Porsche 911 GT1: l’auto da corsa con la targa che fece rinunciare Ferrari alla F50 GT

In Italia la storia della Porsche 911 GT1 si racconta di solito da Stoccarda. Conviene raccontarla anche da Maranello. Nel 1996 la Ferrari aveva pronta la F50 GT, una versione da corsa della F50 costruita per la nuova classe GT1, e la cancellò prima ancora che corresse una gara vera. Il motivo era semplice: la classe GT1 stava diventando un campionato di prototipi travestiti da auto stradali, e la Porsche 911 GT1 era il travestimento più spudorato di tutti. Vista dalla Spagna, dove nessun costruttore nazionale ha mai potuto permettersi questo gioco, la storia della GT1 è la storia di un regolamento letto da un ingegnere come un avvocato legge un contratto.

Prima la corsa, poi la strada

Quasi tutte le supercar con una versione da corsa nascono per la strada. La McLaren F1 era un’auto stradale e vinse Le Mans nel 1995 quasi per caso. La Ferrari F40 corse perché rientrava in un regolamento. La 911 GT1 fece il percorso inverso: il reparto corse di Weissach progettò un’auto per vincere Le Mans e poi fece il minimo indispensabile per immatricolarla in Germania. Un sedile per il passeggero, un vano bagagli simbolico, luci da strada, silenziatori e catalizzatori. Tutto il resto era auto da corsa.

Lo schiaffo della McLaren

A metà degli anni Novanta le corse di durata rinascevano grazie alle gran turismo. La BPR Global GT Series, e dal 1997 il campionato FIA GT, mettevano in pista auto che dovevano derivare da modelli omologati per la strada. A Le Mans c’era una classe GT1 con la stessa logica. Nel 1995 la McLaren si presentò con la F1 GTR e vinse Le Mans al primo tentativo.

Per la Porsche, che a Le Mans aveva vinto più di chiunque altro, fu uno schiaffo. La prima risposta fu una versione da corsa della 993 GT2, la 911 turbo dell’epoca: velocissima in rettilineo, ma con il motore a sbalzo dietro l’asse posteriore, pesante sul retro, non all’altezza della McLaren sulla distanza.

Il lavoro passò a Norbert Singer, l’ingegnere delle 935, 956 e 962, entrato in Porsche nel 1970. Singer aveva fama di leggere i regolamenti cercando non ciò che era permesso ma ciò che non era vietato. Rimase alla Porsche per oltre trent’anni e partecipò a gran parte delle sue vittorie a Le Mans, e quella del 1998 fu tra le ultime prima della pensione. La 935 «a muso piatto» degli anni Settanta, con i parafanghi anteriori ridisegnati perché il regolamento non diceva dove dovessero finire, era sua.

Una 911 solo di nome

Il regolamento GT1 imponeva di vendere versioni stradali, ma era vago su quante, quando e a quale prezzo. Singer ne approfittò.

Una 911 vera ha il motore dietro l’asse posteriore. La GT1 lo aveva davanti all’asse, al centro, come qualsiasi auto da corsa seria. L’avantreno veniva dalla 993, già omologato per i crash test, e questo semplificava enormemente l’omologazione stradale. Il retrotreno era un telaio tubolare che doveva molto alla 962, la regina del Gruppo C, la stessa auto che era già stata trasformata in stradale da specialisti come la Schuppan 962CR. In mezzo, un sei cilindri boxer raffreddato ad acqua che non aveva niente in comune con i motori delle 911 di serie, all’epoca ancora raffreddati ad aria.

Da fuori, però, sembrava una 911. I fari, il muso e la forma dell’abitacolo dicevano 911, ed era proprio quello che voleva il marketing.

Il motore

Sei cilindri boxer di 3.164 cc, quattro valvole per cilindro, due alberi a camme in testa per bancata, raffreddamento integrale ad acqua e due turbocompressori KKK. In versione da corsa circa 600 cavalli; nella Strassenversion, la versione stradale, 544 CV per rispettare le norme su emissioni e rumore. Discendeva dalla famiglia dei boxer turbo da corsa della Porsche, quella legata al nome di Hans Mezger e alle 956 e 962, non dalla 911 Turbo di serie.

La stradale pesava circa 1.150 chili, dichiarava 3,9 secondi da 0 a 100 km/h e una velocità massima intorno ai 308 km/h. Nel 1997 erano numeri da McLaren F1 e da poco altro. Per confronto, la Ferrari F50 dell’epoca aveva un V12 aspirato di 4,7 litri da 520 cavalli e pesava a secco intorno ai 1.230 chili; la McLaren F1 aveva 627 cavalli dal V12 BMW e pesava circa 1.140 chili. La GT1 stradale stava in mezzo come potenza, ma era l’unica delle tre nata davvero per vincere Le Mans: le altre due erano auto stradali che poi erano andate in pista, lei era una macchina da pista a cui avevano dato una targa.

Tre facce in tre anni

Le prime GT1 del 1996 avevano i fari tondi della 993. A fine 1996 l’auto fu aggiornata con nuova aerodinamica e nuovo muso, e ricevette i fari della 996, la 911 raffreddata ad acqua che il pubblico non aveva ancora visto. È la GT1 Evolution del 1997, e le stradali di quell’anno hanno quella faccia. Nel 1998 arrivò la GT1-98, quasi un’auto nuova, con monoscocca in fibra di carbonio. Il regolamento chiedeva una versione stradale anche di quella, e la Porsche ne costruì una sola.

Le cifre di produzione variano secondo le fonti e la Porsche stessa è sempre stata vaga: si parla di circa 25 GT1 stradali tra il 1996 e il 1998, quasi tutte del 1997.

Maranello rinuncia

Ed eccoci alla Ferrari. Nel 1996 a Maranello era pronta la F50 GT, una F50 trasformata in auto da corsa con il V12 derivato dalla Formula 1, carrozzeria rivista, alettone fisso e tetto chiuso. Fu provata in pista e mostrava di poter essere velocissima. Ma intorno a lei la classe GT1 stava cambiando natura: la Porsche arrivava con la 911 GT1, la Mercedes preparava la CLK GTR, prototipi puri con una manciata di esemplari stradali costruiti per l’omologazione. Per restare competitiva la Ferrari avrebbe dovuto fare lo stesso, e decise di non farlo. Il programma fu chiuso, e le poche F50 GT costruite furono vendute a clienti selezionati. In Italia si ricorda spesso come una rinuncia; vista da fuori sembra piuttosto una scelta lucida. In quegli anni, del resto, la Ferrari correva già nelle gare di durata con la 333 SP, un prototipo dichiarato, non un’auto stradale travestita.

Prima della vittoria

La GT1 non vinse subito. A Le Mans 1996 le auto ufficiali arrivarono seconda e terza assoluta e vinsero la classe GT1, con Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen e Bob Wollek sulla migliore; ma la vittoria assoluta andò a un altro prototipo con motore Porsche, la TWR-Joest scoperta. Nel 1997 la Mercedes entrò nel campionato FIA GT con la CLK GTR e batté la Porsche quasi ovunque, e a Le Mans entrambe le GT1 ufficiali si ritirarono. La GT1-98 in carbonio fu la risposta.

Le Mans, 7 giugno 1998

La GT1-98 non era la più veloce. La Toyota GT-One lo era di più, e la Mercedes portava la CLK LM. Ma le corse di durata le vince chi arriva. Entrambe le Mercedes si ritirarono presto con il servosterzo rotto; la Toyota di testa ruppe il cambio a circa un’ora e mezza dalla fine. Le due 911 GT1-98 ufficiali chiusero prima e seconda: Allan McNish, Laurent Aïello e Stéphane Ortelli con il numero 26, davanti a Jörg Müller, Uwe Alzen e Bob Wollek. Era la sedicesima vittoria assoluta della Porsche a Le Mans, record ancora imbattuto, e l’ultima prima dell’era della 919 Hybrid, diciassette anni dopo.

Wollek, uno dei più grandi piloti di durata a non aver mai vinto Le Mans, quel giorno arrivò secondo. Morì nel 2001 in Florida, investito mentre andava in bicicletta, alla vigilia della 12 Ore di Sebring.

Tutti facevano lo stesso

La Porsche non era sola. La Mercedes costruì circa due dozzine di CLK GTR stradali dopo l’inizio del programma corse, la Toyota fece versioni stradali della GT-One, la Nissan della R390. In ogni caso la corsa veniva prima e la strada era una pratica burocratica. Alla fine del 1998 i costi erano diventati assurdi e le griglie si erano svuotate: la FIA eliminò la classe GT1 dal suo campionato e a Le Mans i costruttori passarono ai prototipi, dove nessuno doveva più fingere.

Dentro la stradale

Aprendo la porta di una GT1 Strassenversion si vede il tentativo della Porsche di rendere civile un’auto da corsa. La plancia riprende forma e strumenti della 993, così che dal posto di guida sembri una 911. Ci sono due sedili, pelle e moquette. Ma dietro la testa c’è un boxer turbo da corsa con pochissimo isolamento, e attraverso il pavimento e le sospensioni rigide si sente ogni dettaglio dell’asfalto. Una presa d’aria sul tetto alimenta il motore, dietro c’è un grande alettone fisso e i pannelli della carrozzeria sono in materiale composito. È un’auto per cui si organizza un viaggio, non un’auto per andare a fare la spesa. Anche per questo molte hanno percorso pochissimi chilometri, e passano più tempo nei saloni dei collezionisti che sulle strade.

Weissach e la Spagna

Tutto nacque a Weissach, il centro di sviluppo della Porsche a ovest di Stoccarda, con la sua pista privata, lontano dalla fabbrica di Zuffenhausen dove si costruivano le auto di serie. Vista dalla Spagna, questa separazione dice molto. In Spagna non c’è mai stato un costruttore con un reparto corse capace di progettare un’auto per Le Mans e poi piegare il regolamento fino a farla diventare stradale; l’ultimo a provarci davvero con le gran turismo fu la Pegaso negli anni Cinquanta, e il suo tentativo a Le Mans finì con un incidente in prova. Il gioco della GT1 era riservato a chi aveva i soldi di Porsche, Mercedes e Toyota. Per tutti gli altri, Ferrari compresa, il prezzo d’ingresso era diventato troppo alto.

Le stradali oggi

Le GT1 Strassenversion non si vendono quasi mai. Nel marzo del 2017, all’asta Gooding di Amelia Island, in Florida, una di queste è stata aggiudicata per 5.665.000 dollari, record per il modello in quel momento. Era una delle pochissime negli Stati Uniti, importata con la regola «Show or Display», che consente di importare e guidare per pochi chilometri all’anno auto di grande interesse storico mai omologate per il mercato americano.

Perché conta

La GT1 è il simbolo di una stagione breve in cui le regole erano larghe e gli ingegneri abbastanza audaci da farci passare un’auto da corsa. Le hypercar di oggi nascono al contrario: prima la stradale, con airbag, emissioni e crash test, poi forse una versione da corsa. È più sensato e più sicuro. È anche molto meno interessante.

E c’è un’ironia nel nome. La Porsche ha passato decenni a difendere il motore a sbalzo della 911 da chi lo considerava un errore. Quando ha avuto davvero bisogno di vincere, ha costruito una 911 con il motore al centro e ha tenuto solo il nome e i fari.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: 911 GT1 Strassenversion, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); 911 GT1 del 1996, Sicnag (CC BY 2.0); GT1 Evolution, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); GT1-98 Strassenversion, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); GT1-98 vincitrice a Le Mans, Eduardo Parise (CC BY 2.0).