veniva spruzzata direttamente nei cilindri ad alta pressione: più potenza, risposta più pronta, consumi migliori. Le auto di serie ci avrebbero messo decenni ad adottarla in massa.

C’era la distribuzione desmodromica, che in Italia tutti associano alla Ducati. In un motore normale le valvole vengono aperte dalla camma e richiuse da una molla; ad alti regimi la molla non ce la fa e la valvola «sfarfalla». Nella W196 le valvole venivano richiuse meccanicamente da una seconda camma, senza affidarsi alle molle. Costosissima, difficile da regolare, ma senza limiti di regime dovuti alle molle.

E il motore era coricato, inclinato di 53 gradi rispetto alla verticale, per abbassare il cofano e far passare l’albero di trasmissione di fianco al pilota invece che sotto il sedile. Auto più bassa, baricentro più basso. All’inizio erano circa 257 cavalli, poi qualcuno in più.

Due vestiti per la stessa macchina

La W196 è l’unica auto della storia della Formula 1 ad aver corso con due carrozzerie completamente diverse. La prima era quella carenata, chiusa, con le ruote coperte. Debuttò a Reims, nel Gran Premio di Francia del luglio 1954, il primo Gran Premio di campionato della Mercedes, e fu un trionfo: Fangio e Karl Kling viaggiarono attaccati per tutta la gara e Fangio vinse per un decimo.

Ma dall’abitacolo carenato il pilota non vedeva le ruote anteriori. A Silverstone, due settimane dopo, Fangio passò il pomeriggio a colpire i bidoni che segnavano le curve e arrivò quarto. Così la Mercedes costruì una seconda carrozzeria, a ruote scoperte, usata sulla maggior parte dei circuiti. La versione carenata tornò solo sulle piste velocissime. Cioè, soprattutto, a Monza.

Dentro l’abitacolo

Una macchina così avanzata non era per forza una macchina comoda. L’abitacolo era stretto e caldissimo, con il volante vicino al petto e il calore dell’otto cilindri a pochi centimetri dai piedi. I freni a tamburo, enormi e alettati, erano montati all’interno, vicino al differenziale e al cambio, per ridurre le masse non sospese, e andavano gestiti con attenzione per tutta la gara. Dietro c’era un assale oscillante con il fulcro molto basso, una soluzione che migliorava la tenuta ma rendeva il comportamento al limite difficile da leggere finché il pilota non ne aveva imparato le abitudini. Fangio le imparò prima di tutti, e anche questo spiega perché con quella macchina sembrasse imbattibile.

Una squadra con una gerarchia

Neubauer guidava la squadra con una disciplina militare e una gerarchia chiarissima: Fangio era il capitano. Karl Kling e Hans Herrmann, entrambi tedeschi, erano piloti veri che si ritrovarono a fare da scudieri a un argentino. Kling aveva vinto la Carrera Panamericana del 1952 con una 300 SL e voleva vincere i Gran Premi, non scortare Fangio; a Reims ci andò vicinissimo, a un decimo. Herrmann, quel giorno, fece il giro più veloce prima di rompere il motore.

Nel 1955 arrivò Stirling Moss, 25 anni, già capace di andare forte con una Maserati privata. Neubauer lo mise dietro Fangio e gli disse di imparare. Moss lo seguì così da vicino, giro dopo giro, che i giornali paragonavano le due auto d’argento a un treno sui binari. Moss raccontò sempre che quei mesi passati in scia a Fangio gli insegnarono più di qualsiasi altra cosa nella sua carriera. Ad Aintree, quando vinse davanti al maestro, non seppe mai dire con certezza se Fangio lo avesse lasciato passare.

Monza

Nel settembre del 1954 Fangio vinse il Gran Premio d’Italia a Monza con la W196 carenata, dopo una lunga battaglia con Alberto Ascari e la Ferrari, che si ritirò. Nel 1955, sul nuovo anello con la sopraelevata, la Mercedes tornò con le carenate e fece doppietta, Fangio davanti a Piero Taruffi, che quel giorno guidava la quarta W196. Per il pubblico italiano era una scena dura da digerire: le auto tedesche che dominavano in casa delle Ferrari, con un italiano al volante di una di loro.

Quel 1955 italiano era già stato segnato da un lutto. A fine maggio Ascari era morto proprio a Monza, provando una Ferrari sport. La Lancia, senza il suo campione e senza soldi, cedette le sue D50 alla Ferrari. La Mercedes, intanto, vinceva quasi tutto.

Barcellona, 1954

Ed eccoci alla parte spagnola. Il Gran Premio di Spagna del 24 ottobre 1954, ultima prova del campionato, si corse a Pedralbes, un circuito cittadino veloce nei quartieri alti di Barcellona. Fangio era già campione del mondo. La gara la vinse Mike Hawthorn con la Ferrari, e Fangio, con la W196, arrivò solo terzo, con l’auto in difficoltà per il surriscaldamento. Le cronache dell’epoca attribuiscono il problema a carta e detriti finiti nella presa d’aria del radiatore, un dettaglio quasi comico per la macchina più sofisticata del mondo.

Quella fu l’ultima corsa di Formula 1 a Pedralbes. Il circuito non ospitò più la Formula 1, e dopo la tragedia di Le Mans del 1955 le corse nelle strade di città diventarono sempre più difficili da autorizzare. La Spagna tornò ad avere un Gran Premio solo nel 1968, al Jarama. Per quattordici anni l’immagine della Formula 1 in Spagna restò quella di un Fangio terzo su una Mercedes che faticava a respirare.

L’Argentina e la lingua di casa

C’è anche un filo che lega la W196 al mondo di lingua spagnola più di quanto si pensi. Fangio era argentino, di Balcarce, e il Gran Premio d’Argentina del gennaio 1955, a Buenos Aires, fu una delle sue vittorie più dure: una gara di tre ore con temperature intorno ai 40 gradi all’ombra, in cui quasi tutti gli altri piloti dovettero fermarsi e cedere l’auto a un compagno. Fangio guidò dall’inizio alla fine, ustionandosi una gamba contro il tubo di scarico che passava vicino all’abitacolo. Per il pubblico argentino, che riempiva le tribune per lui, la Mercedes era diventata quasi una macchina di casa.

Quello che vinse

Nel 1955 la W196 fu quasi imbattibile. Fangio vinse in Argentina a gennaio, con un caldo così feroce che molti piloti dovettero cedere l’auto ai compagni; poi in Belgio, in Olanda e in Italia. L’unico Gran Premio che la Mercedes perse fu Monaco, dove si ritirarono tutte e tre le auto, a parte Indianapolis, dove non partecipava. Ad Aintree, in Gran Bretagna, la squadra fece primo, secondo, terzo e quarto, e Stirling Moss vinse la sua prima gara iridata davanti a Fangio.

Il bilancio: dodici partenze, nove vittorie, otto pole position, nove giri più veloci, due titoli piloti per Fangio. Il campionato costruttori nacque solo nel 1958, quindi la Mercedes, come marca, non vinse nessun titolo.

La sorella

La W196 aveva una sorella da corse di durata: la 300 SLR, con lo stesso otto cilindri portato a tre litri, due posti e i fari. È l’auto con cui Moss vinse la Mille Miglia del 1955 alla media che nessuno ha più battuto, e anche quella che nel giugno dello stesso anno, guidata da Pierre Levegh, finì sulla folla a Le Mans, uccidendo lui e 83 spettatori. A fine stagione la Mercedes si ritirò da tutte le corse. La W196 aveva corso per poco più di un anno. Una squadra ufficiale Mercedes tornò in Formula 1 solo nel 2010.

Il confronto con le italiane

La Ferrari del 1954 usava quattro cilindri con carburatori, sui 230-250 cavalli. La Maserati 250F, forse la monoposto più dolce da guidare del decennio, quella con cui Fangio avrebbe vinto il quinto titolo nel 1957, aveva un sei cilindri a carburatori da circa 240 cavalli nella prima versione. La W196 non era sempre l’auto con la tenuta migliore, ma era il pacchetto tecnico più completo, costruito da una fabbrica con più soldi, più uomini e più ore di prova di tutte le altre messe insieme. Le italiane erano auto da piloti; la Mercedes era un’auto da ingegneri, e con Fangio al volante diventò anche un’auto da pilota.

Dove sono oggi

Dopo il ritiro le W196 tornarono a Stoccarda. Alcune finirono nei musei: una è esposta al Museo Mercedes-Benz, dove si può vedere anche un esemplare «esploso», smontato pezzo per pezzo per mostrare il motore coricato, i freni interni e la struttura del telaio; un’altra sta perfino nel museo del circuito di Indianapolis, curiosa sistemazione per una macchina che a Indianapolis non corse mai. Per decenni le W196 sono uscite solo per le esposizioni e per qualche evento storico, guidate con delicatezza dai collaudatori della casa o da Moss in persona, invitato a Goodwood finché l’età glielo permise.

Cinquantuno milioni

Nel febbraio del 2025 RM Sotheby’s ha venduto a Stoccarda una W196 carenata, guidata sia da Fangio sia da Moss, per 51,155 milioni di euro: la Formula 1 più cara mai battuta all’asta e la seconda auto più cara mai venduta in un’asta, dietro solo alla 300 SLR Uhlenhaut Coupé ceduta dalla Mercedes nel 2022. Chi ha visto girare quella macchina a Monza settant’anni fa non avrebbe potuto immaginarlo. Chi l’ha vista arrancare a Pedralbes, ancora meno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: W196 R, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); W196 R carenata, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); motore e abitacolo della W196 R, Morio (CC BY-SA 3.0); Fangio a Zandvoort nel 1955, Harry Pot / Anefo (CC0).