Fisker Karma: la berlina ibrida americana nata con i soldi di un imprenditore di Merano

In Italia la Fisker Karma è passata quasi inosservata. Pochi esemplari venduti, nessuna campagna pubblicitaria, qualche foto da salone. Eppure dietro quell’auto californiana c’è un pezzo d’Italia che i giornali italiani non hanno mai raccontato: il primo assegno che fece nascere la Fisker Automotive lo firmò un imprenditore cresciuto a Merano, Gianfranco Pizzuto, per tutti Franco. E fu sempre lui, anni dopo, a proporre a Sergio Marchionne un’operazione che avrebbe potuto cambiare la storia della Fiat. A noi, da Spagna, Franco ha raccontato tutto.

Il designer danese

Henrik Fisker è nato in Danimarca nel 1963. Racconta di aver deciso di disegnare automobili da bambino, dopo aver visto passare una Maserati Bora: un’auto italiana all’origine di tutto. Studiò design dei trasporti nella sede europea dell’ArtCenter College of Design, a Vevey, in Svizzera, ed entrò in BMW nel 1989. Lì firmò la BMW Z8, poi diresse Designworks in California, e nel 2001 passò all’Aston Martin, dove guidò il design della DB9 e della V8 Vantage.

Nel 2005, con il socio Bernhard Koehler, aprì Fisker Coachbuild nella contea di Orange, in California: carrozzerie su misura su base Mercedes SL e BMW Serie 6, nel solco dei grandi carrozzieri italiani. Belle, care, poco redditizie. La svolta arrivò con Quantum Technologies, che aveva sviluppato una trazione elettrica con un piccolo motore a benzina usato solo come generatore. Fisker aveva il disegno, Quantum il motore. Nel 2007 nacque Fisker Automotive.

Franco

Pizzuto è nato vicino a Venezia ed è cresciuto a Merano, in Alto Adige. Nel 1989 aveva fondato con tre soci FAE Group, oggi tra i leader nelle attrezzature per macchine agricole, forestali e da cantiere, con oltre 200 milioni di euro di fatturato. Nel 2007, dopo mesi di tensioni con il socio più anziano, era sfinito. La moglie gli fece leggere un articolo sui sintomi del burnout: dieci punti, e lui li aveva quasi tutti. Lasciò l’azienda in aprile, senza un piano. «Che cosa sono i soldi se perdi la salute?», ci ha detto.

Poi conobbe Henrik Fisker e vide il progetto della Karma. «Una persona carismatica, un designer di grande talento che aveva disegnato un’auto dalle forme impressionanti con una tecnologia innovativa. Fu amore a prima vista. Per il progetto.»

Il 16 novembre 2007 Franco investì 2 milioni di dollari come primo investitore. Solo dopo la conferma del bonifico David Anderson, di Palo Alto Investors, aggiunse i 3,2 milioni che chiusero il primo round, 5,2 milioni in tutto. Servirono a costruire le prime show car per Detroit e per l’Europa. Poi arrivarono Kleiner Perkins, Leonardo DiCaprio, oltre un miliardo di dollari di capitali privati e, nel 2009, un prestito di 528,7 milioni dal Dipartimento dell’Energia americano.

L’auto

La Karma debuttò al Salone di Detroit nel gennaio 2008. Era bassa, lunghissima, con ruote enormi agli angoli e linee che sembravano in movimento da ferma. Niente maniglie tradizionali, un pulsante di avviamento con la scritta «EVer», Electric Vehicle with extended range.

Sotto c’era un ibrido in serie. Due motori elettrici muovevano le ruote posteriori, circa 400 cavalli in tutto, alimentati da una batteria agli ioni di litio da circa 20 kWh della A123 Systems. Davanti, un 2.0 turbo GM che non toccava mai le ruote: serviva solo a far girare un generatore quando la batteria si scaricava. In un ibrido classico come la Prius motore termico ed elettrico spingono insieme; nella Karma le ruote le muoveva sempre e solo l’elettricità. La guida era quella di un’elettrica, fluida e piena di coppia; il prezzo era il peso, quasi 2.400 chili.

I numeri non furono quelli promessi. L’agenzia americana EPA misurò 32 miglia di autonomia elettrica, circa 51 chilometri, contro le 50 annunciate; il TÜV in Europa ne certificò 83. A benzina, 20 miglia per gallone. E l’abitacolo era così piccolo, con la batteria in un tunnel centrale altissimo, che l’EPA la classificò come subcompatta, come una Honda Fit, nonostante quasi cinque metri di lunghezza e un passo più lungo di quello della Porsche Panamera.

Ma il concetto era straordinario: pannello solare sul tetto, vernice con scaglie di vetro riciclato, legno recuperato da incendi californiani o dal fondo del lago Michigan, una versione senza alcun componente animale. Prezzi da 102.000 a 116.000 dollari.

Prima della Tesla

C’è un dettaglio di calendario che spiega quanto la Karma fosse avanti. La Tesla Model S, l’auto che avrebbe definito la berlina elettrica di lusso, arrivò ai primi clienti solo nel giugno del 2012. Per qualche mese, tra la fine del 2011 e l’inizio del 2012, la Karma fu l’unica berlina di lusso a quattro porte che in America si poteva collegare alla presa di casa. Era un vantaggio vero, sprecato da un’auto non ancora pronta e da una catena di fornitori troppo fragile.

Il finanziatore fantasma

Nel 2009 l’azienda rischiò di morire. Fisker e Koehler, per tutti Barny, credettero a un investitore di origine pakistana, Mansoor Ijaz, che prometteva 100 milioni. Franco lo conobbe al Salone di Ginevra a marzo. «Ebbi subito l’impressione di avere davanti un millantatore, un chiacchierone. Lo dissi a Henrik e a Barny, ma non mi ascoltarono. Pensavano fossi geloso perché lui poteva investire molto più di me.»

I soldi dovevano arrivare ad aprile. Non arrivarono a maggio, né a giugno, né a luglio. Ad agosto sul conto della Fisker Automotive c’erano 30.000 dollari, mentre l’azienda esponeva due prototipi a Pebble Beach.

Franco volò in Oregon, dove Ray Lane di Kleiner Perkins era in vacanza con la famiglia. Come primo investitore aveva diritti contro la diluizione della sua quota. Vi rinunciò e accettò la valutazione di Lane: 30 centesimi per azione, contro i 10 dollari fissati in precedenza dai fondatori. In un pomeriggio perse quasi tutto il valore del suo investimento. «Se non avessi accettato, la Fisker Automotive sarebbe fallita nell’agosto del 2009. Fu l’inizio della fine, con l’unica consolazione di aver permesso la produzione della Karma.»

Prodotta in Finlandia

La Karma non nacque in America ma a Uusikaupunki, in Finlandia, nello stabilimento della Valmet Automotive che costruiva le Porsche Boxster e Cayman. Le pressioni dei fondi per quotarsi in Borsa imposero tempi troppo stretti. «L’auto avrebbe avuto bisogno di almeno un altro anno di sviluppo», dice Franco. «Con più tempo avremmo scoperto il problema delle batterie A123 e molti difetti del software.» Le prime consegne arrivarono a fine 2011.

Poi arrivarono i guai: richiami delle batterie tra dicembre 2011 e marzo 2012, una Karma di Consumer Reports che si fermò durante il primo test, due auto bruciate in Texas e in California. La Fisker passò alle batterie della coreana LG, pagando di tasca propria le sostituzioni in garanzia.

La causa di Tesla

Nel 2007 la Tesla aveva incaricato lo studio di Fisker di alcuni lavori di design per la futura Model S. Nell’aprile del 2008 lo denunciò, accusandolo di aver preso l’incarico solo per copiare. Franco era in macchina con Henrik quando arrivò la notizia: stavano organizzando la presentazione della Karma proprio a Merano. L’arbitrato diede ragione alla Fisker e condannò la Tesla a pagare 1,14 milioni di dollari di spese legali. «Elon non stava simpatico a nessuno di noi», ricorda Franco.

FFCA: la proposta a Marchionne

Questa è la parte che in Italia nessuno ha mai raccontato. Nel 2012 i fondi della Silicon Valley stavano abbandonando la Fisker, che non era riuscita a quotarsi. Franco guardò all’Italia. La Fiat stava assorbendo la Chrysler, e lui propose direttamente a Sergio Marchionne e alla sua squadra di inserire la Fisker nella fusione con uno scambio di azioni, senza esborso di denaro. Il nome sarebbe stato FFCA, Fiat Fisker Chrysler Automobiles. La Fiat avrebbe portato la capacità industriale, la Chrysler la rete americana, la Fisker la tecnologia elettrica, un marchio premium e altri modelli già pronti, che Maserati, Alfa Romeo o Lancia avrebbero potuto usare.

Marchionne disse no. Si concentrò sulla fusione con la Chrysler, nata come FCA nel 2014 e poi confluita in Stellantis, come raccontiamo nella storia della Fiat, e continuò a comprare crediti di CO2 dalla Tesla per rispettare le norme sulle emissioni, spendendo centinaia di milioni negli anni successivi. All’epoca non credeva nell’elettrico: nel 2014 arrivò a chiedere ai clienti di non comprare la 500e elettrica, perché la Fiat ci perdeva su ogni esemplare. Le sue ragioni non erano assurde: la Fisker nel 2012 era una startup in crisi. Ma anche l’alternativa scelta non si rivelò economica.

Viene da chiedersi come sarebbe andata un’Alfa Romeo o una Maserati elettrificata dieci anni prima della concorrenza. Nessuno può saperlo.

La tempesta

Il 29 ottobre 2012 l’uragano Sandy colpì il New Jersey. Nel porto di Newark aspettavano 338 Karma appena arrivate dalla Finlandia. L’acqua salata le sommerse. Un cortocircuito in una centralina fece incendiare un’auto, e il vento propagò le fiamme ad altre quindici. Le batterie non c’entravano, ma le immagini delle Karma bruciate diventarono l’epitaffio del marchio. Danni per oltre 30 milioni di dollari.

«Ti chiedi che cosa hai fatto di male per meritare tanta sfortuna», ricorda Franco. «Cerchi la vicinanza della tua famiglia e dei tuoi cari, sai che alla fine è quello che conta. Al danno economico, in qualche modo, si trova rimedio.»

La caduta

A123 fallì nell’ottobre del 2012 e la produzione, ferma dall’estate, non ripartì più. Erano state costruite circa 2.450 Karma, poco più di 2.000 vendute. Henrik Fisker si dimise nel marzo 2013. «Quando Henrik diventò una celebrity cominciò a spendere molto per uno stile di vita inadatto a chi guida una startup che vive con i soldi degli investitori», dice Franco. «Mi sentii profondamente tradito.» Ad aprile l’azienda licenziò tre quarti del personale. Franco era nella sede di Anaheim: «Ero seduto in mensa, sconsolato, con le lacrime agli occhi, e qualche dipendente cercava di consolarmi.» A novembre arrivò la bancarotta.

Nel 2014 il gruppo cinese Wanxiang, già proprietario della A123, comprò i resti per 149,2 milioni di dollari, e nel 2016 l’auto tornò come Karma Revero, costruita in California dalla nuova Karma Automotive. Franco l’ha guidata: «Hanno migliorato il progetto originale, ma non ho capito la loro strategia. Non ho più contatti con i nuovi proprietari.» Henrik Fisker ripartì con Fisker Inc. e la Ocean, fallita anche lei nel 2024.

Franco ha conservato due Karma: la prima mai costruita, la show car color Laguna di Detroit, e la Signature Edition numero 61, come il suo anno di nascita. Lo rifarebbe? «Assolutamente sì. Abbiamo progettato da un foglio bianco una delle auto più belle e rivoluzionarie degli ultimi vent’anni. Ho avuto il privilegio di essere protagonista e non comparsa.»

E sulla lezione imparata: «Nel mio settore d’origine nuotavo in un acquario di pesci rossi. Nel settore dell’auto e del venture capital mi sono trovato a nuotare tra gli squali. E gli squali hanno vinto.» Nel 2020 è tornato in pista con un progetto tutto italiano, la hypercar elettrica Automobili Estrema Fulminea.

NEC ha parlato in esclusiva con Gianfranco Pizzuto per questo articolo. Le dichiarazioni riflettono il suo punto di vista di primo investitore e cofondatore della Fisker Automotive; i dati tecnici e finanziari sono stati verificati su fonti pubbliche indipendenti.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Fisker Karma, crash71100 (CC0); Fisker Karma, Steve Jurvetson (CC BY 2.0); abitacolo e coda della Karma, Tuner tom (CC BY-SA 3.0); Fisker Karma del 2009, Rutger van der Maar (CC BY 2.0).