Nissan R390 GT1: la Le Mans giapponese costruita da inglesi, guidata anche da Patrese, e con un solo esemplare stradale

La Nissan R390 GT1 è un’auto giapponese soltanto sulla carta. Il telaio veniva dagli stampi di una Jaguar, il disegno era di uno scozzese, l’ingegneria di una squadra inglese dell’Oxfordshire, e al volante, nel 1997 e nel 1998, si sono seduti anche due italiani: Riccardo Patrese e Andrea Montermini. Di strada ne esiste un solo esemplare, che la Nissan tiene chiuso nel suo museo di Zama e non ha mai venduto. In Italia la si ricorda soprattutto come una delle auto più desiderate di Gran Turismo sulla PlayStation. Vista dalla Spagna, dove la Nissan ha avuto per decenni fabbriche e una presenza industriale fortissima, la storia ha un sapore diverso: è il racconto di una marca che per vincere Le Mans dovette affidarsi completamente agli europei, e che arrivò sul podio grazie a una cosa sola, la resistenza.

Le auto da corsa con la targa

Negli anni Novanta la classe regina di Le Mans era la GT1, e il regolamento chiedeva che le auto derivassero da un modello stradale omologato. L’idea dell’ACO, l’ente che organizza la 24 Ore, era vedere in pista delle granturismo vere. I costruttori lessero il regolamento al contrario: progettavano prima l’auto da corsa e poi ne costruivano qualche esemplare targato per mettersi in regola. La Porsche 911 GT1 aveva in comune con una 911 di serie poco più dei fari. La Mercedes CLK GTR era un prototipo con una versione stradale costruita apposta. La McLaren F1 era il caso opposto, una vera auto stradale che si era scoperta capace di vincere Le Mans, la stessa che ritorna nella storia dell’Audi RS2, la familiare nata con la Porsche.

La Ferrari, va ricordato, preparò anche lei la sua risposta, la F50 GT, ma il programma fu fermato prima delle corse e quelle poche auto finirono ai collezionisti. Così la GT1 di quegli anni rimase una sfida tra tedeschi, inglesi e giapponesi, senza una casa italiana in pista.

Tom Walkinshaw e la Jaguar nascosta

La Nissan correva in GT1 con la Skyline GT-R LM, che contro le Porsche e le McLaren era troppo pesante, con un sei cilindri in ghisa alto e lento a girare. Nel settembre 1996 la casa giapponese firmò un contratto biennale con la Tom Walkinshaw Racing, l’obiettivo dichiarato era vincere Le Mans nel 1997 o nel 1998. La TWR aveva vinto la 24 Ore con la Jaguar nel 1988 e nel 1990, e la Porsche WSC-95 che aveva vinto nel 1996 derivava da un vecchio progetto Jaguar della stessa squadra.

La TWR non partì da zero. L’abitacolo della R390, con la vasca, i finestrini e la linea del tetto, usciva dagli stessi stampi della Jaguar XJR-15, la supercar stradale che Walkinshaw aveva derivato dalla XJR-9 vincitrice di Le Mans. Agli stampi furono aggiunti dei blocchi su misura, e la R390 venne più bassa e più larga della Jaguar, con frontale, coda e sospensioni del tutto nuovi. Ma sotto il marchio Nissan batteva un cuore Jaguar. Il disegno fu affidato a Ian Callum, che aveva appena firmato l’Aston Martin DB7 e che anni dopo, alla Jaguar, avrebbe disegnato la F-Type. La meccanica e l’aerodinamica erano di Tony Southgate, il progettista della XJR-9, insieme a Yutaka Hagiwara della Nismo, il reparto corse Nissan.

Prima l’auto stradale

La Nissan fece una scelta che le altre case evitarono. Invece di costruire l’auto da corsa e poi improvvisare una versione stradale, sviluppò prima la stradale e da quella derivò l’auto da gara. Un prototipo rosso fu provato in galleria del vento in Inghilterra, l’auto definitiva fu costruita e collaudata ad Atsugi, in Giappone. Di R390 stradali ne fu costruita una sola, immatricolata nel Regno Unito. Oggi è conservata a Zama, nella prefettura di Kanagawa, insieme al resto della collezione storica Nissan.

Sulla sua potenza le fonti non sono d’accordo. Molte riportano circa 550 cavalli per il motore depotenziato, mentre i dati della collezione storica Nissan citano una cifra molto più bassa. La velocità massima dichiarata era di 354 km/h, ma nessuno l’ha mai verificata. Una cosa è certa: non è mai stata messa in vendita. Le CLK GTR e le 911 GT1 stradali sono passate per le mani dei collezionisti più ricchi del mondo, la R390 no.

Il V8 del Gruppo C

Il motore era un vecchio amico. Negli anni del Gruppo C la Nissan aveva usato sulla R89C il VRH35, un V8 biturbo di 3,5 litri con il basamento in alluminio, leggero e basso, perfetto per essere montato come parte portante del telaio. Rivisto e ribattezzato VRH35L, nella versione da corsa dava circa 650 cavalli a 7.000 giri, con un cambio sequenziale Xtrac e trazione posteriore. L’auto pesava intorno ai 1.100 chili, gli stessi valori della McLaren F1 GTR e della Porsche 911 GT1.

In rettilineo la R390 andava fortissimo, soprattutto nella versione a coda lunga del 1998. In curva perdeva qualcosa rispetto alle Porsche, che avevano un equilibrio migliore. Era un compromesso conosciuto fin dall’inizio, e a Le Mans, con i chilometri dell’Hunaudières, poteva anche bastare.

1997: Patrese e il bagagliaio che non c’era

Nelle prequalifiche di maggio 1997 la R390 fu subito la più veloce: Martin Brundle fece segnare 3’43"15, il miglior tempo assoluto. Poi arrivarono i commissari tecnici. Tutte e tre le auto furono bocciate alle verifiche, perché le versioni da corsa non avevano lo spazio per i bagagli che il regolamento GT1 imponeva di conservare. Circola la cifra di 100 litri, ma non è documentata: sicuro è che serviva un vano bagagli funzionante e che la Nissan non l’aveva. In poche settimane la TWR dovette modificare la coda delle auto.

Le modifiche bastarono ai commissari e rovinarono la gara. Il nuovo posteriore fece surriscaldare i cambi. Dopo tredici ore si ritirò l’auto di Brundle, Jörg Müller e Wayne Taylor, e dopo tredici ore si fermò anche quella di Riccardo Patrese, Eric van de Poele e Aguri Suzuki, entrambe per il cambio. Per Patrese, che in Formula 1 aveva corso più Gran Premi di chiunque altro fino a quel momento, fu una delle ultime grandi gare della carriera. La terza R390, con Kazuyoshi Hoshino, Masahiko Kageyama ed Érik Comas, arrivò dodicesima dopo aver cambiato due volte il cambio intero.

1998: Montermini e la vittoria della resistenza

Per il 1998 la R390 fu rifatta: coda allungata, nuovo diffusore, alettone spostato per ridurre la resistenza. La Nissan si presentò con quattro auto. In una c’erano Jan Lammers, Érik Comas Andrea Montermini, nato a Sassuolo, , che aveva corso in Formula 1 con la Simtek, la Pacific e la Forti. Nelle altre John Nielsen, Michael Krumm e Franck Lagorce; Satoshi Motoyama, Takuya Kurosawa e Masami Kageyama; e infine la numero 32, con un equipaggio tutto giapponese: Hoshino, Aguri Suzuki e Masahiko Kageyama.

In qualifica le Nissan erano lontane. Davanti c’erano le Mercedes CLK-LM, le Toyota GT-One, le Porsche 911 GT1-98 e le BMW V12 LM, e la migliore R390 partiva decima. La BMW sarebbe tornata l’anno dopo con la barchetta che vinse la sua unica Le Mans con la V12 LMR.

Ma la 24 Ore la vince chi arriva in fondo. Le Mercedes si ritirarono presto, e così le BMW. La Toyota che lottava per la vittoria ruppe il cambio nelle ultime ore. Le Nissan non erano le più veloci, ma giravano senza fermarsi. Alla bandiera a scacchi le due Porsche 911 GT1-98 erano prima e seconda, e la Nissan numero 32 terza. Le altre R390 arrivarono quinta, sesta, quella di Montermini, e decima. Quattro partite, quattro arrivate, tutte tra le prime dieci. A vincere fu la Porsche di Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli, ma per la Nissan anche il gradino più basso del podio aveva il sapore della rivincita, dodici mesi dopo i cambi fusi del 1997.

Il primo podio tutto giapponese

Quel terzo posto valeva più di un piazzamento. Hoshino, Suzuki e Kageyama furono il primo equipaggio interamente giapponese a salire sul podio assoluto di Le Mans. La Mazda aveva vinto nel 1991 con la 787B a motore rotativo, ma i suoi piloti erano un inglese, un tedesco e un belga. Nel 1998, per la prima volta, tre giapponesi su un’auto giapponese stavano sul balcone della Sarthe. Per Hoshino era un cerchio che si chiudeva: nel 1992 aveva vinto la 24 Ore di Daytona con una Nissan e un equipaggio tutto giapponese.

Uno sguardo dalla Spagna

In Spagna la Nissan non è mai stata un marchio esotico. Per decenni ha avuto fabbriche a Barcellona e ad Avila, nate dall’ex Motor Ibérica, e dalle sue catene sono usciti fuoristrada e furgoni che in Spagna si vedevano ovunque, dalle campagne ai cantieri. Per uno spagnolo degli anni Novanta Nissan voleva dire Patrol e furgoni, non prototipi da Le Mans. Ecco perché la R390 fa ancora effetto: dimostra che la stessa casa dei fuoristrada robusti era capace, con l’aiuto degli inglesi, di costruire una delle auto più estreme del decennio. E il segreto del podio del 1998 è lo stesso che ha reso famosi i suoi fuoristrada: non rompersi.

La fine della GT1

Dopo il 1998 l’ACO cambiò le regole e la GT1 come la si conosceva sparì. Arrivò una classe di prototipi chiusi che non fingeva più di avere a che fare con le auto stradali. La Porsche abbandonò la GT1, la Nissan costruì la R391 a ruote coperte e abitacolo aperto per il 1999, con risultati alterni che comprendono una vittoria sulla Toyota al Fuji. Alla fine del 1999 la casa giapponese lasciò questo tipo di corse, e ci tornò soltanto nel 2015 con la GT-R LM Nismo a motore anteriore, un esperimento finito male.

In tutto furono costruiti otto telai da corsa più l’unica stradale. La Nissan li conserva quasi tutti, e la numero 32 del podio è a Zama. Una delle auto da corsa fu poi modificata per circolare su strada, e alcune R390 bianche con targa inglese si sono viste a eventi come il Festival of Speed di Goodwood.

Il gioco e la realtà

Per una generazione intera, in Italia come in Spagna, la R390 è stata prima di tutto un’auto di Gran Turismo. Il videogioco l’ha resa famosa quanto la Suzuki Escudo di Pikes Peak, un’altra auto che quasi nessuno aveva visto dal vivo. Molti ragazzi sapevano a memoria la sua velocità massima nel gioco e non sapevano che era arrivata terza a Le Mans.

Vent’anni dopo, la Nissan è tornata a chiedere aiuto all’Europa per un’auto speciale, questa volta a Torino: la GT-R50 di Italdesign, con il motore preparato dalla Nismo. La R390 resta l’esempio più puro di quella formula: un motore giapponese, una squadra inglese, uno stampo Jaguar e due piloti italiani in tre anni di storia. E una sola auto stradale, che non ha mai avuto un prezzo.

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Foto: Morio (CC BY-SA 4.0) e Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.