Le Mans: la 24 Ore che cambia le regole, vista da chi ci ha visto vincere Alonso e Ferrari

Per un tifoso italiano Le Mans è soprattutto Ferrari: le nove vittorie tra il 1949 e il 1965 e il ritorno trionfale con la 499P nel 2023, cinquant’anni dopo l’ultima partecipazione ufficiale nella classe regina. Per uno spagnolo è Fernando Alonso che vince nel 2018 e nel 2019 con la Toyota, e Marc Gené che ci era riuscito prima, nel 2009, con la Peugeot. Ma raccontata dalla Spagna, Le Mans ha anche un’altra faccia, meno celebrata: quella di una corsa che riscrive continuamente il proprio regolamento, spesso a beneficio di qualcuno.

Una corsa su strada

La prima 24 Ore di Le Mans si corse nel maggio del 1923, organizzata dall’Automobile Club de l’Ouest, che la gestisce ancora oggi. Il circuito originale misurava più di 17 chilometri di strade pubbliche chiuse per il fine settimana, con rettilinei lunghissimi, curve nei paesi e alberi a bordo carreggiata. Le auto dovevano avere fari, parafanghi e attrezzi a bordo: l’idea era dimostrare che una normale vettura da turismo poteva andare forte per un giorno e una notte interi.

Gli inglesi la fecero subito loro: i «Bentley Boys» vinsero cinque volte tra il 1924 e il 1930. Poi toccò all’Italia: l’Alfa Romeo 8C 2300 vinse quattro edizioni di fila dal 1931 al 1934, progettata da Vittorio Jano. Fu il primo grande capitolo italiano della corsa.

Il circuito

Ancora oggi il Circuit de la Sarthe è in parte strada pubblica. Il giro misura circa 13,6 chilometri, e buona parte è la statale che i residenti percorrono il resto dell’anno. Il tratto più famoso è il rettilineo dell’Hunaudières, quasi sei chilometri. Nel 1988 un prototipo WM-Peugeot fu cronometrato a 405 km/h; due anni dopo, su pressione della federazione, furono aggiunte due chicane. Prima di allora si restava in pieno per più di un minuto.

Fino al 1969 la gara partiva con la famosa partenza «alla Le Mans»: auto schierate di sbieco lungo il muretto, piloti dall’altra parte della pista che correvano verso la macchina e partivano spesso senza allacciare le cinture. Nel 1969 il belga Jacky Ickx protestò attraversando la pista a passo lento e allacciandosi con calma. Partì ultimo e vinse. L’anno dopo quella partenza fu abolita.

1955

L’11 giugno 1955 avvenne l’incidente più grave della storia dell’automobilismo. Durante le soste serali, la Jaguar di Mike Hawthorn frenò di colpo per entrare ai box, l’Austin-Healey di Lance Macklin scartò e la Mercedes-Benz 300 SLR di Pierre Levegh, che arrivava a circa 240 km/h, la urtò, decollò e si disintegrò contro il terrapieno davanti alla tribuna. Morirono Levegh e 83 spettatori. La corsa non fu fermata. La Mercedes ritirò le sue auto nella notte e si allontanò dalle corse per più di trent’anni. La Svizzera vietò le gare in circuito: il Parlamento votò l’abolizione del divieto nel 2022, ma la norma è entrata in vigore solo il primo luglio del 2026.

Gli americani

Prima della Ford, a provarci fu un milionario americano, Briggs Cunningham. Nel 1950 portò due Cadillac, una quasi di serie e una carenata che la stampa francese chiamò «Le Monstre», e le portò entrambe al traguardo. Poi costruì le sue auto in Florida, con motori V8 Chrysler, e arrivò terzo assoluto nel 1953 e nel 1954. Non vinse mai, ma aprì la strada agli americani alla Sarthe e dimostrò che anche un privato, con abbastanza passione e denaro, poteva arrivare in fondo.

Il secolo d’oro della Ferrari

Tra il 1949 e il 1965 la Ferrari vinse Le Mans nove volte. La prima, nel 1949, con la 166 MM di Luigi Chinetti e Lord Selsdon, con Chinetti al volante per gran parte delle 24 ore. Poi vennero gli anni Sessanta, con sei vittorie consecutive dal 1960 al 1965. L’ultima, quella del 1965, porta una firma curiosa: la 250 LM vincitrice era iscritta dal North American Racing Team, la squadra americana dello stesso Chinetti, emigrato negli Stati Uniti.

Poi arrivò la Ford. Henry Ford II aveva provato a comprare la Ferrari nel 1963, e Enzo Ferrari aveva rifiutato all’ultimo momento per non cedere il controllo del reparto corse. Ford decise di batterlo in pista. Nel 1966 le GT40 Mk II fecero primo, secondo e terzo, con l’arrivo in parata voluto dalla direzione Ford che tolse la vittoria a Ken Miles: vinsero Bruce McLaren e Chris Amon perché partiti più indietro, quindi con più distanza percorsa. Miles morì due mesi dopo in un test in California. Nel 1967 vinsero Dan Gurney e A.J. Foyt, e Gurney, sul podio, inventò la doccia di champagne.

Per la Ferrari cominciò un lungo digiuno nella classe regina, e nel 1973 la squadra ufficiale si ritirò dai prototipi.

Il ritorno con la 499P

Cinquant’anni dopo, nel 2023, la Ferrari tornò nella classe principale con la 499P, una hypercar ibrida, e vinse al primo tentativo con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi. Per l’Italia fu una festa nazionale: la centesima edizione della corsa, la prima vittoria Ferrari assoluta dal 1965, due italiani al volante. La Ferrari ha vinto di nuovo nel 2024 e nel 2025.

Ma anche quella vittoria non sfuggì alle polemiche. Nella classe Hypercar le prestazioni delle auto vengono pareggiate con il Balance of Performance, un sistema di correzioni su peso, potenza ed energia deciso poco prima della gara. I calcoli non sono del tutto pubblici, e i rivali sostennero che le correzioni pre-gara avessero favorito la Ferrari. È il destino di quasi ogni vittoria a Le Mans nell’era moderna.

Porsche, Mazda e i regolamenti

Nessuno ha vinto più della Porsche, 19 volte, dalla 917 del 1970 fino alla 919 Hybrid del 2017. Negli anni Ottanta le 956 e 962 vincevano quasi ogni anno, e i rivali si lamentavano di regolamenti cuciti su misura.

Nel 1991 vinse la Mazda 787B, con un motore rotativo Wankel a quattro rotori da circa 700 cavalli: prima vittoria giapponese e unica vittoria di sempre per un rotativo. Molti tifosi credono che il rotativo sia stato vietato perché aveva vinto. In realtà il regolamento aveva già stabilito il passaggio ai motori da 3,5 litri di derivazione Formula 1, e il 1991 era l’ultimo anno in cui il rotativo era ammesso. La Mazda vinse nell’ultima occasione possibile.

Le auto che volavano

Le velocità altissime sui rettilinei portarono un problema che nessun cavallo in più poteva risolvere. Nel 1999 la Mercedes si presentò con la CLR, un prototipo basso dal muso lunghissimo. Nelle prove e nel warm-up la vettura di Mark Webber si sollevò e si capovolse due volte. In gara quella di Peter Dumbreck decollò avvicinandosi a un dosso, fece una capriola sopra le barriere e atterrò tra gli alberi. Dumbreck ne uscì sulle sue gambe. La Mercedes ritirò subito l’ultima auto rimasta e la federazione cambiò le regole sull’aerodinamica e sui fondi piatti.

L’anno prima, nel 1998, aveva vinto la Porsche 911 GT1, un’auto da corsa immatricolata come stradale per rientrare nella classe GT1. Anche questo è Le Mans: un regolamento che dice una cosa e ingegneri che ne leggono un’altra.

Il diesel dell’Audi

Nel 2006 l’Audi si presentò con la R10 TDI, un prototipo con un V12 diesel biturbo, e vinse subito. Il regolamento concedeva ai diesel più cilindrata e più pressione di sovralimentazione rispetto ai motori a benzina. La coppia enorme e l’efficienza del diesel valevano accelerazioni migliori e meno soste ai box, e l’Audi dominò per gran parte del decennio. La Peugeot, con la sua 908 diesel, vinse una sola volta, nel 2009, proprio con Marc Gené, insieme a David Brabham e Alexander Wurz. Nel 2012 si ritirò.

Toyota, Alonso e la notte del 2016

La Toyota inseguiva Le Mans dagli anni Ottanta. Nel 2016 la TS050 Hybrid era in testa a tre minuti dalla fine quando perse potenza per un condotto rotto tra turbo e intercooler e si fermò sul rettilineo dei box, mentre la Porsche passava a vincere. Due anni dopo arrivò finalmente la prima vittoria, e al volante c’era Fernando Alonso, con Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. Alonso vinse di nuovo nel 2019, e con quei due successi si avvicinò alla «Triple Crown» del motorsport: Monaco, Le Mans e Indianapolis. Gli manca solo la 500 Miglia.

Per i tifosi spagnoli quella vittoria fu una rivincita. Alonso, due volte campione del mondo di Formula 1, era arrivato a Le Mans in un momento difficile della sua carriera, e la vittoria nella corsa più dura del mondo gli restituì un posto in prima fila. La critica sottolineò che la Toyota correva quasi sola nella classe regina dopo il ritiro della Porsche, ma Le Mans resta Le Mans: bisogna arrivare in fondo.

La Spagna e Le Mans

La storia spagnola a Le Mans è più breve, ma ha pagine curiose. Nel 1953 la Pegaso portò le sue Z-102, ma un grave incidente in prova convinse la squadra a ritirarsi prima della gara. Per decenni i piloti spagnoli furono presenze sporadiche. Poi arrivarono Gené e Alonso, e Antonio García, vincitore di classe più volte con la Corvette nelle categorie GT. Per un paese che ha avuto pochi costruttori sportivi, Le Mans è stata soprattutto una corsa da guardare, e da qualche anno anche da vincere.

Ventiquattro ore dall’abitacolo

La corsa non è solo lunga: è costruita per sfinire. Ogni auto è divisa fra tre piloti che si alternano con turni di due, tre o quattro ore. Di notte la pista è illuminata solo in parte, e sui tratti veloci di strada pubblica si frena da oltre 300 km/h con la sola luce dei fari. All’alba spesso sale la nebbia dai campi intorno al circuito. Nel frattempo le GT più lente condividono la pista con i prototipi, e ogni giro significa decine di sorpassi a velocità diversissime.

Le squadre dormono a turni nei motorhome dietro i box, gli ingegneri seguono i dati tutta la notte. Un solo errore alle quattro del mattino, una staccata sbagliata o una foratura lontano dai box, può buttare via un anno di lavoro. Per questo vincere vale così tanto: non vince solo l’auto più veloce, ma quella che sbaglia meno, con tre piloti e un’intera squadra, per un giorno intero.

E poi c’è l’evento. Decine di migliaia di persone che campeggiano nei prati intorno al circuito, il luna park, il rumore dei motori che non si ferma mai: Le Mans è una festa popolare almeno quanto è una gara. Chi l’ha vista dal vivo, che sia italiano, spagnolo o di qualsiasi altro paese, tende a tornarci.

Che cosa insegna

Le Mans è sopravvissuta a tragedie, guerre, crisi energetiche e liti regolamentari. Ha fatto diventare leggende piccoli costruttori e ha umiliato giganti. Cambia le regole di continuo: a volte per sicurezza, a volte per attirare un costruttore, a volte per frenarne un altro. È imprevedibile, politica, a volte ingiusta, e resta la corsa che ogni pilota di durata e ogni costruttore vuole vincere.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Ferrari 499P al Tertre Rouge, Martin Lee (CC BY-SA 2.0); Chenard & Walcker del 1923, Le Génie Civil (pubblico dominio); Le Mans 1955, Geoff Charles (CC BY-SA 4.0); Mazda 787B, Thesupermat (CC BY-SA 3.0); Toyota TS050 Hybrid, David Merrett (CC BY 2.0).