Il V12 aspirato della Pagani Huayra R, 850 cavalli a 8.250 giri, non è nato a San Cesario sul Panaro da solo. È stato progettato da zero insieme a una ditta tedesca di Affalterbach, a pochi chilometri da Stoccarda, che in Italia quasi nessuno sa nominare. La stessa ditta ha sviluppato il V6 biturbo dell’Isotta Fraschini Tipo 6, la hypercar italiana da Le Mans, e da fine 2025 assembla la De Tomaso P72. Si chiama HWA. E dietro quelle tre lettere c’è l’uomo che aveva già dato il suo nome alla «A» di AMG.
Si chiama Hans Werner Aufrecht. Ha venduto l’azienda che lo aveva reso famoso, si è tenuto il reparto corse, ci ha messo le sue iniziali e da allora costruisce macchine e motori con i nomi degli altri.
Due ingegneri senza reparto
A metà degli anni Sessanta la Daimler-Benz chiuse il suo reparto corse. Due ingegneri che lavoravano al motore della 300 SE da competizione, Hans Werner Aufrecht ed Erhard Melcher, rimasero senza lavoro da fare. Continuarono per conto loro, a casa di Aufrecht a Großaspach, la sera e nei fine settimana.
Nel 1965 Manfred Schiek, collega in Daimler, corse il campionato tedesco turismo con una 300 SE spinta dal loro motore e vinse dieci gare. Aufrecht lasciò la Mercedes, si portò dietro Melcher e nel 1967 fondarono una ditta di motori da corsa. La Mercedes-AMG ne fissa la nascita al 1° giugno 1967. Aufrecht, Melcher, Großaspach: AMG. La prima sede era un vecchio mulino a Burgstall an der Murr.
Il maiale rosso e l’Alfa che rovinò la festa
Nel 1971 l’AMG portò alla 24 Ore di Spa una 300 SEL 6.8, una berlina di lusso enorme. Finì prima di classe e seconda assoluta in mezzo alle auto da corsa vere. La stampa la chiamò «il maiale rosso». Nel 1976 l’azienda si trasferì ad Affalterbach, il paese che ancora oggi è la sua casa, e nel 1986 arrivò la Hammer, una Classe E W124 con un V8 di 5,6 litri.
Poi il DTM. Tra il 1988 e il 1993 le 190 E preparate dall’AMG vinsero 50 gare del campionato tedesco turismo. Nel 1992 la 190 E 2.5-16 Evolution II vinse 16 corse su 24 e Klaus Ludwig portò a casa il titolo. E qui c’è un dettaglio che in Italia si ricorda volentieri e in Germania molto meno: nel 1993 il DTM lo vinse Nicola Larini con l’Alfa Romeo 155 V6 TI, al primo anno, contro le Mercedes di casa. L’AMG aveva dominato per anni, e un’italiana arrivò a rovinarle la festa.
Intanto il gigante si avvicinava. Nel 1990 l’accordo di cooperazione con la Mercedes, nel 1993 la prima auto sviluppata insieme, la C36 AMG. Nel 1998 Aufrecht vendette il 51% alla DaimlerChrysler, dal 1° gennaio 1999 l’azienda si chiamò Mercedes-AMG GmbH e nel 2005 cedette anche il restante 49%. La «A» rimase sul logo. Aufrecht no.
La parte dell’accordo che nessuno racconta
Le corse non facevano parte del pacchetto comprato da Stoccarda. Dovevano restare fuori. Così nel 1998 Aufrecht prese quel pezzo, il reparto corse e una parte delle piccole serie, e fondò una nuova azienda con le sue iniziali: HWA.
Il primo grande lavoro fu un disastro. Nel 1999 la Mercedes portò a Le Mans la CLR, un prototipo in carbonio e alluminio con un V8 aspirato di 5,7 litri e circa 600 cavalli. Aveva un difetto aerodinamico terribile: in certe condizioni, soprattutto in scia a un’altra auto, il muso perdeva carico e si sollevava. Mark Webber decollò due volte, nelle prove del giovedì sera e nel warm-up del sabato mattina. Secondo i racconti di quei giorni fu consultato anche Adrian Newey, che consigliò di ritirarsi. La Mercedes corse lo stesso. Al giro 75 la CLR di Peter Dumbreck si staccò da terra a tutta velocità, fece diverse capriole in aria e atterrò in una zona appena disboscata accanto alla pista. Dumbreck, per miracolo, ne uscì sulle sue gambe. La Mercedes ritirò l’altra macchina e tornò a Le Mans solo nel 2024, un quarto di secolo dopo, con le Mercedes-AMG GT3 della squadra italiana Iron Lynx nella categoria LMGT3.
Perché volava? Un prototipo così è progettato per essere risucchiato verso l’asfalto: il fondo e il diffusore creano una depressione sotto la macchina che, a oltre 300 all’ora, la tiene giù molto più del suo stesso peso. La CLR era bassissima, con sbalzi lunghi e passo corto, quindi molto sensibile al beccheggio. Su un dosso o nell’aria sporca di chi stava davanti, l’anteriore perdeva carico per un istante, il muso si alzava di pochi gradi, l’aria entrava sotto e l’auto diventava un’ala.
Vent’anni di DTM
Dal 2000 la HWA gestì le Mercedes nel nuovo DTM. Secondo la stessa HWA, fino al ritiro della Mercedes nel 2018 la squadra ha vinto undici titoli piloti, quattordici a squadre, dodici costruttori e oltre 180 gare: Bernd Schneider nel 2000, 2001, 2003 e 2006, Gary Paffett nel 2005 e nel 2018, Paul di Resta nel 2010, Pascal Wehrlein nel 2015. Dalla Spagna ci sono passati in due: Roberto Merhi, secondo a Hockenheim nel 2013, e Dani Juncadella, che nel 2018, ultimo anno della Mercedes, vinse a Brands Hatch la sua prima gara nel DTM.
Nello stesso periodo la HWA costruiva le stradali che la Mercedes non voleva fare in casa. La CLK GTR Strassenversion, 20 coupé tra il 1998 e il 1999 e 6 roadster montate nel 2002 con i pezzi avanzati. La CLK DTM AMG, 100 coupé e 80 cabriolet tra il 2004 e il 2006. La SL 65 AMG Black Series del 2008, 350 esemplari da 670 cavalli.
La CLK GTR spiega bene perché esistevano auto del genere. Per correre nella classe GT1 di fine anni Novanta bisognava vendere una versione stradale, e la Mercedes prese un’auto da corsa con il V12 centrale e ne rese legali per la strada quel tanto che serviva al regolamento. Lo stesso fecero Porsche con la 911 GT1 e Toyota con la GT-One. Non servivano a guadagnare: erano il biglietto d’ingresso alla gara.
Il laboratorio che lavora per gli italiani
Ed ecco la parte che dall’Italia si guarda poco. Quando Horacio Pagani volle un motore aspirato per la sua Huayra da pista, non tornò dall’AMG, che aveva sviluppato il V12 biturbo della Huayra stradale. Andò dalla HWA. Il risultato è il V12-R: 6 litri aspirati, 850 cavalli a 8.250 giri, limitatore a 9.000, 198 chili di peso, per una Huayra R costruita in 30 esemplari solo per la pista. Un motore che vuole ricordare i Formula 1 degli anni Ottanta, progettato in Germania per una casa italiana fondata da un argentino.
Il legame tra Pagani e i motori tedeschi non è una novità: la Zonda, dal 1999, montava il V12 Mercedes, e anche la Huayra stradale ha un V12 AMG. Ma con la R Pagani ha voluto tornare all’aspirato puro, e per farlo non ha bussato alla porta di Affalterbach della Mercedes, ma a quella di Affalterbach dell’uomo che l’AMG l’aveva fondata. Le due aziende sono a pochi chilometri l’una dall’altra.
Perché un aspirato, nel 2021? Perché suona e risponde in un altro modo. Un motore turbo usa i gas di scarico per far girare una turbina che comprime l’aria in aspirazione: tanta coppia ai bassi, ma la turbina smorza le pulsazioni dello scarico, cioè la voce del motore, e ci mette un istante a reagire al pedale. Un aspirato non ha niente in mezzo: più giri, più aria, più potenza, e un urlo che cresce fino al limitatore. Su un’auto da pista per collezionisti, quel suono vale quanto i cavalli.
Per l’Isotta Fraschini, marchio milanese che negli anni Venti costruiva alcune delle auto di lusso più ricercate al mondo ed è tornato a correre nella classe Hypercar, la HWA ha sviluppato un V6 biturbo di 3 litri destinato esclusivamente alla Tipo 6. E nel 2017, a Ginevra, Emerson Fittipaldi presentò la sua EF7 Vision Gran Turismo disegnata dalla Pininfarina, con motore V8 aspirato, cambio, sospensioni e freni sviluppati dalla HWA.
C’è poi la De Tomaso P72. Il nome è quello della casa modenese fondata da un altro argentino, Alejandro de Tomaso. Il motore è un V8 Ford Coyote di 5 litri con compressore preparato da Roush, oltre 700 cavalli, con cambio manuale a sei marce. E la catena di montaggio, da fine 2025, è nello stabilimento HWA di Affalterbach. Un’auto con un nome italiano, un cuore americano e mani tedesche. Ed è un paradosso che a Modena dovrebbe far riflettere: la terra dei motori, quella che ha inventato la supercar moderna, oggi vede uno dei suoi marchi storici rinascere a centinaia di chilometri di distanza, in una cittadina del Baden-Württemberg.
Una precisazione, perché l’errore gira ovunque e anche questo sito ci era cascato: il V12 della GMA T.50 e quello dell’Aston Martin Valkyrie non sono della HWA, ma della Cosworth. Quello della T.50 arriva a 12.100 giri, più di qualunque motore stradale prima di lui.
La HWA costruisce anche le Mercedes-AMG GT3 e GT4 per i clienti che corrono in mezzo mondo, sviluppa motori di Formula 3 dal 2002 e nel 2021 ha vinto il Mondiale di Formula E con Nyck de Vries.
Finalmente il suo nome sul cofano
Alla fine del 2023, intorno al venticinquesimo anniversario, la HWA ha annunciato che avrebbe costruito auto con il proprio nome. La prima è la HWA EVO, una reinterpretazione moderna della 190 E 2.5-16 Evolution II, l’omologazione del 1990 con 235 cavalli e un alettone enorme costruita in 502 esemplari per poter correre nel DTM: 100 esemplari, circa 714.000 euro più tasse, V6 biturbo di 3 litri, cambio manuale a sei marce, consegne da fine 2025. Sopra c’è la EVO.R, solo pista, 15 esemplari, circa 560 cavalli e 670 Nm, che nel 2026 ha corso la 24 Ore del Nürburgring. E in cantiere c’è una hypercar progettata da zero, senza base Mercedes e con motore a combustione.
Lo stesso fondatore, due aziende diverse
Quando vendette l’AMG, Aufrecht aveva quasi sessant’anni e la sua iniziale su uno dei loghi sportivi più famosi del mondo. Poteva fermarsi. Ricominciò da capo, con un nome che nessuno conosceva, in un mestiere più duro: quello di chi lavora per gli altri e deve dimostrare ogni volta di valere il prezzo, con scadenze, weekend di gara e clienti che pretendono miracoli in tempi stretti.
L’AMG oggi è una divisione della Mercedes, guidata da manager, con SUV compatti nei concessionari. La HWA assomiglia di più a quello che l’AMG era all’inizio: un capannone pieno di ingegneri che prendono una macchina e te la restituiscono che sputa fuoco. E lavora sempre più spesso per gli italiani, anche se in Italia quasi nessuno lo sa.
La «A» di AMG non è più sua. Le tre lettere di HWA sì.
Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Oliver Pohlmann (CC BY 3.0); Martin Lee (CC BY-SA 2.0); kevinmcgill (CC BY-SA 2.0); Matti Blume (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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