Nella fabbrica Mazda di Hiroshima, negli anni Dieci di questo secolo, si costruiva anche una Fiat: la 124 Spider, derivata dalla MX-5, con il 1.4 turbo italiano sotto il cofano. In Italia la si è giudicata soprattutto per quello: una giapponese travestita. Ma in quella stessa città, qualche decennio prima, era successa una cosa molto più interessante. Un gruppo di ingegneri aveva preso un motore che tutta l’industria, europea e americana, aveva buttato via, e lo aveva portato a vincere la 24 Ore di Le Mans.

È la storia del Wankel, il motore rotativo. E vista dalla Spagna, dove la Mazda RX-7 è sempre stata un oggetto quasi mitologico, è la storia di un’ostinazione che in Europa nessuno ha avuto.

Come funziona, in poche righe

Felix Wankel brevettò la prima versione della sua idea nel 1929. Al posto dei pistoni che vanno su e giù c’è un rotore di forma triangolare, con i lati arrotondati, che gira dentro una camera dalla forma ovale chiamata epitrocoide. Girando, gli spazi tra le facce del rotore e la camera si allargano e si stringono: ogni faccia compie aspirazione, compressione, scoppio e scarico, come un motore a quattro tempi. Niente valvole, pochissime parti in movimento, quasi nessuna vibrazione e tanta potenza in poco peso e poco spazio.

Per un progettista, il vantaggio più grande è l’ingombro. Un rotativo birotore occupa una frazione dello spazio di un quattro cilindri di pari potenza e pesa molto meno. Si può quindi montare più in basso e più indietro, dietro l’asse anteriore, con il muso basso e il peso concentrato al centro dell’auto. È la ragione per cui le RX-7 hanno quella linea affilata e quella distribuzione dei pesi quasi perfetta: non è solo design, è il motore che lo permette.

Sembra perfetto. Il problema sono sempre stati i segmenti di tenuta.

L’Europa ci provò, e si arrese

La prima a metterlo in produzione fu la tedesca NSU, con la Wankel Spider presentata nel 1963 e poi con la futuristica Ro80 del 1967. La Citroën ci provò con la GS Birotor nel 1973. La Mercedes costruì prototipi. La General Motors comprò la licenza e progettò di metterlo sulla Chevrolet Vega e perfino su una Corvette a motore centrale. La American Motors aveva disegnato la sua Pacer attorno al rotativo GM: quando la GM rinunciò, alla AMC toccò ripiegare in fretta su un sei cilindri tradizionale.

I problemi erano sempre gli stessi. I segmenti d’apice, le lamelle che chiudono le tre punte del rotore contro la camera, si consumavano in fretta e lasciavano sulla camera dei segni che gli ingegneri della NSU chiamavano «graffi del diavolo». Il rotativo brucia olio per costruzione, emette più idrocarburi e consuma più di un motore a pistoni. Con la crisi petrolifera del 1973, un motore assetato diventò invendibile. La Citroën fallì nel 1974, e la Birotor è tra le cause. La Ro80 uscì di produzione nel 1977, e con lei il Wankel in Europa. La storia della NSU e delle sue reinvenzioni è anche questa.

Tutti si arresero, uno dopo l’altro. Tutti tranne la Mazda.

I 47 samurai

Kenichi Yamamoto, l’ingegnere che guidò il programma rotativo della Mazda e che più tardi ne diventò presidente, formò una squadra di 47 tecnici, chiamati «i 47 samurai» come nella celebre leggenda giapponese, dedicati solo a far funzionare il Wankel. Si racconta che disse loro che il rotativo doveva essere nella loro testa sempre, da svegli e nel sonno.

Uno dei passi decisivi fu un segmento d’apice in carbonio impregnato di alluminio, che finalmente resisteva allo sfregamento contro la camera. Nel 1967 arrivò la Cosmo Sport, la prima Mazda di serie con motore rotativo. Nel 1968 la Mazda iscrisse due Cosmo quasi di serie alla Marathon de la Route, 84 ore al Nürburgring. Una si ritirò dopo 82 ore per un problema all’asse; l’altra arrivò quarta.

Il messaggio era chiaro e diretto a tutti gli scettici: questo motore regge.

La lunga strada verso Le Mans

Il rotativo Mazda arrivò a Le Mans per la prima volta nel 1970, su una Chevron B16 schierata da una squadra privata belga. Negli anni Settanta e Ottanta la Mazda tornò quasi ogni anno, raccogliendo rispetto e risultati di classe, ma mai la vittoria assoluta. Nel 1990 debuttò la 787 con il nuovo quattro rotori R26B, fermata dai problemi di affidabilità. Poi arrivò la notizia: dal 1992 la classe regina sarebbe passata a motori a pistoni di 3,5 litri, come in Formula 1. Il 1991 sarebbe stata l’ultima occasione per il rotativo.

Giugno 1991: l’urlo

L’R26B della 787B aveva quattro rotori, 2.616 cc, un’aspirazione a lunghezza variabile continua e tre candele per rotore. La Mazda dichiarava circa 700 CV a 9.000 giri. L’auto pesava 830 chili, mentre le Jaguar XJR-12 e le Mercedes C11, con i loro grandi motori, dovevano essere zavorrate fino a 1.000. La Mazda preparò la gara con la squadra francese ORECA e con Jacky Ickx, sei volte vincitore a Le Mans, come consulente.

La numero 55, con la livrea arancio e verde «Charge» dello sponsor Renown, partì diciannovesima. Sulla carta non aveva speranze contro le Sauber-Mercedes C11, una delle quali guidata da un giovane Michael Schumacher, le Jaguar e le Peugeot 905.

Il piano era semplice: puntare su quello che la 787B sapeva fare meglio, cioè durare e consumare poco, e stare il meno possibile ai box. Le Peugeot si ritirarono presto. Le Mercedes caddero una dopo l’altra. L’ultima, la numero 1, era in testa con margine quando, poco prima dell’una del pomeriggio della domenica, verso la ventiduesima ora, rallentò per l’usura del cambio e il surriscaldamento del suo V8 turbo. La Mazda passò in testa e non la lasciò più.

Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot si alternarono al volante, e Herbert fece l’ultimo turno. Tagliò il traguardo davanti a due Jaguar XJR-12, così disidratato da non riuscire a salire sul podio. Fu la prima vittoria di un costruttore giapponese a Le Mans, e ce ne vollero ventisette anni per vederne un’altra, quella della Toyota nel 2018. Ed è ancora oggi l’unica vittoria di un’auto senza motore a pistoni convenzionale.

Perché un italiano dovrebbe capire il rotativo

C’è un motivo per cui un appassionato italiano, più di altri, dovrebbe capire il fascino del Wankel. L’Italia è il paese dei motori che vivono in alto: i V12 di Maranello, i bialbero Alfa, quella spinta che cresce fino al limitatore invece di arrivare tutta subito. Il rotativo è parente stretto di quella filosofia. Fino a 4.000 o 5.000 giri un 13B sembra quasi un elettrodomestico. Poi si sveglia, liscio come la seta, senza le pulsazioni di un motore a pistoni, e sale fino a 8.000 o 9.000 giri con un ululato che non somiglia a niente.

E c’è anche un precedente italiano di motori «diversi» e geniali: chi conosce la valvola rotativa delle moto da corsa sa quanto l’ingegneria fuori dagli schemi possa vincere, e quanto poco duri quando i regolamenti cambiano. Anche la storia del motore rotativo Adams-Farwell ricorda che l’idea di far girare il motore invece di farlo andare su e giù ha sempre affascinato gli ingegneri.

La RX-7, una religione

Se la 787B fu il momento di gloria, la RX-7 fu la vita di tutti i giorni del rotativo.

La prima generazione, SA/FB, del 1978-1985, disegnata da Matasaburo Maeda, era una coupé leggera e semplice, con il piccolo rotativo dietro l’asse anteriore e il muso basso con i fari a scomparsa. Vinse la sua classe alla 24 Ore di Daytona del 1979 al primo tentativo e ne furono costruiti quasi mezzo milione di esemplari, più di ogni altra RX-7.

La seconda, FC, del 1985-1992, crebbe in dimensioni e raffinatezza, con linee che facevano pensare alla Porsche 944, e nel 1987 la Turbo II arrivò a 182 CV. Ne furono costruite oltre 272.000.

La terza, FD, del 1992-2002, è per molti il capolavoro. Nacque da un concorso interno tra i centri stile Mazda, vinto da quello di Irvine, in California, con un disegno di Wu-huang Chin insieme a Tom Matano, l’uomo della prima MX-5. Il suo 13B-REW fu il primo motore biturbo sequenziale di grande serie esportato dal Giappone: un turbo piccolo per i bassi regimi, il secondo che entrava in gioco sopra i 4.000 giri. Da 255 CV iniziali si arrivò a 280 in Giappone. Distribuzione dei pesi quasi 50:50, doppi bracci oscillanti davanti, multilink dietro, differenziale Torsen e circa 1.260 chili: un bisturi. Negli Stati Uniti si vendette solo dal 1993 al 1995; in Giappone resistette fino al 2002, chiudendo con la serie Spirit R di 1.504 esemplari.

La maledizione dei segmenti

La fama di «bomba a orologeria» del rotativo è insieme ingiusta e comprensibile. I segmenti d’apice fanno il lavoro delle fasce elastiche dei pistoni, ma in un ambiente molto più duro: temperature diverse nelle varie zone della camera, pressione continua, attrito forte. E il rotativo inietta olio apposta per lubrificarli, quindi lo brucia per costruzione.

Gli specialisti dicono che una RX-7 aspirata ben tenuta, scaldata bene e con l’olio sempre controllato, può fare molta strada prima di una ricostruzione; le turbo sono più esigenti. Non c’è un numero unico: dipende moltissimo da come la si usa. Le auto che alimentano la cattiva fama sono di solito quelle tirate a freddo, con poco olio e turbo maggiorati senza adeguare il resto.

Dalla montagna di Gunma a Hollywood

La cultura pop fece il resto. In Initial D, il manga e anime che fece scoprire a una generazione le strade di montagna giapponesi, i fratelli Takahashi guidano una FC bianca e una FD gialla. In Fast & Furious, Dom ha una FD rossa, e in Tokyo Drift la FD VeilSide arancio e nera di Han diventa una delle auto più copiate del pianeta. Gran Turismo e Forza completarono l’opera.

Il motore che non vuole morire

La RX-8, con il Renesis aspirato, tenne in vita il rotativo fino al 2012. Il concept RX-Vision del 2015 promise un ritorno mai arrivato. Oggi un piccolo rotativo a un solo rotore fa da generatore sulla MX-30 R-EV, un’elettrica con range extender. E la Mazda continua a giocare con l’idea di una sportiva rotativa nei suoi concept.

Dalla Spagna, dove scriviamo, la FD è ormai un pezzo da collezione: nei portali di auto d’epoca spagnoli si sono viste FD del 1992 tra circa 50.000 e 95.000 euro. Un’auto che pochi spagnoli videro in concessionaria oggi si paga come una sportiva europea di prestigio.

E torniamo a Hiroshima, alla 124 Spider. La città dove la Fiat ha fatto costruire la sua spider è la stessa dove 47 samurai hanno salvato un motore che tutta l’Europa aveva abbandonato. Vista così, quella collaborazione racconta anche un’altra cosa: che certe ostinazioni giapponesi, in Italia, le abbiamo capite tardi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Aos.1905 (CC BY 4.0); Ermell (CC BY-SA 4.0); Aos.1905 (CC BY 4.0); 160SX (CC BY-SA 3.0); Aaron Lai (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.