Prendete una Lamborghini Gallardo LP 560-4 del 2008. Dieci cilindri a V, aspirato, 560 CV, da 0 a 100 in 3,7 secondi, 325 km/h di velocità massima. Ora prendete la Lexus LFA del 2010. Dieci cilindri a V, aspirato, 560 CV, da 0 a 100 in 3,7 secondi, 325 km/h. Stesse cifre, quasi al decimale. Con una differenza: la Gallardo costava meno della metà. In Spagna la Lexus era a listino per circa 415.000 euro.

Sulla carta, la LFA era un’assurdità. Le riviste lo dissero, i clienti pure, e i concessionari americani se la tennero in vetrina per anni. Oggi una LFA Nürburgring Package è passata di mano per 1,6 milioni di dollari. In Italia di solito la si racconta come «la giapponese che sfidò Ferrari». Quello che si racconta meno è come Toyota sia arrivata a costruirla: con un telaio tessuto su un telaio da tessitura, un motore firmato a mano da Yamaha e un collaudatore che non l’ha mai vista finita.

Dieci anni per una macchina che nessuno chiedeva

Il progetto parte all’inizio del 2000, dentro Toyota, come ricerca. Nel 2001 lo prende in mano l’ingegnere capo Haruhiko Tanahashi, con accanto Hiromu Naruse, il collaudatore più rispettato della casa, quello che aveva messo a punto l’assetto di quasi tutte le sportive Toyota. I due scrivono una lista di circa 500 requisiti, dalla geometria delle sospensioni alla forma del volante.

Il primo prototipo è pronto nel giugno 2003. Nell’ottobre 2004 una LFA camuffata gira già sul Nordschleife del Nürburgring. Al Salone di Detroit del 2005 compare il primo concept, e poi per anni quasi nulla. La versione di serie viene presentata al Salone di Tokyo solo il 21 ottobre 2009. In mezzo, i dubbi di un marchio che fino a quel momento vendeva berline silenziose e affidabili, e che con una supercar non sapeva bene cosa farci.

Il cotone, il telaio e la fibra di carbonio

A metà sviluppo gli ingegneri buttano via il telaio in alluminio su cui lavoravano da anni e ripartono da zero in fibra di carbonio, il CFRP. Volevano togliere peso, e l’unico modo era quello.

Il problema è che nessun fornitore produceva pezzi in carbonio come servivano a loro. E qui la storia fa un giro su sé stessa. Toyota nasce come azienda tessile: Sakichi Toyoda costruiva telai automatici, e nel 1929 la famiglia vendette il brevetto del telaio Tipo G agli inglesi della Platt Brothers. Con quei soldi il figlio Kiichiro finanziò le prime ricerche sull’automobile. Ottant’anni dopo, i tecnici della LFA si costruirono un telaio circolare per tessere la fibra di carbonio attorno a uno stampo, controllato al laser. Secondo Lexus, uno dei due esistenti al mondo.

In peso, la scocca della LFA è per il 65 % in CFRP e per il 35 % in alluminio. Secondo la casa, il carbonio ha fatto risparmiare circa 100 kg rispetto alla stessa struttura tutta in alluminio. La produzione, nello stabilimento di Motomachi, a Toyota City, andava a un ritmo di una ventina di auto al mese, più o meno una per giorno lavorativo. È cominciata il 15 dicembre 2010 ed è finita nel dicembre 2012, con 500 esemplari esatti. Toyota non ci ha mai guadagnato, e non lo ha mai nascosto.

Il motore che Yamaha firmava a mano

Il V10 della LFA, sigla 1LR-GUE, è un 4,8 litri aspirato con le bancate a 72 gradi, sviluppato con Yamaha. La stessa Yamaha che costruisce moto, motori marini e, in un’altra divisione, pianoforti. Yamaha ha lavorato anche sul suono, e l’obiettivo dichiarato era l’urlo dei V10 di Formula 1 di inizio secolo, quando in F1 correva anche Toyota.

I dati:

• 560 CV a 8.700 giri.
• 480 Nm a 6.800 giri, con il 90 % disponibile già da 3.700.
• Zona rossa a 9.000 giri, taglio a 9.500.
• Pistoni forgiati in alluminio, bielle in titanio, dieci corpi farfallati singoli.

Secondo Lexus, il motore sale dal minimo al limitatore in 0,6 secondi. Una lancetta analogica non riusciva a stargli dietro, e per questo il contagiri della LFA è digitale. Il suono che arriva in abitacolo è meccanico, portato dentro da aspirazione e scarico, senza altoparlanti né sintetizzatori.

Ogni motore veniva montato a mano da un solo tecnico nello stabilimento Yamaha, che lo firmava con una targhetta di alluminio con il proprio nome. Yamaha aveva adattato la sua produzione a celle per farne uno al giorno.

Il paragone con la Gallardo non è un caso isolato. Il V10 aspirato è stato per un decennio la firma delle supercar, dalla Gallardo alla Porsche Carrera GT fino alla Dodge Viper, che di Lamborghini aveva perfino qualcosa nel suo motore. Ma nessuno l’aveva spinto a 9.000 giri con la calma di un orologiaio.

Motore davanti, cambio dietro, niente doppia frizione

Il V10 sta davanti, ma arretrato dietro l’asse anteriore. Il cambio, un sequenziale robotizzato a sei marce e una sola frizione fatto da Aisin, sta dietro, vicino alle ruote posteriori. La ripartizione dei pesi è 48 % davanti e 52 % dietro. Tanahashi difendeva questa architettura perché, al limite, perdona più di un motore centrale.

Lexus aveva sviluppato anche un doppia frizione, e lo scartò perché le cambiate erano troppo morbide: volevano che il guidatore sentisse ogni marcia. All’epoca fu criticata, perché il cambio era lento e brusco in città rispetto a quelli di Ferrari e Porsche. Motor Trend, nella sua classifica 2011 delle migliori auto da guidare, la mise nona su undici.

Il confronto con Maranello

La rivale vera, nei giornali dell’epoca, non era la Gallardo ma la Ferrari 458 Italia, presentata nel 2009. V8 aspirato da 570 CV, circa 1.380 kg a secco, 325 km/h. Negli Stati Uniti costava intorno ai 230.000 dollari, contro i 375.000 della Lexus. La LFA pesava 1.480 kg in ordine di marcia e non era più veloce in nessun dato che si potesse stampare su una scheda tecnica. Con quello che costava una LFA, in America ci si comprava la 458 e una Nissan GT-R, e avanzavano i soldi per la benzina di qualche anno.

Ferrari, con la 458, aveva fatto quello che sa fare: una macchina perfetta per il suo tempo, rapida, facile, desiderabile, aggiornata ogni pochi anni. Toyota aveva fatto il contrario: una macchina che non doveva essere aggiornata mai, costruita in una sola serie e poi chiusa. Una scelta che, vista da Maranello, non aveva senso commerciale. E infatti non lo aveva.

Il punto è che il tempo ha dato ragione a entrambe, ma in modo diverso. Le 458 si comprano oggi a prezzi da auto usata di lusso. Le LFA si vendono all’asta come pezzi d’arte. In mezzo c’è tutta la differenza tra un prodotto e un’ossessione.

Naruse e «Morizo»

Il 23 giugno 2010 Hiromu Naruse morì in un incidente stradale vicino al Nürburgring, mentre provava un prototipo della LFA Nürburgring Package. Era in Toyota da decenni. Sei mesi dopo partiva la produzione della macchina a cui aveva dedicato i suoi ultimi dieci anni.

Il suo allievo più noto era Akio Toyoda, nipote del fondatore e presidente di Toyota dal 2009. Toyoda corse la 24 Ore del Nürburgring 2009 con la LFA numero 14, sotto lo pseudonimo «Morizo». La LFA partecipò a quella gara quattro anni di fila, dal 2008. Provate a immaginare il presidente di un grande gruppo automobilistico europeo in tuta e casco su una vettura da corsa di cui il suo consiglio d’amministrazione non era ancora convinto.

La versione Nürburgring Package fu annunciata in 50 esemplari, anche se diverse fonti parlano di 64 prodotti alla fine. Aveva 571 CV, cambiate più rapide, assetto più rigido, 10 mm in meno di altezza da terra, cerchi forgiati e un’ala posteriore fissa in carbonio. Ogni proprietario riceveva un pass di un anno per il Nordschleife. Nel 2011, con Akira Iida al volante, fece 7:14.64, record per un’auto di serie in quel momento.

L’unica LFA arrivata in Spagna

Questa è la parte che in Italia non si conosce. In Europa la LFA non si comprava nei normali concessionari Lexus: tutto passava da un solo concessionario a Londra. In Spagna, secondo la stampa specializzata dell’epoca, ne arrivò una sola.

Era il numero 213 su 500, con la targhetta tra i sedili a dimostrarlo. Arrivò a Gran Canaria, nelle isole Canarie, nell’aprile 2012. Il proprietario non si è mai fatto conoscere. Faceva i tagliandi ogni anno al concessionario Lexus delle Canarie e la usava pochissimo: 2.592 chilometri dalla consegna, quasi tutti nei primi due anni. Rimase in vendita sui portali dell’usato spagnoli a circa 370.000 euro senza trovare un compratore. Nel settembre 2017 RM Sotheby’s la vendette all’asta a Londra per 295.650 euro.

Quattro anni dopo, una Nürburgring Package nera veniva battuta a Monterey per 1,6 milioni di dollari. Il proprietario canario aveva venduto nel momento peggiore possibile, per meno di quanto l’aveva pagata. La LFA più sfortunata d’Europa non stava a Londra né a Montecarlo, ma su un’isola dell’Atlantico, a un passo dall’Africa.

Da invenduta a oggetto da collezione

In Nord America le prime 150 LFA si potevano avere solo in leasing di due anni, per tenere lontani gli speculatori. Gli speculatori non arrivarono. Le auto restarono nei saloni per anni: nel 2020 Lexus aveva ancora quattro LFA nuove invendute, e l’ultima la comprò un concessionario australiano nel giugno 2023.

Poi il mercato si è girato. Nell’agosto 2021, all’asta di RM Sotheby’s a Monterey, la Nürburgring Package nera con meno di 930 miglia di cui si parlava sopra fece 1,6 milioni di dollari, record per il modello. Nella stessa asta, una LFA normale andò a 819.000 dollari. Nel maggio 2024 un’altra è stata venduta da Mecum per 880.000 dollari.

È la stessa ondata che sta facendo salire tutte le sportive giapponesi di quegli anni, dalla Honda NSX alla Mazda 787B e alle sue discendenti stradali. Ma la LFA gioca in un altro campionato.

La nuova LFA non avrà lo scarico

Nel dicembre 2025 Lexus ha presentato la LFA Concept. È elettrica. Condivide la struttura in alluminio e la posizione di guida con la Toyota GR GT, che invece ha un V8 biturbo ibrido. Lexus non ha dato dati su batteria, autonomia o motori, e non è ancora un’auto di serie. Ma il nome della macchina più rumorosa mai fatta da Lexus torna senza un filo di suono.

Ecco perché la prima LFA vale quello che vale. Non era la più veloce del suo tempo e perdeva le comparative. Aveva i numeri di una Gallardo e costava come due. Ma era un V10 aspirato da 9.000 giri, senza turbo, senza ibrido, montato a mano, fatto da gente che ci credeva più del proprio consiglio d’amministrazione. Chi ama i motori aspirati ad alti giri oggi guarda alla GMA T.50 di Gordon Murray. La LFA ci era arrivata quindici anni prima, e quasi nessuno se n’era accorto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: David Villarreal Fernández (CC BY-SA 2.0); NJo (CC BY-SA 3.0); Thomas Vogt (CC BY 2.0); David Villarreal Fernández (CC BY-SA 2.0); Raiko (CC BY-SA 3.0); Autoviva (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.