W16 Bugatti: dieci radiatori per un motore da 1.001 CV

Quattro turbo e trazione integrale su una Bugatti li aveva già messi Campogalliano, nel 1991, con il V12 della EB110. Quando Volkswagen si prese il marchio, sette anni dopo, la ricetta la raddoppiò e ci aggiunse un problema che a Campogalliano nessuno aveva dovuto affrontare: smaltire il calore di un motore da 1.001 CV. Per farlo il W16 della Veyron ebbe bisogno di dieci radiatori, e all’inizio a Wolfsburg nessuno sapeva se sarebbero bastati.

Un foglio bianco, banco prova compreso

Karl-Heinz Neumann, che guidò lo sviluppo del motore, raccontò che quando partirono non esistevano dati pubblicati su motori di serie con più di dodici cilindri né su auto di produzione oltre i 350 km/h. Gregor Gries, responsabile dello sviluppo tecnico, aggiunse che dovettero costruire tutto da zero, perfino il banco su cui il motore sarebbe stato provato.

Sui 350 km/h Neumann tirava un po’ l’acqua al suo mulino. Nel 1998 Andy Wallace aveva già portato un prototipo della McLaren F1 a 386,4 km/h con un V12 BMW aspirato. Mancavano i dati pubblicati, non i precedenti.

La storia ufficiale comincia nel 1997 su uno Shinkansen tra Tokyo e Nagoya, dove Ferdinand Piëch, allora a capo del gruppo Volkswagen, disegnò sul retro di una busta un diciotto cilindri. Erano tre VR6 su un albero motore comune, 6,25 litri, aspirato, 555 CV. Quel diciotto cilindri non ci arrivò mai, ai mille cavalli.

Da Moncalieri a Molsheim

I primi passi del progetto passarono per Torino. Piëch affidò il primo prototipo all’amico Giorgetto Giugiaro e alla sua Italdesign, e a Parigi, nel 1998, comparve la EB118, una coupé con il diciotto cilindri davanti. A Ginevra, nella primavera del 1999, arrivò la berlina EB218, e nello stesso salone il gruppo espose la Bentley Hunaudières, che montava già un sedici cilindri aspirato da 623 cavalli con cambio manuale a cinque marce. A Francoforte, quell’autunno, la EB 18/3 Chiron, firmata da Fabrizio Giugiaro, spostò il motore dietro l’abitacolo. A Tokyo, in ottobre, la EB 18/4 Veyron aveva già la forma dell’auto di serie, disegnata in gran parte dal giovane Jozef Kabaň.

Nel marzo del 2000, a Ginevra, Piëch annunciò 1.001 CV e più di 400 km/h. In autunno la sigla diventò EB 16.4: sedici cilindri, quattro turbo, otto litri. Il diciotto cilindri era morto prima di nascere, ma l’idea sopravvive ancora oggi: Porsche ha brevettato un W18 e la Mission S è la prima Porsche da anni dove un motore così potrebbe stare.

Che cos’è un W16

Per capirlo bisogna partire dal VR6 che Volkswagen montò sulla Corrado e sulla Golf all’inizio degli anni Novanta: un sei cilindri a V con le bancate così chiuse, 15 gradi, da condividere una sola testata, il coperchio del motore dove alloggiano le valvole. Ne esce un motore cortissimo, poco più lungo di un quattro cilindri in linea.

Il W16 della Veyron sono due VR8 uniti a 90 gradi su un solo albero motore: quattro file da quattro cilindri. Cilindrata 7.993 cm³, alesaggio e corsa identici, 86 per 86 millimetri, quattro alberi a camme mossi da catena, quattro valvole per cilindro, 64 in tutto. La lubrificazione è a carter secco: l’olio non ristagna sotto l’albero motore ma sta in un serbatoio separato, così il motore si monta più in basso e in curva non resta mai a secco. Bugatti dichiara un peso di circa 400 kg e un ingombro non superiore a quello di un V12.

I numeri del 2005: 1.001 CV a 6.000 giri e 1.250 Nm tra 2.200 e 5.000 giri. Nello stesso periodo la Ferrari Enzo aveva 660 CV e la Lamborghini Murciélago del 2001 ne aveva 580. La Veyron dava alla Enzo più della metà dei suoi cavalli di vantaggio. La velocità massima ufficiale, 407 km/h, la ottenne nel 2005 il collaudatore Uwe Novacki.

Il calore, che è il vero motore della storia

Un motore a combustione trasforma in movimento solo una parte dell’energia della benzina. Il resto se ne va in calore, dallo scarico e dal circuito di raffreddamento. Bugatti l’ha messo in cifre: per ogni 1.200 CV che arrivano alle ruote, altri 2.400 circa vanno smaltiti sotto forma di calore. Tutta l’ingegneria della Veyron sta dentro questa proporzione.

L’impianto, secondo l’elenco della stessa Bugatti, è fatto così. Un circuito ad alta temperatura con 40 litri di liquido che passa per tre radiatori nel frontale, uno grande al centro e due piccoli ai lati, con un termostato che può escludere i laterali per scaldare prima il motore. Un circuito a bassa temperatura, con pompa propria e 15 litri, che serve solo all’aria uscita dai turbo. Il turbo comprime l’aria per farne entrare di più nei cilindri, e comprimendola la scalda, e l’aria calda rende meno: i due intercambiatori della Veyron la raffreddano fino a 130 gradi in meno. Bugatti dice che è questo a garantire la potenza piena anche d’estate o a vettura ferma.

Poi ci sono i radiatori dell’olio motore, del cambio e del differenziale posteriore, che ha anche un raffreddamento attivo, uno scambiatore per l’aria condizionata e uno che raffredda ad acqua l’olio dell’impianto idraulico. Il totale dichiarato è dieci radiatori; i componenti citati da Bugatti fanno dieci, ma un elenco ufficiale numerato non l’abbiamo trovato. I due circuiti ad acqua, insieme, contengono 55 litri.

Freni a 1.100 gradi e un’ala che si alza

Fermare un’auto da 400 km/h è lo stesso problema al contrario. I dischi sono carboceramici, da 400 millimetri e 38 di spessore all’anteriore, con pinze in titanio a otto pistoncini. Bugatti li dichiara progettati per lavorare da 40 gradi sotto zero fino a circa 1.100 gradi in superficie. A 320 km/h la potenza frenante arriva a 5.600 kW, sette volte e mezza quella del motore, che con 1.001 CV ne eroga circa 736. Le decelerazioni superano i 2 g, e nelle frenate forti l’alettone posteriore passa da 15 a 55 gradi in meno di 0,4 secondi.

Carbonio davanti, acciaio dietro

La cellula centrale è una monoscocca in fibra di carbonio con anima a nido d’ape in alluminio, circa 110 kg secondo la guida tecnica di Supercar Nostalgia. Davanti, strutture in alluminio a deformazione programmata. Dietro, i telai che reggono motore e assale sono in acciaio inossidabile di qualità aeronautica, perché i gas di scarico dei turbo arrivano a 1.000 gradi. L’obiettivo di peso era intorno ai 1.500 kg; la vettura finita ne pesava 1.888.

A Nardò, sulla pista salentina dove i costruttori tedeschi vanno a cercare la velocità, una Veyron di sviluppo sfiorò una barriera a 380 km/h. Lo ammise lo stesso Neumann a Top Gear.

Sette marce, ma il doppia frizione c’era già

Il cambio è un doppia frizione a sette marce fornito da Ricardo, che secondo Supercar Nostalgia cambia in 150 millisecondi: una frizione per le marce dispari, una per le pari, e la marcia successiva è sempre già pronta. Bugatti lo presentò come il primo doppia frizione al mondo a sette rapporti, e la precisazione conta, perché il doppia frizione in sé era già nei listini del gruppo: la Golf R32 lo montava di serie dal 2003, a sei marce. Al lancio Bugatti parlava di 1.250 Nm di capacità; oggi, sul suo sito, indica fino a 1.500. Le auto elettriche il problema lo aggirano con una marcia sola.

Gomme da 38.000 euro

Secondo Bugatti nessuno pneumatico esistente reggeva la Veyron, e Michelin impiegò cinque anni per svilupparne uno. È il Michelin PAX, che continua a girare dopo una foratura grazie a un anello di supporto montato sul cerchio. Auto Zeitung ha calcolato che a 400 km/h ogni tassello del battistrada tira verso l’esterno con una forza di circa 27 kg, quanto una batteria d’auto, e ce ne sono più di cento per ruota. Da fermo ognuno pesa pochi grammi. Un treno costava intorno ai 38.000 euro, e Michelin consigliava di cambiarlo verso i 4.000 km se l’auto veniva usata a fondo.

Per la velocità massima serviva una seconda chiave, la Speed Key, da inserire a sinistra del sedile. Con quella l’auto si abbassava a 65 millimetri davanti e 70 dietro.

Quella chiave finì perfino in una lite sui record. Nel settembre del 2007 un piccolo costruttore americano, SSC, aveva tolto alla Veyron il titolo di auto di serie più veloce del mondo con la Ultimate Aero TT, un V8 biturbo di origine Chevrolet, a 412 km/h di media. Bugatti se lo riprese il 4 luglio 2010 a Ehra-Lessien: il collaudatore Pierre-Henri Raphanel portò la Veyron Super Sport, ormai da 1.200 CV, a 431,072 km/h di media. Le Super Sport dei clienti però erano limitate elettronicamente a 415 km/h. Nell’aprile del 2013 il Guinness dichiarò il record non valido perché il limitatore era stato disattivato, e cinque giorni dopo, a revisione finita, lo confermò: secondo i giudici un limitatore non cambia il progetto di un’auto.

Sei giorni per ogni motore

Bugatti dice che il W16 ha oltre 3.500 componenti, tutti montati a mano. Ai tempi della Chiron, secondo un comunicato del 2022, due tecnici impiegavano sei giorni per ogni motore, in una sala separata dello stabilimento motori Volkswagen di Salzgitter, e il motore finito partiva per Molsheim. Il primo motore di serie girò nel 2001 e, sempre secondo Bugatti, diede i suoi 1.001 CV alla prima prova.

Quanto sia costato tutto questo, Volkswagen non l’ha mai detto. Nel 2013 The Economist pubblicò una stima degli analisti di Bernstein Research: circa 4,6 milioni di euro persi per ogni Veyron venduta. È il calcolo di un analista, non un dato della casa.

Barcellona, 1931: sedici cilindri in fila

La pista spagnola di questa storia è più vecchia del W16 di settant’anni. Nel 1931 un inventore catalano, José Tous Forrellat, aveva due Bugatti Type 30. Una era incidentata, ma con il motore intatto. Tous allungò il vano motore della migliore, spostò indietro l’abitacolo e montò i due otto cilindri in linea uno dietro l’altro. Ne uscì un sedici cilindri in linea lungo circa 1,8 metri, che la testata spagnola Diariomotor considera quasi certamente il motore più lungo mai montato su un’automobile. Fu immatricolata a Barcellona con la targa B-13284. Tous finì per venderla perché la tassa di circolazione, calcolata sulla cilindrata, la rendeva insostenibile nella Spagna della Seconda Repubblica. Restaurata, è stata esposta al Classic Madrid del 2024.

Ettore Bugatti, nato a Milano nel 1881, i sedici cilindri li aveva già sperimentati da sé. Ma in Italia la storia di quella Type 30 catalana non l’ha raccontata quasi nessuno.

L’ultimo W16

La potenza del W16 è salita per vent’anni: 1.001 CV nella Veyron del 2005, 1.200 nella Super Sport del 2010, 1.500 nella Chiron del 2016, 1.600 nella Chiron Super Sport e nella Centodieci. Il prototipo da pista Bolide arrivò a 1.850. Nel 2019 una Chiron Super Sport 300+ toccò 490,484 km/h, secondo Bugatti.

Nel 2022 Bugatti ha annunciato il pensionamento del motore. L’ultima auto a montarlo è la Mistral, una roadster in 99 esemplari da 5 milioni di euro, tutti venduti, con 1.600 CV, che nel novembre del 2024 ha fatto segnare 453,91 km/h.

Al suo posto c’è la Tourbillon, presentata il 20 giugno 2024: un V16 aspirato da 8,3 litri sviluppato con Cosworth, che gira fino a 9.000 giri, affiancato da tre motori elettrici, per 1.800 CV complessivi. Ne faranno 250, a 3,8 milioni di euro. Mate Rimac, il croato della Nevera che oggi guida Bugatti, ha detto secondo Autoevolution di essere un uomo dell’elettrico, ma che una Bugatti deve tenersi il motore termico ancora per un po’.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); More Cars (CC BY 4.0); Autoviva (CC BY 2.0); Charles from Port Chester (CC0). Wikimedia Commons.