Marcos Mantis: due auto con lo stesso nome, un prototipo con il V8 di Formula 1 e la quattro posti più brutta d’Inghilterra

Chi negli anni Settanta ha avuto in mano un modellino Corgi della serie Whizzwheels forse ha giocato con una Marcos Mantis senza saperlo: una coupé spigolosa, strana, brutta in un modo che da bambini nemmeno si nota. Dietro quel giocattolo c’è una delle storie più bizzarre dell’industria britannica. Perché di Marcos Mantis ce ne sono state due, completamente diverse, con lo stesso nome. La prima era un prototipo da corsa con il telaio in legno e un V8 di Formula 1 comprato a Jack Brabham durante una cena in un ristorante cinese, che corse una sola volta, sotto il diluvio di Spa. La seconda era una granturismo a quattro posti con il sei cilindri della Triumph, costruita in 32 esemplari, entrata in tutte le classifiche delle auto più brutte di sempre. In Italia, dove le quattro posti sportive le facevano Lamborghini, Maserati e Ferrari, la Mantis è quasi sconosciuta. Vale la pena conoscerla.

Marcos, legno e due cognomi

Il nome Marcos nasce dall’unione dei cognomi dei due fondatori: Jem Marsh e Frank Costin. Mar-Cos. Costin era un aerodinamico di valore, fratello di Mike Costin, il "Cos" di Cosworth. Gente che sapeva di aria e di forme e sapeva fare molto con poco. Frank Costin veniva dall’aeronautica, aveva lavorato alla de Havilland e aveva disegnato la carrozzeria della Vanwall di Formula 1, l’auto con cui un costruttore britannico vinse per la prima volta il titolo costruttori, nel 1958. Jem Marsh era invece il pilota e l’imprenditore, quello che teneva insieme officina e conti. Sarebbe rimasto legato alla Marcos per tutta la vita, fino alla sua scomparsa nel 2015.

Il marchio di fabbrica della Marcos, per anni, fu un’eresia: il telaio in compensato. Legno, come il de Havilland Mosquito, il bombardiere britannico della Seconda guerra mondiale costruito in gran parte proprio in legno incollato. Leggero, rigido ed economico, se lavorato da mani esperte. Sopra il compensato c’era una carrozzeria in vetroresina. Ne uscivano sportive artigianali, leggere, economiche da produrre e con un aspetto che non passava mai inosservato. Su questa filosofia si resse la Marcos GT degli anni Sessanta, venduta in buona parte anche in kit da montare in casa, secondo una tradizione molto inglese che permetteva di evitare le tasse sulle auto finite.

La prima Mantis: il disco volante di Spa

La prima Mantis arrivò nel 1968 e si chiamava Mantis XP. Non era un’auto da strada ma un prototipo sport a motore centrale per la categoria dei tre litri, con il sogno di Le Mans. La disegnarono i fratelli Dennis e Peter Adams, ed era un’astronave: spigoli ovunque, una cupola di plexiglas sopra abitacolo e motore, serbatoi laterali, portiere ad ala di gabbiano parziale. E sotto, come da tradizione Marcos, una monoscocca in compensato.

Il motore era da incorniciare: un V8 Repco-Brabham di tre litri, lo stesso tipo di motore con cui Jack Brabham e Denny Hulme avevano vinto i mondiali di Formula 1 del 1966 e del 1967. Si racconta che Jem Marsh lo comprò da Brabham durante un pranzo in un ristorante cinese, dopo che era saltato un accordo per un motore BRM. Con un cambio Hewland a cinque marce e sospensioni da monoposto, prometteva bene.

Ne fu costruito un solo esemplare, che corse una sola volta: la 1000 Chilometri di Spa-Francorchamps del 1968, vinta dalla Ford GT40 di Jacky Ickx e Brian Redman. Piovve in modo biblico. L’abitacolo della Mantis cominciò a riempirsi d’acqua, tanto che si provò a forare il pavimento per farla uscire; l’alternatore posteriore si inzuppò e il motore cominciò a perdere colpi. Jem Marsh, alto quasi due metri, dovette strappare l’imbottitura del sedile per entrarci. Ritiro. Fu tutta la carriera della Mantis XP: una partenza, un abbandono, nient’altro. In un’epoca in cui le grandi case costruivano prototipi con budget enormi, una piccola officina inglese aveva portato a Spa un’auto di legno con un motore da campione del mondo. Che non bastasse non sorprende. Che ci avessero provato, sì. L’idea era correre anche Le Mans, ma quell’anno la 24 Ore fu rinviata a settembre per le proteste studentesche del maggio francese, e quando arrivò la nuova data l’auto era già in America con un V8 Buick al posto del Repco. È ancora lì, esemplare unico sopravvissuto.

La seconda Mantis: la brutta che si poteva comprare

Nel 1970 la Marcos riutilizzò il nome per qualcosa di radicalmente diverso: la Mantis 2+2, nome interno M70. È questa l’auto riprodotta dalla Corgi. Fu l’unica Marcos a quattro posti della storia, un salto rischioso per un marchio che viveva di biposto leggere. L’idea era occupare uno spazio preciso del mercato inglese: sopra c’era la Jaguar E-Type 2+2, che costava intorno alle 2.700 sterline ed era stretta dietro; sotto la Rover P6 3500, che costava 1.999 sterline ed era troppo convenzionale. La Mantis voleva stare in mezzo: più spazio della Jaguar, più carattere della Rover.

La disegnò ancora Dennis Adams, come esterno, insieme a Brian Cunnington, un ingegnere arrivato dalla Lotus, dove aveva lavorato sulla Elan coupé e sulla +2. Fu Cunnington a renderla davvero producibile, con un telaio tubolare a sezione quadra. Ci misero poco più di un anno, con una squadra di sette-dieci persone. Tecnicamente fecero un buon lavoro: secondo Hagerty la carrozzeria aveva un coefficiente aerodinamico di 0,35, molto buono per l’epoca.

Il problema è che quell’efficienza era avvolta in una delle carrozzerie più discusse della storia: un cuneo con la linea di cintura ondulata, un tetto fastback, una coda tronca, finestrini laterali troppo curvi. Proporzioni in lite tra loro. Da qualunque lato la si guardi, qualcosa non torna. Eppure ha quello che hanno le auto profondamente brutte: non te le dimentichi.

Sotto c’era il sei cilindri in linea Triumph 2.5 PI con iniezione Lucas, lo stesso della TR6. La sigla PI stava per "petrol injection": la Triumph era stata tra le prime case britanniche a portare l’iniezione meccanica su un’auto di serie, con la TR5 del 1967, quando in Inghilterra quasi tutti usavano ancora i carburatori. Il motore era abbinato al cambio Triumph a quattro marce e overdrive. Tra 145 e 150 cavalli secondo le fonti, circa 200 km/h e uno 0-100 intorno agli otto secondi. Sospensioni derivate dalla Marcos tre litri e ponte posteriore della Ford Capri, la coupé raccontata nella nostra storia della Ford Capri.

Le quattro posti italiane

Da questa parte delle Alpi viene spontaneo un paragone. Proprio in quegli anni le grandi quattro posti sportive le facevano gli italiani: la Lamborghini Espada del 1968, con il V12 e la carrozzeria di Gandini alla Bertone, la Maserati Indy e la Ferrari 365 GT 2+2. Auto costose, con motori a dodici o otto cilindri e un’immagine da sogno. La Mantis provava a fare la stessa cosa con un sei cilindri Triumph, un telaio artigianale e un budget minuscolo. Il confronto dice tutto: l’idea di una granturismo veloce a quattro posti era giusta, ma senza la scuola dei carrozzieri italiani e senza i soldi delle grandi case, il risultato rischiava di diventare una caricatura.

Perché fallì

La Mantis fu presentata al Salone di Earls Court nell’ottobre 1970 e l’accoglienza fu, a voler essere generosi, mista. Ad alcuni sembrò troppo futurista, ad altri semplicemente un mostro. Ma arrivarono ordini. Il problema non fu solo l’estetica.

Incoraggiata da un portafoglio ordini promettente, la Marcos decise nel 1970 di trasferirsi da Bradford-on-Avon, nel Wiltshire, in uno stabilimento nuovo e più grande a Westbury, per arrivare a sei-dieci auto alla settimana, in buona parte destinate agli Stati Uniti. Sulla carta un’espansione, in pratica un trasloco che bloccò la produzione nel momento peggiore. Si aggiunsero problemi con l’importatore americano e un crollo generale del mercato inglese. I costi della Mantis, il trasloco a metà e le vendite che non decollavano si sommarono. Nel 1972 la Marcos originale fallì, e fino al 1981 non uscì più nessuna auto.

Il bilancio della Mantis M70: 32 esemplari, costruiti tra il 1970 e il 1971. Tutti venduti, e oggi tra i collezionisti inglesi sono rarissimi. Il problema non fu piazzarli, ma non riuscire mai a costruirne abbastanza da dare un senso al progetto.

Il modellino che fece più strada dell’auto

Il paradosso della Mantis M70 è che il suo modellino ha viaggiato molto più dell’auto vera. La Corgi Toys, il marchio gallese nato nel 1956 dalla Mettoy, la inserì nella serie Whizzwheels, lanciata alla fine degli anni Sessanta con ruote a basso attrito che facevano correre i modellini sui pavimenti molto più dei concorrenti. Quelle miniature finirono nei negozi di giocattoli di mezza Europa.

Visto dalla Spagna, il dettaglio ha un sapore particolare. Negli anni Settanta i bambini spagnoli giocavano soprattutto con i modellini di casa, come quelli della valenciana Mira, della Guisval o della Pilen, che riproducevano le SEAT 600, le 124, le Renault e i camion Pegaso delle strade spagnole. Una Corgi inglese era già un oggetto un po’ esotico, e una coupé Marcos lo era ancora di più. È probabile che più bambini spagnoli e italiani abbiano avuto in mano una Mantis in scala di quanti inglesi ne abbiano vista una vera in strada: di quelle, in tutto, ne furono costruite trentadue.

Il nome che tornò

Curiosamente, il nome Mantis non morì con la prima Marcos. Quando il marchio rinacque, negli anni Novanta il nome tornò su una serie di sportive a due posti con motori V8, molto diverse dalla quattro posti del 1970 e dal prototipo del 1968. La Marcos rinata tornò perfino alle corse di durata, portando a Le Mans negli anni Novanta la LM600 nella categoria GT2, come se volesse chiudere il conto lasciato aperto dalla Mantis XP nel 1968. Tre auto, una storia, lo stesso insetto sul nome, e nessuna delle tre che si possa confondere con le altre una volta che si conosce la sua storia. Per chi cerca la Mantis "vera" negli archivi, è una trappola in più.

Che cosa resta

Trentadue auto. Un nome condiviso con un disco volante da corsa che corse una volta sola sotto il diluvio di Spa. Una marca che costruiva telai in compensato e si chiamava come l’incrocio di due cognomi. Un’auto così brutta che la bruttezza finì per diventare la sua virtù più grande, l’unica cosa che garantiva di non confonderla con nessun’altra. E un modellino Corgi che, in migliaia di case inglesi, italiane e spagnole, ha fatto girare una delle rarità più assolute dell’automobile britannica sui pavimenti dei bambini, molto dopo che la fabbrica aveva chiuso. Forse il successo che la Mantis non ebbe in concessionaria, l’ha avuto lì. Una storia di leggerezza e di coraggio che, in fondo, è la stessa della Lotus e della sua guerra al peso, finita però molto peggio.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: archivio.