Opel Speedster: la sportiva tedesca costruita dalla Lotus che salvò la Elise e tenne a battesimo il 1.3 Multijet

L’Opel Speedster è una di quelle auto che in Italia conoscono in pochi e che meriterebbero di essere ricordate da molti. Era una due posti a motore centrale con il marchio Opel, costruita a Hethel, in Inghilterra, sulla stessa linea della Lotus Elise, con una vasca in alluminio di 72 chili e un motore di serie della Astra. Ne furono costruite 7.207 tra il luglio 2000 e il luglio 2005. Con il turbo girava al Nordschleife in 8 minuti e 34 secondi, due secondi dietro una Porsche Boxster S. E c’è di più: senza i soldi della GM per la Speedster, la Lotus Elise di seconda serie forse non sarebbe mai nata, e dalla Speedster derivò un prototipo che fece da vetrina al motore diesel più italiano dell’industria europea, il 1.3 che la Fiat avrebbe chiamato Multijet. Vista dalla Spagna, dove la Opel costruisce le Corsa a Saragozza da oltre quarant’anni, è la Opel più strana di sempre.

Il patto che salvò la Elise

Alla fine degli anni Novanta la Lotus era di nuovo in difficoltà. La prima Elise, nata quando la proprietà era di Romano Artioli e battezzata con il nome di sua nipote Elisa, aveva salvato l’azienda, ma le nuove norme europee sulla sicurezza passiva previste per il 2000 la condannavano: non superava i crash test. Serviva una Elise nuova, la Serie 2, e i soldi non c’erano.

Nell’ottobre 1999 si firmò l’accordo: la General Motors avrebbe finanziato lo sviluppo, e in cambio la Lotus avrebbe sviluppato e costruito una roadster sulla nuova piattaforma per Opel e Vauxhall. Hethel fu ampliata fino a circa 10.000 auto l’anno, con circa 3.500 posti riservati alla Speedster. Senza quella Opel, la Elise S2 forse non ci sarebbe stata.

Non era nemmeno la prima volta che GM e Lotus lavoravano insieme. La GM era stata proprietaria della Lotus dal 1986 al 1993, e in quegli anni le due avevano prodotto la Lotus Omega, una berlina Opel biturbo capace di oltre 280 all’ora. Poi la GM vendette la Lotus proprio ad Artioli, e quando fu firmato il contratto della Speedster la Lotus era passata alla malese Proton. Ma a Hethel conoscevano bene gli ingegneri tedeschi della Opel.

Una vasca da 72 chili

La piattaforma della Speedster era una variante di quella della Elise S2, con un passo più lungo di 30 millimetri e soglie più basse per entrare e uscire con un po’ più di dignità. La vasca era fatta di estrusi di alluminio incollati, la specialità della Lotus, e pesava 72 chili. La carrozzeria era in vetroresina. La versione aspirata pesava 875 chili: un centinaio in meno di una Toyota MR2 dell’epoca, circa duecento in meno di una Porsche Boxster.

Secondo la Opel solo il 10 per cento dei pezzi era in comune con la Elise, ma erano quelli che contavano: la struttura in alluminio, le sospensioni a quadrilateri sulle quattro ruote e una rigidezza che faceva sentire ogni dettaglio dell’asfalto. Lo sterzo, senza servoassistenza, era in sostanza quello della Elise, e i giornalisti dell’epoca usavano tutti la stessa parola: telepatico. Il volante Momo trasmetteva ogni irregolarità, ogni cambio di aderenza, ogni granello di sabbia sotto la gomma anteriore. Una sensazione che oggi, con gli sterzi elettrici, si trova quasi solo nelle auto da pista.

Dal Martini Racing alla Quattro

La carrozzeria la disegnarono l’australiano Niels Loeb, capo progetto, e il britannico Martin Smith, direttore dello stile; gli interni Steven Crijns della Lotus. Smith ha una storia che meriterebbe un articolo a parte. Da ragazzo scrisse ad Alec Issigonis, il papà della Mini, per chiedergli come diventare designer d’auto; Issigonis gli rispose di studiare ingegneria. Smith lo fece, a Liverpool, poi prese un master al Royal College of Art di Londra e nel 1973, a 23 anni, entrò in Porsche, dove uno dei primi lavori fu la 911 RSR da corsa in livrea Martini. Passò poi all’Audi, dove lavorò alla prima Quattro, quella che cambiò i rally. Arrivò alla Opel nel 1997 e nel 2004 passò alla Ford, dove inventò il linguaggio "Kinetic Design" di Fiesta, Focus e Mondeo.

Un motore da Astra con l’anima Lotus

Il motore era il dettaglio che faceva storcere il naso agli snob. La versione aspirata usava il 2.2 Ecotec Z22SE, un quattro cilindri in alluminio della Astra: 147 cavalli e 203 Nm, 0-100 in 5,9 secondi e 217 km/h. Con 875 chili non serviva altro.

Ma i clienti chiesero di più, e nel 2003 arrivò la Speedster Turbo con il 2.0 Z20LET del reparto sportivo OPC: 200 cavalli, 250 Nm, 0-100 in 4,9 secondi e 242 km/h, per 930 chili. Un rapporto peso-potenza di circa 4,65 chili per cavallo, da auto che costavano tre o quattro volte tanto. Il cambio era un Getrag F23 manuale a cinque marce, lo stesso della Astra OPC.

E il paradosso più bello: l’auto più esotica del listino Opel si manuteneva con i ricambi del catalogo normale della GM. Filtri, candele, pastiglie: costava quanto tagliandare una Astra. Una sportiva costruita dalla Lotus con la manutenzione di un’utilitaria tedesca: per chi la usava davvero, era quasi un regalo.

La VXR220 e gli 8’34" del Nürburgring

Nel 2004 la Vauxhall costruì 60 esemplari della VXR220, la versione definitiva: turbo portato a 220 cavalli e 300 Nm, freni più grandi, assetto più basso e cerchi Speedline da 16 pollici davanti e 17 dietro, come la Elise originale. Tutte rosse Calypso, tutte costruite a mano a Hethel, oggi pezzi da collezione molto ricercati in Inghilterra.

Nell’aprile dello stesso anno la rivista tedesca sport auto cronometrò una Speedster Turbo di serie al Nordschleife: 8 minuti e 34 secondi. Appena due secondi più lenta di una Porsche Boxster S e di una BMW Z4 3.0, e più veloce di una Maserati Coupé Cambiocorsa, di una BMW M5 E39, di una Mercedes CLK 55 AMG e di una Audi S4 Avant. Con 200 cavalli e 930 chili. Non si ottiene con i cavalli: si ottiene con i chili che non ci sono, con la rigidezza e con la geometria delle sospensioni. Si ottiene con la Lotus.

Amata dalla stampa, ignorata nei concessionari

La VX220 Turbo fu Auto dell’Anno di Top Gear nel 2003, e collezionò premi dalle riviste britanniche. Ma aveva un problema che nessun ingegnere poteva risolvere: il marchio. I concessionari Opel vendevano Corsa, Astra e Vectra alle famiglie e non sapevano come vendere una due posti a motore centrale senza bagagliaio vero e con la capote da montare a mano. La Speedster aveva di serie ABS e airbag, che la Elise non offriva, ed era più veloce in versione turbo. Eppure la Elise vendeva di più, perché sul muso c’era scritto Lotus.

Jeremy Clarkson, dopo averla guidata in pista, disse in televisione che l’unica cosa che lo avrebbe fatto smettere quel giorno era finire la benzina, e che era la prima volta che lo pensava al volante di una Vauxhall. Per una marca che in Inghilterra era sinonimo di auto aziendali e di furgoni, era un complimento enorme. Ma i complimenti dei giornalisti non riempiono i concessionari.

L’ECO Speedster e il diesel che avrebbe motorizzato mezza Italia

Qui c’è la pagina che più riguarda l’Italia. Al Salone di Parigi del 2002 la Opel presentò l’ECO Speedster, un prototipo basato sulla Speedster con una carrozzeria nuova in fibra di carbonio, porte ad ala di gabbiano, niente specchietti e un Cx di 0,20. Pesava 660 chili e montava un diesel: il nuovo 1.3 CDTI a quattro cilindri con iniezione common rail e turbo a geometria variabile, portato a 112 cavalli. Era il primo motore nato dalla collaborazione tra Fiat e General Motors nel settore dei motori, e il progenitore diretto del 1.3 Multijet che sarebbe finito su milioni di Panda, Punto, Corsa, Swift e Ypsilon. La tecnologia common rail, del resto, era nata proprio in Italia, nei laboratori del gruppo Fiat.

L’obiettivo era la formula "2,5 x 250": 250 km/h consumando 2,5 litri ogni 100 chilometri. Il 27 luglio 2003, sulla pista prove Opel di Dudenhofen, l’ECO Speedster ci riuscì e batté 17 record internazionali per prototipi diesel sovralimentati sulle 24 ore: velocità massima 256,739 km/h, consumo medio 2,54 litri, media di circa 225 km/h per un giorno intero. Ne furono costruiti tre esemplari. Nessuna Panda ha mai avuto un fratello maggiore più veloce.

Per la Opel, del resto, i record con il diesel a Dudenhofen non erano una novità. Nel 1972 una Opel GT modificata, con un turbodiesel di 2,1 litri e 95 cavalli, aveva già stabilito sulla stessa pista diversi primati di velocità per auto diesel, arrivando a 197,5 km/h. L’ECO Speedster ne era l’erede spirituale trent’anni dopo, con metà della cilindrata e il doppio della tecnologia.

Lo sguardo dalla Spagna

In Spagna la Opel è di casa. Lo stabilimento di Figueruelas, vicino a Saragozza, costruisce Corsa dal 1982 e per anni è stato uno dei più grandi d’Europa. Per uno spagnolo, Opel vuol dire Corsa, utilitarie solide, auto di famiglia. Ecco perché la Speedster fa ancora più effetto vista da qui: la stessa marca delle Corsa di Saragozza, nello stesso periodo, vendeva una due posti costruita dalla Lotus che dava fastidio alle Porsche al Nürburgring. In Spagna se ne videro pochissime, e chi le comprò lo fece quasi sempre sapendo benissimo che dentro c’era una Lotus.

Nessuna erede

La produzione finì il 22 luglio 2005. La GM non ebbe una sostituta diretta in Europa fino al 2007, quando arrivò la Opel GT, che in realtà era americana: derivata dalla Pontiac Solstice e dalla Saturn Sky, costruita negli Stati Uniti, a motore anteriore e senza DNA Lotus. Non era la stessa cosa.

E poi c’è la curiosità più assurda di tutte. La GM preparò una sola VX220 con il marchio Daewoo, esposta all’aeroporto di Incheon, in Corea del Sud, come oggetto promozionale. Un’auto costruita in Inghilterra, disegnata da un australiano e da un inglese per una marca tedesca, con un motore di famiglia americana, vestita da coreana e parcheggiata in un aeroporto. Difficile trovare un ritratto migliore dell’industria automobilistica globale a cavallo del Duemila.

La Speedster dimostrò qualcosa che l’industria fa ancora fatica ad accettare: togliere peso funziona meglio che aggiungere potenza. Oggi si va nella direzione opposta, con auto elettriche che superano facilmente le due tonnellate. Lo racconta bene il nostro sito gemello Not Enough Battery nella storia della [Lotus Evija](https://notenoughbattery.com/it/lotus-evija-leggerezza-tradita-battista/), l’auto più pesante della marca della leggerezza, e lo spiega la nostra storia della Lotus e della sua guerra al peso. Chi vuole conoscere l’imprenditore che battezzò la Elise trova la sua storia nel ritratto di Romano Artioli, e la prima sportiva Opel di culto nella storia della Opel GT, la "baby Corvette".

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Thomas doerfer (CC BY 3.0), Tokumeigakarinoaoshima (CC BY-SA 4.0), Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0), LSDSL (CC BY-SA 3.0) e un’immagine di pubblico dominio, via Wikimedia Commons.