Motor híbrido de Fórmula 1: el turbo partido, el MGU-H y el 50% de eficiencia
Empezamos esta serie con un motor que respiraba solo, abriendo la boca para tragar el aire que la atmósfera le empujaba dentro. Ocho capítulos después, toca mirar el punto más alto al que ha llegado todo esto: un motor que no solo se traga el aire a presión, sino que recupera la energía que antes tiraba por el tubo de escape y la convierte en electricidad para ir más rápido. El motor de Fórmula 1 de la era híbrida. El sitio donde la ingeniería de la aspiración tocó techo, empujada por presupuestos gigantescos —aunque no infinitos: desde 2023 la FIA impuso también a los fabricantes de motor un tope de gasto— y por la obsesión de exprimir cada gramo de combustible hasta la última chispa de energía que escondía dentro.
Y conviene cerrar la serie aquí, porque este motor es la suma de todo lo que hemos contado. Está el turbo del capítulo del turbo, pero con el reglamento permitiéndole girar hasta las 125.000 vueltas por minuto. Está la guerra contra el lag del capítulo cuarto, pero resuelta por la vía más bestia imaginable: un motor eléctrico pegado al turbo que lo ayuda a girar cuando al piloto le da la gana. Está la recuperación de la energía del escape, la eficiencia llevada a un número que ningún motor de calle roza ni de lejos. Y está, llevada al extremo, la lógica del downsizing del capítulo ocho: menos cilindrada, más presión, más trabajo por cada gota. Vamos a desmontarlo pieza a pieza, porque entender este motor es entender hasta dónde puede llegar la idea de meter aire en un cilindro cuando casi se le quitan las cadenas del dinero.
Un 1.6 que da más de mil caballos: el motor más eficiente jamás construido
Lo primero que descoloca es el tamaño. Desde 2014, el motor de combustión de un Fórmula 1 es un V6 turbo de solo 1,6 litros, la cilindrada de un utilitario corriente. Y sin embargo, el conjunto completo acabó pasando de los mil caballos. Ojo con las cifras, porque ningún fabricante las publica: las estimaciones habituales hablaban de unos 850 CV para el Mercedes de 2014 y de algo por encima de los 1.000 CV en sus últimas temporadas, y la propia Mercedes contó a finales de 2017 que estaba ya a las puertas de los 1.000 CV. De un bloque del tamaño del de un coche familiar. La pregunta, la misma de toda la serie, es cómo.
Y aquí está la trampa que explica todo lo demás. El reglamento de 2014 no limitaba solo la cilindrada: limitaba la gasolina. Un caudal máximo de 100 kilos de combustible por hora, medido por un caudalímetro homologado por la FIA, y 100 kilos para toda la carrera (luego subieron a 105 en 2017 y a 110 en 2019). Con el grifo cerrado así, la única forma de sacar más potencia es sacar más trabajo de cada gramo que entra. Por primera vez en la historia de la Fórmula 1, ganar potencia y ganar eficiencia eran exactamente la misma cosa.
La respuesta tiene un número que marca época: la eficiencia térmica. En 2017, Mercedes anunció que su unidad de potencia había superado en banco de pruebas el 50% de eficiencia térmica. Hay que pararse aquí, porque la cifra es brutal. La eficiencia térmica es el porcentaje de la energía del combustible que, en el mejor punto de funcionamiento, acaba convertido en trabajo útil en lugar de perderse como calor y ruido. Un motor de gasolina normal de calle se mueve entre el 30 y el 38% en su mejor punto, y de media por un trayecto bastante menos: la mayor parte de cada litro se va en calor por el escape y el radiador. Los mejores de serie, como el 2.0 Dynamic Force de Toyota en versión híbrida, presumen de un 41%, y eso ya se vende como una proeza. Los V10 atmosféricos de Fórmula 1 de principios de los 2000, los que gritaban a 19.000 vueltas, se estiman por debajo del 30%. La unidad de Fórmula 1 superó el 50%: en su punto óptimo, más de la mitad de la energía del combustible se transforma en trabajo. Es una cifra que ningún motor de pistón de calle roza, y no la logró el MGU-H él solo, sino todo el conjunto trabajando a la vez: la combustión afinada al milímetro, los aceites de baja fricción, el aprovechamiento de los gases y la recuperación de energía sumando cada uno su parte.
El truco del turbo partido en dos
Para entender cómo se llega ahí hay que mirar el turbo, pero uno que no se parece al de tu coche. Mercedes hizo algo que parecía una locura de empaquetado: partir el turbo en dos mitades y separarlas a lo largo del motor. El compresor, la parte que comprime el aire fresco de la admisión, lo pusieron en la parte delantera del V6. La turbina, la parte que gira empujada por los gases de escape, en la parte trasera. Y las unieron con un eje largo que atraviesa toda la uve del motor de punta a punta.
¿Por qué este galimatías? Porque separar la parte caliente (la turbina, que maneja gases de escape ardiendo) de la parte fría (el compresor, que maneja el aire de admisión) ataca varios problemas a la vez. Ojo, que el aire de admisión se sigue calentando por el simple hecho de comprimirlo, eso no hay quien lo evite y ya lo vimos en el capítulo del intercooler; lo que consigue la separación es que, además, el compresor no reciba el calor que le pegaría la turbina teniéndola al lado. Menos calor extra significa que la carga llega más fresca y que el sistema de refrigeración puede trabajar más holgado. Según cómo se empaquete el conjunto, el recorrido del aire hasta los cilindros puede acortarse y perder menos presión por el camino. Y, de regalo, en el hueco que queda en medio de la uve, entre las dos mitades del turbo, cabe la pieza que lo cambia todo.
El MGU-H: la pieza que mató el lag a base de electricidad
En ese hueco va el MGU-H, y es la joya de la corona, la idea más brillante que ha parido la ingeniería de la aspiración en el siglo XXI. Sus siglas vienen del inglés y significan, más o menos, unidad motor-generador térmica. Traducido a lo que hace: es un motor eléctrico montado en el mismo eje del turbo, entre el compresor y la turbina, y tiene dos funciones que resuelven de golpe dos problemas que esta serie entera ha ido arrastrando.
La primera función: atacar el turbo lag. En el capítulo cuarto vimos la guerra eterna contra ese retraso del turbo, esa pereza de la turbina para arrancar a girar cuando pides gas de golpe. Todos los trucos que vimos entonces —geometría variable, doble voluta, antilag— peleaban con el problema aprovechando mejor los gases. El MGU-H lo ataca por la fuerza bruta: cuando el piloto pisa y la turbina todavía no tiene gases suficientes para girar rápido, el motor eléctrico la agarra por el eje y la hace girar él, la acelera y la mantiene lanzada, en una fracción de segundo. El turbo ya no depende solo de los gases: un motor eléctrico lo empuja. No es que el lag desaparezca por completo en cualquier circunstancia, pero en la práctica la respuesta pasa a ser casi instantánea, algo impensable con los trucos puramente mecánicos de antes.
La segunda función es aún más bonita, y es la que ayuda a explicar ese 50% de eficiencia. Cuando el motor va a tope y la turbina gira con más fuerza de la que hace falta para comprimir el aire, ese MGU-H le da la vuelta a su trabajo: en vez de empujar la turbina, se deja arrastrar por ella y se convierte en generador. Conviene entender bien la cadena, porque es fácil contarla mal: no es que el MGU-H transforme el calor directamente en electricidad. Lo que ocurre es que los gases de escape ceden su energía a la turbina, la turbina mueve el eje, y el generador aprovecha parte de ese giro. Toda esa energía del escape que en un coche normal se pierde por el tubo —la que mueve la turbina y luego se tiraría— aquí se recoge y se convierte en electricidad, que va a la batería o directamente al otro motor eléctrico, el que ayuda a empujar las ruedas. Es la recuperación llevada a su extremo: el motor que empezó esta serie respirando y soltando sus gases al aire, termina atrapando el trabajo de esos gases de escape y aprovechando una parte que antes se desperdiciaba entera.
Porque hay un segundo motor eléctrico, el MGU-K, acoplado al cigüeñal, que recupera energía en las frenadas igual que el freno regenerativo de cualquier eléctrico o híbrido de calle y la devuelve como empuje extra. El reglamento lo tenía atado en corto: 120 kW como máximo (unos 163 CV), 2 megajulios recuperados por vuelta y 4 megajulios devueltos a las ruedas. Y aquí está el detalle que pocos cuentan: el MGU-H no tenía límite de energía. Lo que recogía del escape podía mandarlo directamente al MGU-K sin pasar por la batería, y por eso el que dominaba el MGU-H podía tener el empuje eléctrico a tope durante toda la recta mientras el rival se quedaba sin batería a mitad. Entre los dos, la energía del escape y la de las frenadas, el Fórmula 1 recupera una cantidad de energía que a cualquier motor de calle le daría vértigo. El resultado es ese 1.6 que supera los mil caballos gastando poquísimo combustible para la potencia que da: no porque queme más, sino porque desperdicia mucho menos que cualquier otro.
La muerte de la obra maestra
Y aquí llega la parte que convierte este capítulo en una tragedia de ingeniería. El MGU-H, la pieza más ingeniosa de todo el conjunto, la que resolvió el lag de raíz y disparó la eficiencia por encima del 50%, desaparece. El reglamento de Fórmula 1 de 2026 lo elimina. La cumbre técnica de la aspiración, jubilada justo cuando estaba dominada.
¿Las razones? Las de siempre cuando la ingeniería sublime choca con la realidad. El MGU-H resultó endiabladamente complejo y carísimo de desarrollar, y dio quebraderos de cabeza a varios fabricantes: Renault y Honda se dejaron años y fortunas peleándose con él. Y aquí la historia tiene acento asturiano. Honda volvió a la Fórmula 1 en 2015 con McLaren, con Fernando Alonso al volante, y su recuperación de energía no daba para una vuelta entera: a media recta el empuje eléctrico se acababa y el coche se quedaba clavado. En el Gran Premio de Japón de 2015, en Suzuka, delante de los jefes de Honda y en su propia casa, Alonso soltó por radio aquello de «GP2 engine, GP2!», motor de GP2, la categoría de debajo. La frase dio la vuelta al mundo. Honda acabó enderezándolo —con su unidad ganó Max Verstappen, con Red Bull, el Mundial de pilotos de 2021—, pero el calvario que costó llegar ahí dice mucho de lo difícil que era la pieza. Un componente tan caro y tan arduo de domar no es bueno para un campeonato que quiere parrillas igualadas y fabricantes nuevos entrando. Y había uno esperando en la puerta: Audi, que dejó claro que quería el MGU-H fuera antes de comprometerse y que debutó en 2026 como equipo oficial. Así que a partir de 2026 el MGU-H se va, y en su lugar la Fórmula 1 sube el empuje eléctrico hasta los 350 kW y recorta la potencia de combustión hasta unos 400 kW, buscando un reparto de aproximadamente mitad y mitad, alimentado además con combustible sostenible. El conjunto dará unas prestaciones parecidas a las de antes, pero por un camino más barato y más fácil de copiar.
La mejor solución técnica no siempre sobrevive. El MGU-H era, probablemente, la forma más inteligente jamás concebida de aprovechar la energía de un escape, el punto final lógico de todo lo que hemos contado desde el primer capítulo. Y lo matan no porque funcione mal —funcionaba de maravilla— sino porque era demasiado caro, demasiado complejo y demasiado difícil de democratizar. La ingeniería perfecta perdió contra la hoja de cálculo. Otra vez.
La pista española: Madrid estrena la etapa de después
Hay una coincidencia que convierte a España en el escenario perfecto para contar el relevo. La última temporada con MGU-H fue la de 2025, la duodécima desde que aquel motor híbrido debutó en 2014. Y justo cuando arranca la etapa siguiente, la primera ya sin MGU-H, el Gran Premio de España se muda a Madrid: el circuito del Madring, junto al recinto de IFEMA, celebró su carrera inaugural el 13 de septiembre de 2026, con victoria de Kimi Antonelli, con 20 años y Mercedes, por delante de Verstappen y Norris. Montmeló sigue en el calendario, pero ya con otro nombre, como Gran Premio de Barcelona-Cataluña. Es decir: los coches que rugieron por primera vez en Madrid ya no llevaban la pieza que había hecho legendarios a estos motores. España no entró en el mapa de la Fórmula 1 moderna para despedir la obra maestra, sino para inaugurar lo que vino después de ella. Los aficionados que llenaron las gradas del Madring estrenaban, sin saberlo del todo, la era post-MGU-H: potencias de combustión más contenidas, el doble de empuje eléctrico y combustible sostenible. El telón de la pieza más brillante había caído la temporada anterior; Madrid abría el acto siguiente.
El veredicto: el motor que aprendió a no desperdiciar nada, y por eso sobraba
Cerramos la serie donde empezamos, pero con el motor convertido en otra cosa. Aquel atmosférico del primer capítulo respiraba el aire que la atmósfera le empujaba dentro y soltaba sus gases al tubo de escape sin más, tan tranquilo. Este Fórmula 1 comprime el aire con un turbo partido en dos, lo lanza con un motor eléctrico para que no haya ni rastro de lag, recupera el calor del escape que el atmosférico tiraba a la basura y lo convierte en más velocidad. Es la misma idea —meter aire, quemar combustible, sacar fuerza— llevada hasta un extremo que a los ingenieros de hace cincuenta años les habría parecido ciencia ficción.
Toda la serie ha sido la historia de una pelea contra el desperdicio. Meter más aire, con el compresor volumétrico o con los dos a la vez, era pelear contra la pereza del motor para respirar. El turbo era aprovechar la energía del escape que se tiraba. El intercooler era recuperar la densidad que el calor robaba. Cada capítulo ha sido, en el fondo, un ingeniero mirando algo que se perdía y preguntándose cómo recuperarlo. El Fórmula 1 híbrido es el final de ese camino: el motor que menos desperdicia de todos, el que recupera la energía del escape y la de frenar y aun así, recordémoslo, tira todavía casi la mitad de lo que quema, porque arañar ese último tramo de eficiencia cuesta cada vez más. Y es irónico que, habiendo llegado tan lejos, lo jubilen por caro. Como si, después de afinar la máquina más eficiente de su clase, se decidiera que no compensa el esfuerzo de mantenerla. El motor atmosférico respiraba solo y vivió cien años. El híbrido de Fórmula 1 aprendió a no perder apenas un soplo, y su pieza estrella aguantó doce temporadas, de 2014 a 2025. Por cierto, quien quiera comprobar que se puede ir más lejos por caminos todavía más raros tiene el Comprex del capítulo siete, que también se quedó por el camino siendo brillante.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: David Merrett (CC BY 2.0), 5225C (CC BY-SA 4.0), Morio (CC BY-SA 3.0), BWard 1997 (CC BY 4.0), Hullian111 (CC BY-SA 4.0), Fábio Alecrim (CC BY 4.0).